Corte giust. UE, Sentenza del 30 novembre 1982, causa 32/82

Gli antefatti, il procedimento e le osservazioni presentate a norma dell'art. 20 del protocollo sullo statuto della Corte di giustizia CEE possono così riassumersi:

Il regolamento del Consiglio 30 luglio 1968, n. 1174, relativo all'istituzione di un sistema di tariffe a forcella applicabili ai trasporti di merci su strada fra gli Stati membri (GU L 194, pag. 1), modificato dal regolamento del Consiglio 16 febbraio 1970, n. 293 (GU L 40, pag. 1), ha instaurato, per i trasporti di merci su strada, tra gli Stati membri della Comunità, un regime di tariffe obbligatorie a forcella, che comporta un sistema di tariffe messe in vigore e pubblicate dalle autorità competenti e le cui disposizioni devono essere osservate ai fini della determinazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto, fatte salve talune eccezioni e deroghe (art. 1, nn. 1, 2 e 3).

Il sistema di tariffa a forcella consta di tariffe definite ciascuna da un limite massimo e un limite minimo; lo scarto fra questi limiti costituisce l'apertura della forcella (art. 2, n. 1).

L'apertura delle forcelle č fissata, dal regolamento, al 23 % del limite massimo della tariffa (art. 2, n. 1).

I prezzi per un determinato trasporto possono essere liberamente fissati tra il limite massimo e il limite minimo della tariffa a forcella corrispondente (art. 2, n. 3, 1o comma).

È vietata, in via di principio, la stipulazione di contratti che comportino prezzi di trasporto situati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle forcelle (art. 2, n. 3, 2° comma); tuttavia, contratti particolari, che comportino l'applicazione di prezzi di trasporto al di fuori dei limiti massimo e minimo delle forcelle, possono essere stipulati per iscritto tra un vettore ed un altro contraente in circostanze e a condizioni particolari, menzionate all'art. 4, n. 1, 2° comma (modificato) del regolamento.

In base al quinto punto del preambolo del regolamento n. 1174/68, le tariffe devono essere stabilite in modo da evitare lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante ed una rovinosa concorrenza.

Le tariffe possono essere differenziate secondo le condizioni delle prestazioni di trasporto, in particolare in base alle caratteristiche tecniche ed economiche della spedizione, delle relazioni di traffico, dei termini di consegna, delle condizioni di tonnellaggio, delle categorie di merci (art. 3, n. 2).

Le tariffe sono fissate o modificate di comune accordo dagli Stati membri direttamente interessati, cioè dagli Stati sul cui territorio si effettua il carico e lo scarico delle merci (art. 4, n. 1, 1o comma). La Commissione può partecipare a titolo consultivo a tali negoziati; essa può presentare agli Stati membri interessati proposte atte a condurre ad un accordo (art. 4, n. 2, 1o comma).

Gli accordi intervenuti fra gli Stati membri direttamente interessati vengono notificati senza indugio alla Commissione ed agli altri Stati membri (art. 4, n. 2, 3° comma, lett. a).

In mancanza di accordo, la controversia viene sottoposta, a richiesta di uno Stato membro interessato, alla Commissione; previa consultazione di un comitato specializzato, composto da esperti governativi e presieduto da un rappresentante della Commissione (art. 11), quest'ultima adotta quanto prima una decisione che è notificata agli Stati membri interessati e comunicata simultaneamente agli altri Stati membri. Questa decisione diventa esecutiva dopo venti giorni, a meno che, prima della scadenza del termine, uno Stato membro sottoponga il problema all'esame del Consiglio; in tal caso, il Consiglio adotta, entro venti giorni, una decisione a maggioranza qualificata. Le decisioni adottate, in tale stato di cose, dal Consiglio e dalla Commissione restano in vigore sino all'eventuale conclusione di un accordo fra gli Stati membri interessati o fino a nuove decisioni del Consiglio o della Commissione, adottate secondo la stessa procedura (art. 4, n. 2, 3° comma, lett. b).

Ciascuno Stato membro mette in vigore le tariffe entro un termine di due mesi a decorrere dalla conclusione dei negoziati per la fissazione o la modifica delle tariffe o, se del caso, a decorrere dall'espletamento della procedura che porta ad una decisione della Commissione o del Consiglio (art. 4, n. 1, 2° comma). Le tariffe vengono comunicate dagli Stati membri alla Commissione (art. 4, n. 3).

Le tariffe a forcella sono oggetto di pubblicazione negli Stati membri interessati. Nella pubblicazione è indicata la data dell'entrata in vigore delle tariffe; per quanto riguarda i prezzi, è obbligatoria soltanto la pubblicazione del limite massimo (art. 6).

Gli Stati membri hanno l'obbligo di adottare, previa consultazione della Commissione, le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie all'esecuzione del regolamento. Tali disposizioni riguardano, tra l'altro, l'organizzazione, la procedura e gli strumenti di controllo, nonché le sanzioni applicabili in caso di infrazione (art. 12, n. 1).

Il regolamento n. 1174/68, entrato in vigore il 1° settembre 1968, era valido fino al 31 dicembre 1971, esso stabiliva tuttavia il suo mantenimento in vigore, per la durata di un anno, nel caso in cui il Consiglio non avesse deliberato, prima di tale data, sul regime da applicare successivamente (artt. 17 e 18). Di fatto, l'applicazione del regolamento è stata prorogata più volte, da ultimo al 31 dicembre 1977 col regolamento del Consiglio 21 dicembre 1976, n. 3181 (GU L 359, pag. 13).

In conformità alle norme del regolamento n. 1174/68, il Regno del Belgio ha negoziato e concluso vari accordi tariffari con gli Stati membri interessati. È così entrata in vigore, il 19 dicembre 1971, con regio decreto 17 novembre 1971 (Moniteur Belge del 9 dicembre 1971), adottato in forza della legge 1o agosto 1960, relativa al trasporto di cose per conto terzi a mezzo di autoveicolo (Moniteur del 12 agosto 1960) e della legge 18 febbraio 1969 riguardante i provvedimenti per l'attuazione di atti e trattati internazionali in materia di trasporti su strada, per ferrovia e per via navigabile (Moniteur del 4 aprile 1969), la tariffa per il trasporto per conto terzi di merci su strada tra il Regno del Belgio e la Repubblica francese, anche se una parte del trasporto si effettua in transito attraverso un paese terzo.

Il regio decreto 17 novembre 1971 stabilisce la tariffa per i trasporti di merci su strada tra il Belgio e la Francia; tale tariffa consente di determinare i prezzi applicabili ai vari trasporti e concorre pertanto alla formazione dei contratti di trasporto.

Il prezzo del trasporto costituisce la remunerazione completa delle operazioni di trasporto propriamente dette e dei tempi in cui il veicolo ò fermo per il carico o per lo scarico (art. 6, n. 1). Esso o determinato separatamente per ciascuna spedizione, sulla base della distanza tariffaria, della natura della merce e del peso imponibile della spedizione (art. 6, n. 2). Il prezzo del trasporto può essere stabilito liberamente di comune accordo tra le parti, all'interno di una forcella del 23 % a partire dal limite massimo della tariffa (art. 6, n. 3) ; esso è espresso in franchi belgi o in franchi e centesimi francesi (art. 6, n. 4). I listini generali, che fissano il limite massimo della tariffa, sono stati stabiliti dal decreto in base ad un tasso di cambio fisso di 1 FF = 9 BFR, e non e previsto alcun aggiornamento in caso di modifica dei tassi di cambio.

Il regolamento n. 1174/68 è stato sostituito dal regolamento del Consiglio 12 dicembre 1977, n. 2831, relativo alla formazione dei prezzi per i trasporti di merci su strada tra gli Stati membri (GU L 334, pag. 22).

Considerando che un sistema unico in materia di formazione dei prezzi e di condizioni di trasporto di merci su strada tra gli Stati membri può essere realizzato soltanto in maniera graduale, e parallelamente all'evoluzione dei mercati interessati, questo regolamento, ha, a titolo sperimentale, offerto agli Stati membri la possibilità di scegliere, in base ad un principio comune, tra un sistema non obbligatorio di tariffe di riferimento ed un sistema obbligatorio di tariffe a forcella (2° e 3° punto del preambolo).

È compito degli Stati membri interessati decidere di comune accordo circa l'applicazione di questo o di quel sistema tariffario, tenendo conto soprattuttto delle condizioni economiche e tecniche del mercato dei trasporti di cui trattasi (art. 2, n. 3, 1o comma). Con riserva dell'osservanza di questo principio, gli Stati membri possono mantenere tariffe obbligatorie laddove, in forza di un regolamento comunitario, siano state applicate tali tariffe e introdurre tariffe di riferimento laddove non sia stata applicata alcuna regolamentazione tariffaria comunitaria (art. 2, n. 3, 2° comma).

Le tariffe di riferimento costituiscono solo raccomandazioni; esse forniscono indicazioni per la determinazione dei prezzi di trasporto e lasciano ad ogni impresa di trasporto la responsabilità di convenire il prezzo con il cliente, a seconda della situazione del mercato e degli interessi reciproci delle parti.

Per quanto riguarda le tariffe obbligatorie a forcella, il regolamento n. 2831/77 riprende le disposizioni essenziali del regolamento n. 1174/68.

D'altra parte, le tariffe obbligatorie applicate all'atto dell'entrata in vigore del regolamento n. 2831/77 continuano ad applicarsi fino alla loro sostituzione con altre tariffe (art. 20, n. 2) e le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative adottate dagli Stati membri in esecuzione del regolamento n. 1174/68 restano in vigore per le tariffe obbligatorie fissate a norma del nuovo regolamento fino alla sostituzione con le disposizioni adottate in applicazione di quest'ultimo (art. 20, n. 3).

Il regolamento n. 2831/77 contiene, rispetto al regolamento n. 1174/68, un'innovazione importante: esso ammette che uno Stato membro, per eliminare gli effetti delle fluttuazioni monetarie, possa unilateralmente adattare verso l'alto le tabelle dei prezzi espressi nella sua moneta; tale Stato membro ne informa gli altri Stati membri interessati e la Commissione almeno un mese prima dell'entrata in vigore di questo provvedimento (art. 11, n. 3).

In esito a controlli effettuati, nel Belgio, da un ispettore del Ministero delle comunicazioni, risultava che, nel corso del mese di gennaio 1979, alcune imprese belghe avevano effettuato trasporti di merci tra la Francia ed il Belgio a prezzi inferiori a quelli risultanti dalla tariffa minima obbligatoria stabilita dal regio decreto 17 novembre 1971, come modificato dal regio decreto 11 ottobre 1978 (Moniteur dell'8 novembre 1978), che aveva disposto un aumento generale delle tariffe dell'ordine del 15 %.

Verbalizzata l'irregolarità, cinque persone fisiche e cinque imprese di trasporti venivano denunciate, in qualità di autori dell'infrazione, correi o civilmente responsabili, dinanzi al Tribunale de police di Gand. Quest'ultimo, con sentenza 15 aprile 1980, condannava gli imputati a pene pecuniarie.

Contro tale sentenza veniva interposto appello, il 17 aprile 1980, dinanzi al Rechtbank van eerste aanleg (Tribunale di prima istanza) di Gand.

Dinanzi a questo giudice, senza contestare la realtà dei fatti loro imputati, gli appellanti sostenevano che la parità tra il franco francese ed il franco belga non corrispondeva più, all'epoca dei fatti, alla parità fissa presa in considerazione dal regio decreto 17 novembre 1971 e che, per non dover lavorare in perdita, essi erano stati costretti ad applicare al prezzo del trasporto il tasso di cambio reale di 1 a 6,85; i prezzi effettivamente praticati erano inferiori al minimo stabilito dal regio decreto in franchi belgi, ma superiori al minimo espresso in franchi francesi e convertito in franchi belgi al cambio del giorno.

Con ordinanza 8 maggio 1981, il Tribunale di prima istanza di Gand, Sesta Sezione, statuendo in grado di appello decideva in forza dell'art. 177 del Trattato CEE, di sospendere il procedimento fino a che la Corte di giustizia non si fosse pronunciata, in via pregiudiziale, sulle seguenti questioni:

1. Se il regolamento del Consiglio 30 luglio, n. 1174, sia compatibile con l'art. 75 del Trattato CEE, tenuto conto del fatto ch'esso non contiene alcuna disposizione intesa ad eliminare gli effetti delle disparità monetarie tra gli Stati membri. 2. Se detto regolamento sia compatibile con lo scopo, da esso perseguito, che le tariffe devono essere stabilite in modo da evitare lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante ed una rovinosa concorrenza. 3. Se detto regolamento, in quanto atto del Consiglio, debba essere considerato ancora valido, se crea, invece di un'armonizzazione, una grave discriminazione fra gli abitanti dei vari Stati membri.

L'ordinanza del Tribunale di prima istanza di Gand è stata registrata nella cancelleria della Corte il 18 gennnaio 1982.

In conformità all'art. 20 del protocollo sullo Statuto CEE della Corte di giustizia, hanno presentato osservazioni scritte il 10 marzo 1982 gli appellanti nella causa principale Jozef Guldcntops e società PVBA Corditrans, con l'aw. Marc Decramer, del foro di Wervick; il 23 marzo il Regno del Belgio, rappresentato dal Ministro delle comunicazioni, assistito dall'aw. Robert Wijffels, del foro di Anversa; il 26 marzo il Consiglio delle Comunità europee, rappresentato dal sig. Jill Aussant, amministratore principale presso l'ufficio legale; il 29 marzo la Commissione delle Comunità europee, rappresentata dal sig. Auke Haagsma, membro dell'ufficio legale, e il 6 aprile 1982 gli appellanti nella causa principale Jan Flour e società NV Translev, rappresentati dal prof. Michel Waelbroeck, avvocato del foro di Bruxelles.

Su relazione del giudice relatore, sentito l'avvocato generale, la Corte ha deciso di passare alla fase orale senza procedere ad istruttoria. Essa ha tuttavia invitato

i rappresentati degli appellanti nella causa principale a fornire, in udienza, tutti i dati di fatto di cui potessero disporre per quanto riguarda le tariffe di trasporto su cui vertono i procedimenti penali pendenti dinanzi al giudice nazionale e, in particolare, copia dei contratti controversi; il Governo del Regno del Belgio a prendere posizione, in udienza, sulle osservazioni contenute nella memoria degli appellanti nella causa principale Jan Flour e NV Translev e, in particolare, sulle soluzioni prospettate in tale memoria; il Governo del Regno del Belgio a fare assistere il proprio agente da un perito che potrebbe chiarire alla Corte il funzionamento pratico del meccanismo delle tariffe a forcella, nell'epoca considerata; Il Governo della Repubblica francese a farsi rappresentare in udienza, se possibile, da un perito che sia in grado di chiarire alla Corte le condizioni di concorrenza che si erano create, all'epoca considerata, fra trasportatori francesi e trasportatori belgi a seguito della svalutazione del franco francese.

Gli appellanti nella causa principale Jozef Guldentops e PVBA Corditrans sostengono che la parità stabilita «de jure» in 1 a 9, mentre la parità reale era di 1 a 6,85, comporta una inammissibile discriminazione a danno dei trasporatori belgi e una distorsione delle condizioni di concorrenza. Tale situazione discriminatoria viola il Trattato CEE, in particolare l'art. 75; essa è incompatibile con il regolamento n. 1174/68, che mira ad evitare lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante e una rovinosa concorrenza: il mantenimento della parità contemplata dal regio decreto 17 novembre 1971 ha un effetto diametralmente opposto, cioè il crollo del mercato belga dei trasporti.

Non contenendo una normativa mirante ad escludere gli effetti delle oscillazioni del cambio tra le monete degli Stati membri, il regolamento n. 1174/68 è incompatibile con l'art. 75 del Trattato CEE, disconosce uno dei suoi obiettivi essenziali; comporta, invece di un'armonizzazione, una discriminazione tra cittadini di vari Stati membri; viola i principi di proporzionalità e di uguaglianza e non rispetta l'art. 2 del Trattato CEE.

Gli appellanti nella causa principale Jan Flour e NV Translev osservano che il regolamento n. 1174/68 non era più applicabile nel momento in cui sono sopravvenuti i fatti che hanno dato luogo alla causa principale; è opportuno tuttavia esaminarne la validità per il duplice motivo che il regolamento n. 2831/77 riproduce le norme del regolamento n. 1174/68 e che esso prevede il mantenimento in vigore delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative adottate dagli Stati membri in esecuzione di quest'ultimo.

a) Nell'ottica degli artt. 74 e 75 del Trattato CEE, il regolamento n. 1174/68 è contrario agli obiettivi del Trattato in quanto, pur imponendo agli Stati membri l'obbligo di fissare delle tariffe di trasporto comuni, non contiene alcuna norma che consenta di far fronte alle oscillazioni dei tassi di cambio tra le monete. Dal 1971 e più ancora dal 1974, l'evoluzione monetaria ha portato, all'atto dell'applicazione dei tassi di cambio fissi basati sulle parità del 1968, a disuguaglianze molto sensibili e molto percettibili; la mancanza, nel regolamento n. 1174/68, di una norma che consenta di neutralizzare gli effetti delle oscillazioni dei cambi costituisce una lacuna intollerabile e una violazione del principio di uguaglianza tra i cittadini degli Stati membri, in quanto per taluni di essi ne deriva la possibilità di applicare tariffe di trasporto inferiori alle tariffe minime che devono essere rispettate dagli altri. Quando hanno adottato il regolamento n. 2831/71, le istituzioni comunitarie non ignoravano che le modifiche delle parità monetarie tra i vari Stati membri avevano provocato, in vari casi, una distorsione del sistema delle tariffe a forcella; esse sono colpevoli di non aver imposto agli Stati membri l'obbligo di adattare le tariffe in funzione della situazione monetaria internazionale. b) La giurisprudenza della Corte, in particolare le sentenze 3 giugno 1980 (causa 135/79, Gedelfi, Racc. pag. 1713) e 3 febbraio 1982 (causa 248/80, Glunz), conferma l'obbligo del legislatore comunitario di tener conto dell'evoluzione monetaria internazionale, nonché la constatazione che un regolamento il quale dà luogo, per il trasporto di merci identiche per un percorso identico, all'applicazione di tariffe differenti a seconda che venga utilizzata l'una o l'altra moneta, non è conforme all'obiettivo comunitario di uguaglianza. Il regolamento n. 1174/68 sarebbe dunque nullo, per carenza da parte del legislatore, se risultasse che esso non può essere interpretato in modo da non risultare in contrasto col diritto comunitario. c) In ogni caso si pone la questione del se il legislatore belga non fosse tenuto a prevedere l'armonizzazione delle tariffe di trasporto alle oscillazioni monetarie e se, in tale ottica, il regio decreto 17 novembre 1971 non sia incompatibile con il principio di uguaglianza dei cittadini degli Stati membri. Il regio decreto è suscettibile di tre differenti interpretazioni : In base alla sentenza 15 aprile 1980 del Tribunal de police di Ganci, il regio decreto 17 novembre 1971 stabilisce le tariffe unicamente in moneta belga, senza alcuna riserva né criterio di modifica o di adeguamento. Per uno stesso traporto di merci identiche, per lo stesso percorso, i trasportali francesi stabiliscono quindi i loro prezzi in franchi francesi, i trasportatori belgi in franchi belgi. Ora, i listini fissi, in franchi belgi e in franchi francesi, portano la data del 1971 e comportano una parità fissa di 1 FF = 9 BFR; essi non sono stati modificati, benché alla data dei fatti di cui trattasi, la parità da essi presa in considerazione fosse stata completamente superata a causa della svalutazione del franco francese e benché il tasso di cambio fosse dell'ordine di 1 FF = 6,85 BFR, il che implica una differenza del 25 % circa. Il fatto che il regio decreto obblighi i trasportatori belgi a esprimere le loro tariffe in franchi belgi comporta una grave discriminazione, tale da falsare interamente la concorrenza; i trasportatori belgi, tenuti a fissare i loro prezzi di trasporto in franchi belgi, non possono essere competitivi rispetto ai loro colleghi francesi. Il fatto che il regio decreto 17 novembre 1971 non contenga alcuna norma che consenta di far fronte alle conseguenze delle oscillazioni dei cambi pone il regolamento in contrasto con il diritto comunitario e, più precisamente, con il principio dell'uguaglianza tra cittadini dei vari Stati membri; quantomeno, il regio decreto avrebbe dovuto contemplare la possibilità di compensare le oscillazioni tra franco francese e franco belga. Se dovesse essere interpretato nel senso ch'esso non permette di tener conto delle oscillazioni dei tassi di cambio, il regio decreto 17 novembre 1971 sarebbe incompatibile con il principio di parità di trattamento e di concorrenza leale nella Comunità. Il decreto può essere interpretato nel senso che esso lascia ai transportatori la scelta di fissare le loro tariffe in franchi belghi o in franchi francesi, ma che, una volta operata la scelta, essi sono tenuti a rispettare la tariffa espressa nella moneta scelta. In tal caso, la tariffa minima, espressa nella moneta più debole, sarebbe sempre inferiore alla tariffa minima espressa nella moneta più forte; la tariffa massima, espressa nella moneta più forte, sarebbe sempre superiore alla tariffa massima espressa nella moneta più debole; i massimi e i minimi differiscono quindi a seconda che i prezzi siano espressi in franchi belgi o in franchi francesi. D'altra parte, a seconda che si fissi, in base ai tassi di cambio aggiornati, il prezzo minimo o massimo in franchi francesi o in franchi belgi, e viceversa, si sarebbe passibili o meno di sanzioni; una tale conseguenza è del tutto assurda, completamente avulsa dalla realtà economica e contraria al principio di uguaglianza. Inoltre, non si ha una sola tariffa di trasporto, espressa in due unità monetarie, bensì due tariffe. Questa interpretazione del regio decreto 17 novembre 1971 è dunque anch'essa incompatibile col diritto comunitario. La sola interpretazione del regio decreto che sia conforme al diritto comunitario sarebbe quella secondo cui i trasportatori hanno la possibilità di esprimere il prezzo del trasporto in franchi belgi o in franchi francesi, a condizione di rispettare le tariffe massime e minime stabilite dal decreto, tenendo conto del tasso di cambio in vigore in quel momento; il trasportatore applica la tariffa prescritta ma ha la possibilità di chiedere un prezzo espresso nell'altra moneta, che corrisponde alla realtà monetaria. Tale interpretazione è la sola compatibile con gli scopi del regolamento e con la politica comune dei trasporti: con l'applicazione della stessa tariffa a forcella a tutti i trasportatori, senza tener conto della loro nazionalità o della moneta da essi abitualmente utilizzata, si garantisce l'uguaglianza tra i trasportatori e, nei reciproci rapporti professionali, un regime di concorrenza leale. d) Le questioni sottoposte alla Corte dal Tribunale di prima istanza di Gand dovrebbero essere risolte nel modo seguente: 1. Il regolamento del Consiglio 30 luglio 1968, n. 1174, non è compatibile con il diritto comunitario, in quanto non contiene alcuna disposizione intesa ad eliminare gli effetti delle oscillazioni nei cambi tra gli Stati membri, il che ha come risultato una grave discriminazione tra gli abitanti dei vari Stati membri se al trasporto di merci su strada si applicano tariffe fisse. 2. Se una disposizione legislativa, regolamentare o amministrativa nazionale, adottata in esecuzione del regolamento n. 1174/68, dovesse essere interpretata nel senso che i trasportatori belgi (o i trasportatori che esprimono i loro prezzi in franchi belgi) devono rispettare tariffe minime e massime differenti da quelle che devono rispettare i trasportatori di altri Stati membri (o i trasportatori che esprimono i loro prezzi nella moneta di altri Stati membri), tale norma sarebbe incompatibile col diritto comunitario.

Il Governo del Regno del Belgio sostiene che la domanda di pronunzia pregiudiziale è irricevibile o priva di oggetto: le questioni ivi formulate riguardano fatti che si sono svolti tutti ad una data in cui il regolamento n. 1174/68 non era più in vigore; questo regolamento, che è l'unico cui si riferisce l'ordinanza di rinvio, è stato sostituito dal regolamento n. 2831/77, entrato in vigore il 1° gennaio 1978, mentre i fatti che hanno dato luogo alla causa principale si sono svolti nel gennaio 1979.

In ogni caso, si deve constatare, in via subordinata, che il regolamento n. 2831/77, così come era ed è applicato nel Belgio, impedisce, da un lato, ogni sfruttamento abusivo di posizione dominante ed ogni rovinosa concorrenza, dall'altro ogni discriminazione tra gli Stati membri.

Nel periodo di cui trattasi, i trasportatori o clienti belgi hanno avuto la possibilità e l'occasione di praticare prezzi uguali ai minimi dei loro colleghi francesi, fissando detti prezzi in franchi francesi: il regio decreto 17 novembre 1971 non contempla l'obbligo di stipulare i prezzi in una moneta determinata; risulta in particolare dall'art. 6, nn. 3 e 4, e dall'art. 4, n. 2, penultimo comma, che esso dà la possibilità di convenire i prezzi in franchi francesi e che tale possibilità non è riservata ai trasportatori e clienti francesi.

I listini generali che figurano nella parte IV del regio decreto indicano il massimo delle tariffe di trasporto sia in franchi belgi che in franchi francesi; pertanto, se vogliono allargare la forcella verso il basso, i trasportatori o clienti belgi possono farlo in modo del tutto lecito, convenendo il prezzo in franchi francesi.

Anche il Consiglio fa presente che il regolamento n. 1174/68 non era più in vigore al momento in cui sono state commesse le infrazioni che costituiscono oggetto del procedimento dinanzi al giudice nazionale.

Si tratta di stabilire se esso sia valido pur non contemplando una disposizione che consente di tenere conto delle oscillazioni dei tassi di cambio delle monete degli Stati membri.

Al riguardo, si deve constatare che né il regolamento n. 1174/68, né il regolamento n. 2831/77, che l'ha sostituito, stabiliscono le tariffe da applicare ai trasporti tra due Stati membri, né indicano in quale moneta esse devono essere stabilite; in particolare, dall'art. 11 n. 1, e dall'art. 10, n. 1, del regolamento n. 2831/77 (art. 4, n. 1, e art. 3, n. 1, del regolamento n. 1174/68) si desume che gli Stati membri erano in grado di reagire alle oscillazioni dei cambi che potevano incidere sulla prestazione di trasporto. Tale possibilità è specificamente contemplata dall'art. 11. n. 3, del regolamento n. 2831/77; essendo quest'ultimo entrato in vigore il 1o gennaio 1978, detta focoltà, a decorrere da tale data, era stata concessa, evidentemente, ad ogni Stato membro.

Il regolamento n. 1174/68 stabiliva (art. 4) una procedura per la soluzione delle controversie in materia di fissazione delle tariffe di trasporto in mancanza di accordo fra gli Stati membri interessati; in forza di tale norma, alla Commissione è stata sottoposta una domanda di uno Stato membro mirante all'aumento della sua tariffa bilaterale con un altro Stato membro, in funzione in particolare dell'evoluzione delle due monete di cui trattasi (decisione della Commissione 12 giugno 1978, GU L 188, pag. 24).

I regolamenti n. 1174/68 e n. 2831/77 contenevano, quindi, norme che consentivano di tener conto delle oscillazioni nei cambi.

Stando così le cose, non è più necessario stabilire se, in mancanza di tali norme, il regolamento n. 1174/68 debba essere considerato valido, in relazione al suo fondamento giuridico e alla sua finalità.

Le questioni formulate dal giudice nazionale vanno risolte come segue :

1. Poiché il regolamento n. 1174/68 contiene norme che consentono di far fronte alle oscillazioni nei cambi fra le monete degli Stati membri, la questione del se esso sia compatibile con l'art. 75 del Trattato CEE, anche se privo di tali norme, viene a cadere. 2. La compatibilità del regolamento col suo scopo, secondo cui le tariffe devono essere fissate in modo da evitare sia un abuso di posizione dominante sia una rovinosa concorrenza, non deve essere considerata alla luce dell'insieme del sistema da esso stabilito per la fissazione delle tariffe, ma alla luce della possibilità di impedire tali effetti provocati dalle oscillazioni nei cambi. Dal momento che il regolamento contiene norme che mirano a tener conto di tali oscillazioni, esso è quindi compatibile con il suo scopo. 3. Il fatto che il regolamento contempla la presa in considerazione delle oscillazioni dei cambi non comporta discriminazione fra gli abitanti dei vari Stati membi e non è quindi necessario risolvere tale questione.

La Commissione fa notare anch' essa che, se i provvedimenti di esecuzione del regolamento n. 1174/68 erano effettivamente ancora in vigore nel Belgio allorché sono state commesse le infrazioni che hanno dato luogo alla causa principale, tale regolamento era stato tuttavia nel frattempo sostituito dal regolamento n. 2831/77. Del resto, le questioni sottoposte alla Corte riguardano la validità del diritto comunitario, mentre l'azione penale riguarda un'infrazione, non già al diritto comunitario, bensì ai provvedimenti nazionali con i quali è stata stabilita la tariffa di trasporto; è compito della Corte fornire al giudice nazionale lumi sul diritto comunitario che consentano a detto giudice di pronunciarsi sull'eventuale inosservanza dei provvedimenti nazionali di attuazione.

a) Esaminando la validità del regolamento n. 1174/68 (e del regolamento n. 2831/77) alla luce dell'art. 75 del Trattato CEE, si deve sottolineare che questo articolo, in quanto tale, non prescrive che gli atti che su esso si basano debbano contenere obbligatoriamente una norma relativa ai rischi collegati alle oscillazioni dei tassi di cambio; è però possibile che un atto che non contenga una siffatta disposizione possa implicare risultati incompatibili con l'art. 75 o con talune norme generali del Trattato. Le oscillazioni del tasso di cambio tra due o più monete sono la conseguenza delle insufficienze dell'armonizzazione delle politiche economiche e monetarie degli Stati membri; finché non sarà realizzata un'armonizzazione soddisfacente, nessuna normativa di diritto comunitario è in grado di eliminare le oscillazioni dei tassi di cambio. E nondimeno possibile prevenire o alleviare eventuali effetti nocivi, o addirittura contrari al diritto comunitario. Infatti, i regolamenti di cui trattasi, non solo offrono tutte le possibilità ad hoc, ma obbligano anche gli Stati membri a seguire da vicino l'andamento dei tassi di cambio e a procedere eventualmente ad adattamenti delle tariffe, se tale evoluzione lo esige. Pertanto, in base all'art. 3 del regolamento n. 1174/68 (art. 10 del regolamento n. 2831/77), ciascuna tariffa è stabilita a partire da un prezzo base situato al centro della forcella ed a sua volta stabilito «tenendo conto del costo medio delle corrispondenti prestazioni di trasporto»; una modifica in tale costo medio comporta un adeguamento della tariffa; a maggior ragione l'adeguamento è necessario nel caso di una modifica dei tassi di cambio. In senso stretto, non si tratta più allora di una sola tariffa, espressa in due monete, ma di due tariffe differenti, come pure non si tratta più di un solo prezzo base, ma di due prezzi base differenti. L'art. 2, n. 2, del regolamento n. 1174/68 (art. 9, n. 2, del regolamento n. 2831/77) fissa l'apertura delle forcelle fino al 23 % sotto il massimo della tariffa; le oscillazioni dei cambi provocano in realtà variazioni maggiori se le tariffe sono espresse in due monete. Ad esempio, la svalutazione del franco francese rispetto al franco belga ha dato luogo ad una differenza tra il tasso di conversione applicato per la fissazione della tariffa ed il tasso del giorno, dimodoché i prezzi minimi e massimi espressi in franchi francesi e convertiti in franchi belgi al tasso del giorno sono stati inferiori al prezzo minimo e massimo della tariffa ufficiale in franchi belgi. In tal caso, si deve stabilire se un prezzo fatturato in franchi belgi debba rimanere superiore al prezzo minimo espresso in franchi belgi quale si desume direttamente dalla tariffa o se è sufficiente che rimanga superiore al controvalore in franchi belgi, al tasso del giorno, del prezzo minimo espresso in franchi francesi; e, di riflesso, se un prezzo fatturato in franchi francesi debba essere inferiore al massimo espresso in franchi francesi indicato dalla tariffa o possa essere anche pari al controvalore in franchi francesi, al tasso del giorno, del prezzo massimo espresso in franchi belgi. Un primo punto di vista consiste nell'attenersi scrupolosamente alla lettera della tariffa, cosicché, se si opta per una fattura espressa in franchi belgi, il prezzo deve rimanere entro la forcella calcolata in questa moneta in base ai prezzi della tariffa; allo stesso modo, se il prezzo è fatturato in franchi francesi, esso deve rispettare la forcella espressa in tale moneta. Tale punto di vista implica minime difficoltà di controllo e appare dunque il più comodo per interpretare letteralmente il regolamento. Esso non è discriminatorio, poiché lascia agli operatori economici la facoltà di scegliere liberamente la moneta in cui desiderano fatturare il prezzo, ben sapendo quali conseguenze avrà l'applicazione della tariffa in base alla moneta prescelta, ma presenta il manifesto inconveniente di essere molto rigido. Secondo un altro punto di vista, è possibile convertire liberamente i prezzi al tasso del giorno, ma il prezzo fatturato qualunque sia la moneta in cui è espresso, deve rimanere tra il massimo espresso in moneta forte e il minimo espresso in moneta debole. Grazie alla possibilità di optare tra una fatturazione in franchi belgi e una in franchi francesi, è in realtà possibile convenire un prezzo nella gamma che va dal minimo più basso al massimo più elevato. Tale è del resto il principale argomento a favore del secondo punto di vista. Poiché il giudice di rinvio non ha affrontato tale problema e poiché i due punti di vista, in fin dei conti, si risolvono in un risultato praticamente identico, la Commissione non ritiene necessario optare per l'uno o per l'altro. Essa osserva però che in entrambi i casi si giunge sempre ad una forcella reale più larga di quella del 23 % fissata nei regolamenti. In questi frangenti spetterebbe agli Stati membri, in base al regolamento, procedere ad una revisione della tariffa e al suo adattamento in base alle modifiche dei tassi di cambio, al fine di ristabilire una forcella reale del 23 %. Questo obbligo non è pregiudicato dalla facoltà, contemplata dall'art. 11, n. 3, del regolamento n. 2831/77 per uno Stato membro che si trovi in tale situazione, di «unilateralmente adattare verso l'alto le tabelle dei prezzi espressi nella sua moneta». L'equilibrio può del resto essere ristabilito anche mediante una riduzione dei prezzi espressi nella moneta forte o mediante un aumento dei prezzi espressi nella moneta debole o ancora combinando i due sistemi. L'obbligo di rivedere le tariffe, sia in caso di modifica del costo medio, sia in caso di oscillazioni dei cambi che comportino una modifica dell'apertura della forcella, non può tuttavia implicare una revisione ad ogni modifica, anche minima. b) Quanto alla compatibilità del regolamento n. 1174/68 con i suoi obiettivi, bisogna constatare che nel preambolo sono chiaramente esposti i motivi per i quali, a norma dell'art. 3 (art. 10 del regolamento n. 2831/77, le tariffe devono essere fissate a partire da un prezzo base, stabilito tenendo conto del costo medio delle prestazioni di trasporto; il preambolo fa comprendere anche che il massimo della forcella ha lo scopo di impedire lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante, il minimo una rovinosa concorrenza. È dunque soddisfatto l'obbligo di motivazione imposto dall'art. 190 del Trattato. Se dovesse essere accertato che, in pratica, la tariffa franco-belga, nonostante consenta lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante o una concorrenza rovinosa, sia prêché il prezzo base non riflette più i costi, sia perché, a causa delle oscillazioni dei cambi la forcella supera i limiti del 23 %, tale situazione comporterebbe l'obbligo di adattare la tariffa. e) Quanto al problema della discriminazione, è necessario ricordare che il regolamento n. 1174/68 ha instaurato un sistema di tariffe a forcella obbligatorio, in via di principio, per tutti i trasporti di merci su strada tra gli Stati membri e che tale sistema, nonché le eccezioni che esso contempla, si applicano a tutti coloro che operano in questo settore senza distinzione di nazionalità o di domicilio. d) Dall'esame delle questioni formulate dal Tribunale di prima istanza di Gand non sono risultati fatti o circostanze che possano inficiare la validità del regolamento n. 1174/68 né del regolamento n. 2831/77.

Le appellanti nella causa principale Jan Flour e NV Translev, con l'avv. Waelbroek; il governo del Regno del Belgio, con l'avv. Wijffels; il governo della Repubblica francese con il sig. Alexandre Carnelutti, segretario degli affari esteri presso il Ministero delle relazioni esterne; il Consiglio, rappresentato dal sig. Hessel Daalder, membro del suo ufficio legale; e la Commissione, rappresentata dal sig. Haagsma, hanno svolto osservazioni orali e risposto alle domande della Corte all'udienza del 29 settembre 1982.

Le appellanti nel procedimento principale Flour e Translev hanno ammesso che l'interpretazione da loro suggerita del regio decreto 17 novembre 1971 non collima con la disposizione dei regolamenti comunitari secondo la quale l'apertura della forcella non può essere supcriore al 23 %; stando così le cose, nessuna delle tre interpretazioni possibili del regio decreto giunge ad un risultato compatibile con la lettera e le finalità dei regolamenti n. 1174/68 e 2831/77. L'art. 11, n. 3, del regolamento n. 2831/77 non implica, per gli Stati membri, alcun obbligo, ma la semplice facoltà di adattare, in caso di oscillazione dei cambi, i listini prezzi espressi nello loro moneta; poiché non contemplano l'obbligo di adeguare automaticamente le tariffe dei trasporti alle variazioni del cambio, i regolamenti nn. 1174/68 e 2831/77 dovrebbero considerarsi invalidi.

Il governo della Repubblica francese ha osservato che i due regolamenti comunitari in questione consentono, tramite la negoziazione bilaterale tra Stati membri interessati, o tramite l'arbitrato degli organi comunitari in caso di disaccordo, di effettuare l'adeguamento delle tariffe reso necessario dalle oscillazioni del cambio; d'altro canto, le disposizioni che stabiliscono che le tariffe vanno fissate in modo da evitare lo sfruttamento abusivo di posizioni dominanti o una concorrenza rovinosa devono essere fissate in base ad un prezzo di riferimento che consenta di tener conto della situazione del mercato e di garantire ai trasportatori una equa remunerazione rendono possibili gli adeguamenti imposti dalle oscillazioni monetarie. Questi ritocchi non devono necessariamente operarsi sempre adeguando verso l'alto i listini espressi nella moneta «debole»; si possono effettuare anche abbassando i prezzi espressi in moneta «forte» o scegliendo una via intermedia. In pratica, il mercato dei trasporti non è molto sensibile alle oscillazioni monetarie di piccola entità. La forcella del 23 % si applica alla tariffa espressa in una determinata moneta, non già alla conversione in un'altra moneta.

La Commissione ha sostenuto che gli Stati membri devono adeguare le tariffe in caso di variazione di una certa entità del cambio della loro moneta; dato il potere discrezionale di cui godono gli Stati in questo campo, gli amministrati non possono tuttavia far valere ciò dinanzi ai giudici nazionali contro le disposizioni nazionali in vigore.

L' avvocato generale ha presentato le sue conclusioni all'udienza del 26 ottobre 1982.

Con sentenza 8 maggio 1981, giunta alla Corte il 18 gennaio 1982, il Rechtbank van eerste aanleg di Gand, pronunciandosi in appello, ha sottoposto alla Corte, a norma dell'art. 177 del Trattato CEE, tre questioni pregiudiziali circa la validità e l'interpretazione del regolamento del Consiglio 30 luglio 1968 n. 1174/68 relativo all'istituzione di un sistema di tariffe a forcella da applicarsi ai trasporti di merci su strada fra gli Stati membri (GU L 194, pag. 1), come modificato dal regolamento del Consiglio 16 febbraio 1970 n. 293 (GU L 40, pag. 1).

Risulta dal fascicolo che dette questioni sono insorte nell'ambito di un procedimento penale promosso nei confronti di diversi autotrasportatori belgi cui si fa carico di non aver osservato, nel fissare i prezzi per trasporti effettuati tra la Francia e il Belgio nel gennaio del 1979, il regio decreto 17 novembre 1971 che fissa le tariffe per il trasporto di merci su strada tra il Regno del Belgio e la Repubblica francese (Moniteur belge, pag. 14413), adottato a norma del regolamento n. 1174/68, in forza della legge 1o agosto 1960, relativa all'autotrasporto di merci (Moniteur belge, pag. 6101) e della legge 18 febbraio 1969, relativa ai provvedimenti per l'adempimento dei trattati e degli atti internazionali in materia di trasporti (Moniteur belge, pag. 2988) — in prosieguo: «la disciplina belga».

Il regolamento n. 1174/68, adottato in forza dell'art. 75 del Trattato CEE, assoggetta il trasporto di merci su strada tra gli Stati membri, a norma dell'art. 1, «ad un regime di tariffe obbligatorie a forcella». Secondo gli artt. 2 e 3, queste forcelle sono calcolate partendo da un prezzo base, determinato tenendo conto del costo medio delle relative prestazioni di trasporto, comprese le spese commerciali, calcolate per imprese ben gestite e in normali condizioni di sfruttamento della loro capacità di trasporto, nonché della situazione del mercato e in modo da consentire agli autotrasportatori di ottenere un'equa remunerazione; le forcelle, ricavate da detto prezzo base, implicano un limite superiore ed un limite inferiore, separati da uno scarto del 23 %. Il prezzo di un determinato trasporto può essere liberamente stabilito tra il limite superiore e il limite inferiore della tariffa a forcella afferente.

Dal quinto considerando del regolamento si desume che il limite supcriore delle forcelle ha lo scopo di evitare lo sfruttamento abusivo di posizione dominante e il limite inferiore quello di evitare una concorrenza rovinosa.

Secondo l'art. 4, le tariffe vengono fissate o modificate d'intesa fra gli Stati membri direttamente interessati, mediante negoziati, con l'assistenza della Commissione. Se i negoziati non portano ad un accordo, la controversia e portata dinanzi alla Commissione; in questa ipotesi essa adotta una decisione vincolante per gli Stati membri, salvo ricorso al Consiglio, secondo le modalità precisate dal n. 2 dello stesso articolo.

A norma dell'art. 6, le tariffe a forcella sono ufficialmente pubblicate negli Stati membri interessati e, secondo l'art. 12, gli Stati membri devono adottare le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per l'attuazione del regolamento, compresi gli opportuni provvedimenti di controllo, nonché stabilire le sanzioni da infliggersi in caso di trasgressione.

Le tariffe dei trasporti da applicarsi nei rapporti tra Belgio e Francia sono state fissate, in conformità al regolamento n. 1174/68, medinate accordo tra i due Stati membri e poste in vigore, nel Belgio, col regio decreto 17 novembre 1971. A norma dell'art. 6, n. 3 di questo decreto, il prezzo del trasporto può venir liberamente pattuito tra le parti entro la forcella, conformemente ai listini stabiliti dallo stesso decreto. Secondo il n. 4, il prezzo del trasporto è espresso in franchi belgi o in franchi francesi. La parità assunta per il calcolo degli importi indicati nei listini è di 1 FF per 9 BFR; non è prevista alcuna modifica in caso di variazione del cambio.

I prezzi stabiliti dal decreto di cui sopra venivano aumentati del 15 % dal regio decreto 11 ottobre 1978 (Moniteur belge, pag. 13536). Va rilevato che il cambio 1 FF per 9 BFR è stato modificato posteriormente ai fatti di cui è causa, dal regio decreto 3 ottobre 1979 (Moniteur belge, pag. 12126).

Dopo l'ampliamento della Comunità, il regolamento n. 1174/68 era sostituito dal regolamento del Consiglio 12 dicembre 1977 relativo alla formazione dei prezzi per i trasporti di merci su strada tra gli Stati membri (GU L 344, pag. 22). Questo regolamento consentiva agli Stati membri di scegliere tra un sistema di «tariffe di riferimento» e il vecchio sistema di «tariffe obbligatorie». Quest'ultimo sistema, che rimaneva in vigore nei rapporti tra Belgio e Francia, è — in sostanza — identico al regime di cui al regolamento precedente, come sottolinea il settimo considerando del preambolo, salvo che, in forza dell'art. 11, n. 3, uno Stato membro, onde ovviare agli effetti delle oscillazioni monetane, può adeguare unilateralmente i listini espressi nella sua moneta, aumentandoli. Data la sua natura, questa facoltà d'adeguamento unilaterale è concessa solo allo Stato membro che abbia svalutato la propria moneta.

A norma dell'art. 20, n. 3 del nuovo regolamento, i provvedimenti adottati dagli Stati membri per l'adempimento del regolamento n. 1174/68 restano in vigore fino a nuovo ordine. Poiché nessuna nuova norma è stata adottata nel Belgio prima che si verificassero i fatti da cui è scaturita la causa principale, la situazione dev'essere valutata alla luce del regolamento n. 1174/68 e dei provvedimenti d'attuazione adottati dallo Stato belga in ossequio a detto regolamento.

Risulta dal fascicolo che gli appellanti nella causa principale eseguivano, nel gennaio del 1979, trasporti tra la Francia e il Belgio fatturando prezzi inferiori al minimo della tariffa, espresso in franchi belgi, quale risulta dalla disciplina belga. Essi venivano processati per trasgressione del regio decreto 17 novembre 1971, emendato, e condannati a pene pecuniarie dal Tribunal de police di Gand.

Avendo interposto appello dinanzi al Tribunal de première instance, essi hanno sostenuto che le tariffe minime non sono state osservate in quanto le quotazioni stabilite dalla legge, data la discordanza di cambio tra il franco belga e il franco francese, avrebbero provocato conseguenze gravemente discriminatorie a danno degli autotrasportatori belgi, che potevano provocare il crollo del mercato belga dei trasporti; infatti, la parità iniziale di 1 FF per 9 BFR era superata a seguito della svalutazione del franco francese; il cambio reale era di 1 : 6,86, quotazione che essi hanno dovuto applicare per non lavorare in perdita.

II tribunale, dopo aver ricordato il quinto considerando del regolamento n. 1174/68, secondo il quale «... le tariffe devono essere stabilite in modo da evitare lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante e la concorrenza rovinosa... a partire da un prezzo di base fissato tenendo conto del costo delle prestazioni di trasporto effettuate e della situazione del mercato e in modo da permettere ai vettori di ottenere un'equa remunerazione», osserva che le oscillazioni dei cambi tra le monete degli Stati membri non costituiscono, secondo il regolamento, un elemento determinante per la fissazione delle tariffe dei trasporti. Esso si chiede se, così stando le cose il regolamento sia compatibile con l'art. 75 del Trattato e se le sue disposizioni siano coerenti con gli scopi che esso dichiara di perseguire nel preambolo.

Onde avere lumi in proposito, il tribunale ha sottoposto alla Corte le seguenti tre questioni: 1. se il regolamento del Consiglio 30 luglio 1968, n. 1174, sia compatibile con l'art. 75 del Trattato CEE in quanto non contiene alcuna disposizione intesa ad escludere le disparità monetarie tra gli Stati membri; 2. se detto regolamento sia compabibile con le scopo, da esso perseguito, che le tariffe devono essere stabilite in modo da evitare lo sfruttamento abusivo di una posizione diminante e la concorrenza rovinosa; 3. se detto regolamento, in quanto atto del Consiglio debba essere considerato ancora valido, se crea, invece di una armonizzazione, una grave discriminazione fra gli abitanti dei vari Stati membri.

Le questioni sottoposte dal giudice a quo mirano in sostanza ad accertare se il regolamento n. 1174/68, non comportando disposizioni che consentano di eliminare gli effetti delle disparità monetarie in caso di modifica del cambio, possa provocare, nella determinazione dei prezzi dei trasporti, una distorsione della concorrenza incompatibile con lo stesso scopo che esso persegue e con le esigenze che derivano dall'instaurazione di una politica comune dei trasporti, al punto che sarebbe inficiata la validità del regolamento stesso.

La soluzione di tale questione va tratta dal sistema e dallo scopo del regolamento n. 1174/68 e, più particolarmente, dalla ripartizione di competenze tra la Comunità e gli Stati membri cui il regolamento dà luogo.

Come si è detto sopra, il nucleo del regolamento n. 1174/68 consiste nell'istituzione di «tariffe a forcella» che hanno lo scopo di garantire condizioni normali di concorrenza sul mercato dei trasporti su strada all'interno della Comunità. Questo scopo può perseguirsi solo a condizione che siano rispettati i limiti posti dall'apertura delle forcelle, come definita dal regolamento.

La determinazione delle tariffe e, più precisamente, tutto ciò che riguarda la loro fissazione e successiva modifica, avviene, a norma dell'art. 4 del regolamento, mediante accordi tra gli Stati direttamente interessati a ciascuna relazione di trasporto. Qualora gli Stati interessati abbiano difficoltà ad accordarsi, il regolamento prevede l'arbitrato della Commissione e, in ultima instanza, del Consiglio, che in questo caso deve pronunciarsi a maggioranza qualificata. Questi arbitrati devono seguire al più presto e le decisioni cui danno luogo sono vincolanti per gli Stati membri. In questo modo, il regolamento ha adottato tutte le disposizioni onde garantire che gli accordi o le decisioni in materia possano seguire al momento opportuno, sia per la prima fissazione delle tariffe, sia per la loro successiva modifica in caso di necessità.

Allorché le tariffe di trasporto sono fissate, come nel caso dei rapporti tra Belgio e Francia, contemporaneamente nelle monete di entrambi gli Stati membri interessati, questi sono tenuti, qualora muti il cambio tra le loro monete, a cercare di adeguare le tariffe secondo il procedimento di cui sopra, qualora il cambiamento della parità possa incidere sui rapporti concorrenziali tra gli autotrasportatori in modo contrastante con lo scopo perseguito dal regolamento. Questo obbligo è insito nella stessa nozione di tariffe a forcella le quali, secondo il sistema del regolamento n. 1174/68, sono concepite come tariffe uniche, anche se espresse in due monete, e distillate ad avere sostanzialmente la stessa apertura.

La portata di questo obbligo va però intesa nel senso che l'adeguamento delle forcelle alle variazioni dei cambi non può essere automatica in un regime di cambi fluttanti. Infatti, il tener conto delle variazioni frequenti, e sovente di scarsa entità, che caratterizzano questo regime, sarebbe incompatibile con un minimo di stabilità delle tariffe dei trasporti. Si deve dunque riconoscere agli Stati membri un margine discrezionale adeguato nell'adempimento dell'obbligo di aggiornamento imposto loro dal regolamento n. 1174/68, nel senso che detto aggiornamento si deve effettuare solo in caso di grave lesione delle condizioni di concorrenza.

Risulta quindi che il regolamento n. 1174/68 contiene le disposizioni necessarie per eliminare gli effetti delle disparità monetarie. Per questo motivo, se gli Stati membri ne fanno un'applicazione corretta, il regolamento non è atto a creare distorsioni della concorrenza o discriminazioni a danno degli autotrasportatori in caso di variazione della parità tra le monete degli Stati interessati ad una determinata relazione di trasporto. Infatti, nell'ambito della ripartizione delle competenze effettuata da detto regolamento, spetta agli Stati membri interessati prendere, conformemente all'art. 4 del regolamento, le iniziative necessarie per giungere alla modifica delle tariffe allorché una variazione del cambio tra le loro monete provoca distorsioni di concorrenza incompatibili con lo scopo del regolamento.

La validità di questo regolamento non può dunque essere messa in dubbio per il motivo che non consentirebbe di ovviare agli effetti delle disparità monetarie fra gli Stati membri.

Tenuto conto di questa conclusione, spetta al giudice nazionale controllare se, salvo restando il margine discrezionale di cui sopra, lo Stato membro di cui trattasi abbia adempiuto l'obbligo di adeguare le tariffe di trasporto alle variazioni del cambio e trarne eventualmente le conseguenze per quanto riguarda i procedimenti penali dinanzi ad esso pendenti.

Le spese incontrate dal governo del Regno del Belgio, dal governo della Repubblica francese, dal Consiglio delle Comunità europee e dalla Commissione delle Comunità europee, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non sono ripetibili. Il procedimento pregiudiziale costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi pronunciarsi sulle spese.