Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007 relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità
Testo vigente
ALLEGATO VI
ALLEGATO VI CONOSCENZE PROFESSIONALI RELATIVE ALLE INFRASTRUTTURE E REQUISITI CONCERNENTI IL CERTIFICATO
1. PROVA DI FRENATA SUL TRENO
Il macchinista deve essere in grado di verificare e calcolare, prima della partenza, che la potenza di frenata del treno corrisponda alla potenza di frenata prescritta per la linea, come specificato nei documenti del veicolo.
2. TIPO DI MARCIA E VELOCITÀ LIMITE IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE DELLA LINEA
Il macchinista deve essere in grado di:
prendere conoscenza delle informazioni che gli sono trasmesse quali, ad esempio, i limiti di velocità o eventuali modifiche alla segnaletica,
determinare il tipo di marcia e la velocità limite del treno in funzione delle caratteristiche della linea.
3. CONOSCENZA DELLA LINEA
Il macchinista deve essere in grado di anticipare e reagire in modo adeguato in termini di sicurezza e di altre prestazioni, quali puntualità e aspetti economici. Egli deve, pertanto, possedere una buona conoscenza delle linee e degli impianti ferroviari percorsi, nonché degli eventuali itinerari alternativi convenuti. Sono importanti i seguenti elementi:
le condizioni di esercizio (cambi di binario, circolazione a senso unico, ecc.),
la verifica del servizio da svolgere e dei documenti corrispondenti,
l’individuazione dei binari utilizzabili per il tipo di circolazione considerato,
le norme del traffico applicabile e il significato del sistema segnaletico,
il regime di esercizio,
il tipo di blocco e le normative correlate,
il nome, la posizione e l’avvistamento a distanza delle stazioni e delle cabine di servizio per adattare la conduzione di conseguenza,
la segnaletica che indica una transizione tra sistemi di esercizio o di alimentazione differenti,
le velocità limite per le differenti categorie di treni condotte dall’agente,
i profili topografici,
le particolari condizioni di frenata applicabili, ad esempio, alle linee in forte pendenza,
le caratteristiche particolari di esercizio: segnali o pannelli speciali, condizioni di partenza.
4. NORME DI SICUREZZA
Il macchinista deve essere in grado di:
mettere il treno in marcia esclusivamente dopo che sono state rispettate tutte le condizioni prescritte (orario, ordine o segnale di partenza, apertura dei segnali, se del caso, ecc.),
osservare la segnaletica (lungo la linea o in cabina), interpretarla senza esitazioni o errori e agire di conseguenza,
circolare in piena sicurezza in conformità delle modalità operative specifiche: applicare modalità speciali ove prescritto, limitazioni temporanee della velocità, circolazione in senso inverso a quello normale, autorizzazione al superamento di segnali chiusi, manovre, evoluzioni, circolazione attraverso cantieri, ecc.,
rispettare le fermate previste dall’orario o ordinate ed effettuare, eventualmente, le operazioni legate al servizio dei viaggiatori durante tali fermate, in particolare l’apertura e la chiusura delle porte.
5. CONDUZIONE DEL TRENO
Il macchinista deve essere in grado di:
conoscere in ogni momento la sua posizione lungo la linea percorsa,
utilizzare il freno per rallentare e arrestare il treno, nel rispetto del materiale rotabile e degli impianti,
conformare la marcia del convoglio all’orario e alle eventuali prescrizioni in materia di risparmio energetico, tenendo conto delle caratteristiche della motrice, del treno, della linea e dell’ambiente.
6. ANOMALIE
Il macchinista deve essere in grado di:
essere attento, nella misura in cui la conduzione del treno lo consente, agli eventi insoliti relativi all’infrastruttura e all’ambiente: segnaletica, binario, alimentazione, passaggi a livello, dintorni del binario, altra circolazione,
conoscere le distanze specifiche per il superamento di ostacoli,
informare quanto prima il gestore dell’infrastruttura del luogo e della natura delle anomalie constatate, assicurandosi di essere stato compreso correttamente dall’interlocutore,
tenere conto dell’infrastruttura, assicurare o far assicurare la sicurezza del traffico e delle persone, ogni qualvolta ciò sia necessario.
7. INCIDENTI E INCONVENIENTI DI ESERCIZIO, INCENDI E INCIDENTI CHE COINVOLGONO PERSONE
Il macchinista deve essere in grado di:
prendere le misure atte a proteggere il treno e chiedere aiuto in caso di incidenti che coinvolgono persone,
determinare il punto di arresto del treno a seguito di un incendio e agevolare, se necessario, l’evacuazione dei passeggeri,
fornire, non appena possibile, informazioni utili sull’incendio nel caso in cui non sia in grado di fronteggiarlo da solo,
comunicare quanto prima tali condizioni al gestore dell’infrastruttura,
valutare se l’infrastruttura consente al veicolo di continuare a circolare e in quali condizioni.
8. LINGUA
1) Il macchinista che deve comunicare con il gestore dell'infrastruttura per questioni cruciali di sicurezza deve possedere le necessarie cognizioni linguistiche perlomeno in una delle lingue indicate dal gestore dell'infrastruttura interessato. Le cognizioni linguistiche devono consentirgli di comunicare in modo attivo ed efficace in situazioni di routine, critiche e d'emergenza. Il macchinista deve essere in grado di utilizzare i messaggi e la metodologia di comunicazione specificati nella STI «Esercizio e gestione del traffico».
2) Al fine di soddisfare i requisiti di cui al punto 1, il macchinista deve essere in grado di comprendere (oralmente e per iscritto) e di comunicare (oralmente e per iscritto) conformemente al livello B1 del quadro comune europeo di riferimento per le lingue (Common European Framework of Reference for Languages — CEFR) stabilito dal Consiglio d'Europa.
3) Nel caso in cui le operazioni ferroviarie si svolgano su tratti tra le frontiere e le stazioni situate in prossimità delle frontiere e deputate alle operazioni transfrontaliere, i macchinisti dei treni operati da un'impresa ferroviaria possono essere esentati dal gestore dell'infrastruttura dall'obbligo di ottemperare ai requisiti di cui al punto 2, a condizione che sia applicata la seguente procedura:
a) l'impresa ferroviaria richiede una deroga al gestore dell'infrastruttura per i macchinisti interessati; al fine di garantire il trattamento equo e paritario dei richiedenti, il gestore dell'infrastruttura applica a ciascuna richiesta di deroga presentata la medesima procedura di valutazione, che fa parte del prospetto informativo della rete;
b) il gestore dell'infrastruttura concede una deroga se l'impresa ferroviaria dimostra di aver posto in atto meccanismi sufficienti a garantire la comunicazione tra i macchinisti interessati e il personale del gestore dell'infrastruttura in situazioni di routine, critiche e d'emergenza, come previsto al punto 1;
c) le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura garantiscono che il personale interessato sia a conoscenza di tali norme e meccanismi e riceva una formazione adeguata tramite i propri sistemi di gestione della sicurezza.
4) Una o più imprese ferroviarie in collaborazione con uno o più gestori dell'infrastruttura («i richiedenti») possono realizzare progetti pilota per sperimentare metodi alternativi atti a garantire la comunicazione efficace di cui al punto 1. Si applica la procedura di cui in appresso.
a) I richiedenti individuano le parti della rete e la natura dei servizi in questione, la durata iniziale del progetto pilota e in particolare:
i) definiscono l'ambito del progetto pilota;
ii) indicano quali competenze linguistiche alternative propongono di applicare;
iii) descrivono gli strumenti aggiuntivi che intendono utilizzare per sostenere la comunicazione in situazioni di routine, critiche e d'emergenza;
iv) dimostrano in che modo le competenze linguistiche alternative e gli strumenti aggiuntivi garantiscono un livello di sicurezza almeno equivalente alla piena conformità ai requisiti di cui al punto 1, una volta integrati nei rispettivi sistemi di gestione della sicurezza4;
v) spiegano come intendono attuare il progetto pilota nel proprio sistema di gestione della sicurezza, compresi i programmi di formazione e la documentazione dei risultati;
vi) consultano i rappresentanti del personale che interviene nel processo di preparazione della richiesta.
b) I richiedenti chiedono il parere dell'autorità o delle autorità nazionali preposte alla sicurezza che hanno rilasciato il certificato o i certificati di sicurezza unici o l'autorizzazione o le autorizzazioni di sicurezza, e dell'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie, se è l'organismo di certificazione di sicurezza («l'entità o le entità di autorizzazione»). Ciascuna entità di autorizzazione emette, entro 60 giorni dalla data in cui l'ultima entità di autorizzazione ha ricevuto la richiesta, un parere sul fatto che i metodi alternativi garantiscano o no un livello di sicurezza almeno equivalente alla piena conformità ai requisiti di cui al punto 1. In presenza di più di una entità di autorizzazione, tali entità sono incoraggiate a collaborare e a garantire il coordinamento. I pareri valutano in particolare se siano soddisfatte le seguenti condizioni:
i) le competenze linguistiche alternative proposte e gli altri strumenti di comunicazione sono sufficienti a garantire una comunicazione efficace tra i macchinisti interessati e il personale del gestore dell'infrastruttura in situazioni di routine, critiche e d'emergenza;
ii) i sistemi di gestione della sicurezza dei richiedenti sono stati adattati all'uso di competenze linguistiche alternative e di altri strumenti di comunicazione;
iii) i richiedenti hanno fornito elementi di prova del fatto che tali strumenti sono stati testati in condizioni operative con macchinisti in possesso dei requisiti linguistici di cui al punto 2;
iv) tutti i membri del personale dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura interessati hanno ricevuto una formazione adeguata attraverso i propri sistemi di gestione della sicurezza.
In caso di pareri discordanti si applicano le disposizioni del punto 5, secondo comma.
c) I richiedenti presentano congiuntamente alla Commissione una richiesta di deroga al punto 2, compresi i pareri dell'entità o delle entità di autorizzazione e la descrizione dettagliata del progetto pilota su cui si basano i pareri. In alternativa, i partecipanti al progetto possono designare tra di loro un coordinatore, il quale può presentare la richiesta congiunta per conto di tutti i partecipanti al progetto.
5) La Commissione, entro 60 giorni dal ricevimento di una richiesta completa, concede una deroga al punto 2:
a) se i pareri dell'entità o delle entità di autorizzazione sono positivi e
b) se è dimostrato che sono garantiti il trattamento equo e non discriminatorio di tutte le richieste e la coerenza giuridica a livello di Unione.
In caso di pareri discordanti o di mancata emissione di un parere da parte di una o più entità di autorizzazione entro il termine prescritto, i richiedenti possono chiedere alla Commissione di trovare una soluzione reciprocamente accettabile, in collaborazione con le parti interessate. Se entro 90 giorni dalla data di ricevimento di una richiesta di deroga non è possibile trovare una soluzione reciprocamente accettabile, il progetto pilota si considera rifiutato. La Commissione può chiedere il parere dell'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e procede in tal senso se il parere di ciascuna entità di autorizzazione è negativo.
6) La deroga è concessa per un periodo di tempo limitato e non supera i 36 mesi. Se la deroga è stata concessa per un periodo più breve, può essere rinnovata a condizione che non sia superata la durata totale di 36 mesi.
7) Su richiesta delle imprese ferroviarie interessate e ove giustificato, un gestore dell'infrastruttura offre ad altre imprese ferroviarie che utilizzano un tratto della rete oggetto di un progetto pilota in corso la possibilità di partecipare al progetto pilota, previo parere favorevole delle entità di autorizzazione interessate. Tale partecipazione aggiuntiva è comunicata alla Commissione dal gestore dell'infrastruttura. In caso di modifiche dell'ambito dei progetti pilota, riguardanti in particolare la parte della rete in cui è realizzato il progetto, le competenze linguistiche alternative e gli strumenti aggiuntivi utilizzati per la comunicazione, si applica la procedura descritta al punto 4.
8) L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura provvedono affinché la realizzazione del progetto pilota sia adeguatamente documentata nei rispettivi sistemi di gestione della sicurezza. La documentazione deve essere conservata per 24 mesi dopo la conclusione del progetto pilota, in particolare quella relativa al personale interessato, alla formazione ricevuta, ai servizi prestati e a eventuali criticità riscontrate nel corso del progetto pilota. Le pertinenti informazioni devono essere incluse nei certificati complementari dei macchinisti interessati.
9) Al termine di ciascun progetto pilota, l'impresa o le imprese ferroviarie e il gestore o i gestori dell'infrastruttura interessati riferiscono alle entità di autorizzazione competenti. Se la durata di una deroga supera un anno, l'impresa o le imprese ferroviarie e il gestore o i gestori dell'infrastruttura riferiscono su base annua nell'ambito delle rispettive relazioni annuali sulla sicurezza a norma dell'articolo 9, paragrafo 6, della direttiva (UE) 2016/798. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate comunicano i risultati dei progetti pilota nelle loro relazioni annuali di cui all'articolo 19 della direttiva (UE) 2016/798. L'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie, sulla base di un quadro comune di valutazione, analizza i risultati dei progetti pilota e presenta una relazione alla Commissione.
10) La Commissione può sospendere la deroga concessa se ritiene che le condizioni non siano più soddisfatte o qualora emergano criticità in relazione alla sicurezza. Un'autorità nazionale preposta alla sicurezza, un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura informano immediatamente la Commissione in caso di insorgenza di criticità in tema di sicurezza.
11) L'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie pubblica sul suo sito web un elenco di progetti pilota autorizzati dalla Commissione, unitamente a una breve descrizione del progetto e al periodo per il quale è autorizzato, nonché qualsiasi altra informazione pertinente, come l'interruzione o la sospensione dei progetti.