Corte giust. UE, Sentenza del 19 giugno 1984, causa 71/83

Gli antefatti, lo svolgimento del procedimento e le osservazioni presentate in forza dell'art. 20 del protocollo sullo statuto (CEE) della Corte di giustizia si possono così riassumere:

La società anonima belga «Goeminne Hout» acquistava da una ditta americana alcune partite di legname. La società ar-matrice tedesca «Partenreederei ms. Tilly Russ» veniva incaricata di trasportare detta merce, via mare, da Toronto ad Anversa. Questo trasporto marittimo era coperto dalle polizze di carico CT 108 e CT 118 del 16 agosto 1976, stipulate per conto del vettore dal suo agente americano. All'atto della consegna della merce ad Anversa, il 7 settembre 1976, l'imballaggio di due partite risultava danneggiato e mancavano una decina di assi.

La società «Goeminne Hout» e la società anonima «Haven- & Vervoerbedrijf Nova», sua mandataria, reclamavano 304 dollari USA a titolo di risarcimento danni dinanzi al Rechtbank van Koophandel del circondario di Anversa. La società armatrice «Partenreederei ms. Tilly Russ» e Ernest Russ eccepivano però l'incompetenza del giudice di Anversa in quanto sul retro di ogni polizza figurava la seguente dicitura: «4 e, competente a conoscere di qualsiasi controversia attinente alla presente polizza è il foro di Amburgo» e, di conseguenza, ai sensi dell'art. 17 della convenzione 27 settembre 1968, il tribunale di Anversa era incompetente. Ciononostante, con sentenza 31 ottobre 1978, quest'ultimo si dichiarava competente ed accoglieva la domanda.

Il 7 ottobre 1981, lo Hof van Beroep di Anversa confermava la suddetta sentenza. Il 1o marzo 1982, quindi, la società armatrice «Partenreederei ms. Tilly Russ» e Ernest Russ — ricorrente nella causa principale — adivano la Corte di cassazione belga. Quest'ultima, ritenendo che il mezzo dedotto sollevasse una questione d'interpretazione della portata dell'art. 17 della convenzione del 27 settembre 1968, ha deciso di sospendere il procedimento in attesa che la Corte di giustizia si pronunzi in via pregiudiziale sulla seguente questione:

«Se, tenendo conto degli usi generalmente vigenti in materia, la polizza di carico rilasciata dal vettore marittimo al caricatore possa essere considerata, ai sensi dell'art. 17 della convenzione 27 settembre 1968 concernente la competenza giurisdizionale e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, “una clausola scritta ovvero una clausola confermata per iscritto” fra le parti e, in caso affermativo, se ciò valga anche nei confronti del terzo portatore della polizza di carico.»

La sentenza della Corte di cassazione belga è stata registrata nella cancelleria della Corte il 28 aprile 1983.

Conformemente all'art. 5, 1° comma, del protocollo del 3 giugno 1971 e all'art. 20 dello statuto (CEE) della Corte di giustizia, hanno presentato osservazioni scritte, il 5 luglio 1983 la Commissione delle Comunità europee, rappresentata dal sig. Zimmermann, suo consigliere giuridico principale, in qualità d'agente, assistito dall'avv. Van Houtte, del foro di Bruxelles, il 14 luglio 1983 le imprese «Haven- & Vervoerbedrijf Nova» e «Goeminne Hout» — resistenti in cassazione nella causa principale — con l'avv. Wijffels, del foro di Anversa, il 9 agosto 1983 il governo della Repubblica italiana, rappresentato dal sig. Fiumara, avvocato dello stato, in qualità di agente, e l'11 agosto 1983 il governo del Regno Unito, rappresentato dal sig. Howes, del Treasury Solicitor's Department, in qualità di agente.

Su relazione del giudice relatore, sentito l'avvocato generale, la Corte ha deciso di passare alla fase orale senza procedere ad istruttoria.

Le resistenti nella causa principale richiamano anzitutto la giurisprudenza della Corte sull'art. 17 della convenzione del 27 settembre 1968, in particolare le sentenze 14 dicembre 1976 (causa n. 24/76, Salotti, Race. 1976, pag. 1831, e causa n. 25/76, Segura, Race. 1976, pag. 1851, nonché le conclusioni dell'avvocato generale Capotorti, presentate in quelle cause). Detta giurisprudenza stabilisce che «colui che opera sulla base di condizioni generali di contratto non può vincolare l'altro contraente con una clausola attributiva della competenza giurisdizionale inclusa nelle suddette, quando l'altro contraente non ha confermato per iscritto di manifestare il proprio consenso in relazione a detta clausola». Quindi, una clausola attributiva della competenza non può produrre effetti in mancanza di un accordo scritto o di una conferma scritta dell'accordo intervenuto tra le parti in causa. Le resistenti nella causa principale sottolineano in proposito che, nella fattispecie, le parti in causa sono il terzo portatore della polizza di carico ed il vettore marittimo.

In deroga al principio summenzionato, la Corte ammette l'accettazione non scritta della clausola quando l'accordo delle parti rientra nell'ambito dei rapporti commerciali correnti, poiché in un simile contesto il destinatario della conferma non potrebbe in buona fede negare l'esistenza di una proroga di competenza, anche se mancasse da parte sua l'accettazione scritta. Richiamandosi alla buona fede, la Corte farebbe riferimento alla teoria dell'abuso di diritto in materia contrattuale: di conseguenza, far valere l'assenza di uno scritto negando l'esistenza di un accordo manifesto costituisce un abuso.

Per quanto riguarda la modifica apportata all'art. 17 della convenzione del 9 ottobre 1978 relativa all'adesione del Regno di Danimarca, dell'Irlanda e del Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord alla convenzione concernente la competenza giurisdizionale e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, nonché al protocollo relativo alla sua interpretazione da parte della Corte di giustizia (GU L 304, pag. 1) le resistenti nella causa principale ritengono che questa non influisca in alcun modo sulla risposta da dare alla questione pregiudiziale poiché essa non è ancora entrata in vigore. Tuttavia, l'attenuazione da essa introdotta — ossia il fatto che nel commercio internazionale la clausola attributiva di competenza dev'essere conclusa in una «forma ammessa dagli usi in questo campo e che le parti conoscevano o avrebbero dovuto conoscere» — non apporta nessuna deroga alla «condizione assoluta che l'esistenza del concorso di volontà circa l'applicabilità della clausola attributiva di competenza inclusa nelle condizioni generali del contratto deve essere dimostrata».

Nell'affrontare poi la questione della natura giuridica della polizza di carico, le resistenti nella causa principale sostengono che la polizza non costituisce il contratto di trasporto. Infatti, secondo loro, «il contratto di trasporto sorge nel momento in cui l'armatore-vettore si obbliga a trasportare talune merci via mare, ed il mittente o caricatore accetta di fissare un determinato nolo al riguardo», vale a dire all'atto della prenotazione che generalmente si fa tramite telex. Ora, all'atto della fissazione delle condizioni di trasporto, la discussione non verte mai sulle clausole attributive di competenza che possono figurare in seguito nella polizza di carico.

Dopo la conclusione del contratto di trasporto, il caricatore viene invitato dall'agente marittimo a consegnare le proprie merci e riceve in cambio un «permesso d'imbarco».

È solo dopo che le merci consegnate dal caricatore sulla banchina sono state caricate a bordo della nave, e che un «mates receipt» — documento col quale i responsabili della nave dichiarano di aver ricevuto la merce a bordo — è stato rilasciato dal primo ufficiale di bordo al caricatore, che l'agente marittimo rilascia al caricatore una polizza di carico con la dicitura «a bordo».

In conclusione, secondo le resistenti nella causa principale, «nei rapporti tra il caricatore ed il vettore marittimo, la polizza di carico non rappresenta null'altro che una ricevuta ed una conferma del mero obbligo di trasportare le merci previste e di consegnarle al luogo di destinazione previsto». Del resto ciò si desume dalla giurisprudenza, dalle legislazioni nazionali e dalla dottrina.

La polizza non costituisce nemmeno la prova del contratto di trasporto, salvo che essa sia firmata espressamente per conferma dal caricatore, il che avviene raramente. Del resto, l'esistenza delle condizioni stampate sul retro della polizza, compresa la clausola d'attribuzione di competenza, si spiega con l'impossibilità del caricatore di discutere o di far modificare quelle condizioni come sono stampate sulla polizza e di cui non si è parlato all'atto della conclusione del contratto di trasporto. Il caricatore non può rifiutare dette condizioni per il semplice motivo che, all'atto del rilascio della polizza di carico, le merci sono già state caricate a bordo o si trovano in possesso dell'impresa armatrice e che nessun caricatore al mondo potrebbe permettersi di far scaricare le proprie merci e di far subire un ritardo alla nave perché non accetta una polizza di carico sulla quale figura una clausola d'attribuzione di competenza non convenuta».

Questa situazione è solo il risvolto di una realtà storica che ha visto i proprietari di navi attribuirsi tutti i diritti e gli esoneri di responsabilità possibili. A sostegno della loro tesi, le convenute nella causa principale citano l'articolo di Georges van Bladel «Polizze di carico e norme dell'Aia», secondo cui «la polizza di carico era diventata un “document of irresponsability” sprovvisto di qualsiasi valore pratico, l'unico obbligo del capitano rimanendo quello di incassare il nolo» e «la garanzia giuridica del vettore era completamente scomparsa».

Le resistenti nella causa principale, dopo aver ricordato che qualunque polizza di carico si divide in due parti — una parte in bianco, sulla quale viene riprodotto il contratto di trasporto, ed una parte stampata, che contiene le clausole predisposte unilateralmente dall'armatore — e che l'unica efficacia probatoria riguarda la parte in bianco la quale, ai sensi dell'art. 3, regola n. 4, delle norme dell'Aia, ha valore di mera presunzione, salvo la prova contraria, inferiscono da tutto ciò che la polizza di carico non costituisce «la prova che le condizioni generali ivi apposte riproducono il concorso di volontà tra il caricatore e il vettore al momento della stipulazione del contratto».

Inoltre, secondo le resistenti nella causa principale, nel commercio marittimo internazionale non esistono usi generali secondo i quali le condizioni generali che figurano nella polizza di carico costituiscono un contratto verbale confermato per iscritto tra il caricatore ed il vettore marittimo. Tanto più che queste clausole sono sempre state oggetto di discussione e di lite tra le parti interessate, come risulta dalle opinioni — a loro avviso unanimi — della dottrina in materia e da un'abbondante giurisprudenza.

Le resistenti nella causa principale trattano poi la questione se una clausola attributiva di competenza prestampata su una polizza di carico possa considerarsi un accordo scritto tra il vettore marittimo ed il terzo portatore della polizza di carico. Esse fanno osservare in proposito che, essendo la polizza illimitatamente negoziabile, spesso non esistono nemmeno rapporti diretti tra il mittente ed il terzo portatore della polizza che ottiene la consegna della merce. Ciò implica che la condizione prevista dall'art. 17 della convenzione del 27 settembre 1968, relativa all'esigenza del concorso di volontà tra le parti in causa, non è soddisfatta poiché il terzo detentore non ha mai avuto la minima occasione di manifestare il proprio consenso su una qualsiasi clausola attributiva di competenza. Inoltre, non si può seriamente sostenere che esistano rapporti commerciali correnti tra i portatori di polizza e gli armatori; gli unici rapporti commerciali che implicano la consegna della polizza sono quelli esistenti tra il compratore ed il venditore dal quale il compratore riceve la polizza. Ciò premesso, non esiste alcun rapporto tra il terzo detentore della polizza ed il vettore marittimo che sia tale da far supporre che, per quanto riguarda le clausole stampate sulle polizze, il terzo portatore disconosce in mala fede l'esistenza di un consenso provato tra lui e l'armatore.

Nell'esaminare poi la polizza di carico di cui è causa le resistenti nella causa principale sostengono ch'essa è stata redatta dopo la conclusione del contratto di trasporto, dopo che la merce è stata caricata in un porto molto lontano e senza che il caricatore l'avesse firmata. Un siffatto documento non può quindi costituire la prova del consenso specificamente manifestato dal caricatore circa la clausola attributiva di competenza. A maggior ragione, il terzo portatore della polizza non può essere assolutamente vincolato da detta clausola.

Inoltre, la clausola attributiva di competenza di cui è causa non prevede l'obbligo, per il giudice straniero, di applicare l'art. 91 della legislazione marittima belga, il che riduce a zero la tutela giuridica sulla quale il terzo portatore della polizza dovrebbe poter fare totale affidamento. Così l'art. 17 della convenzione può essere usato illecitamente dal vettore marittimo, dato che, con clausole prestampate sulla polizza di carico, esso può essere autorizzato a far applicare a merci destinate ad Anversa norme che, secondo il diritto belga, sono nulle.

Infine, le resistenti nella causa principale sottopongono alla Corte riassunti di opinioni dottrinali provenienti da vari stati terzi, e giungono alla conclusione che le clausole attributive di competenza inserite nelle polizze di carico «non possono assolutamente essere considerate valide secondo gli usi generalmente riconosciuti».

Per quanto riguarda la prima questione il governo italiano ricorda che, dalla giurisprudenza della Corte, si desume che «il requisito della forma scritta stabilito dall'art. 17 della convenzione è inteso a garantire che il consenso delle parti, le quali, mediante la proroga di competenza, derogano ai principi generali in materia di competenza sanciti dagli artt. 2, 5 e 6 della convenzione, sia manifestato in maniera chiara e precisa e sia effettivamente provato». Se una siffatta clausola ha un contenuto inequivoco, e se è facilmente riconoscibile dalle parti — il relativo accertamento di fatto è ovviamente di competenza del giudice nazionale — deve ritenersi che essa integri l'accordo scritto di cui all'art. 17 della convenzione di Bruxelles. Infatti, secondo il governo italiano, la polizza di carico è un titolo rappresentativo delle merci e documento probatorio del contratto di trasporto. Essa è emessa in due originali, di cui uno sottoscritto dal caricatore o da un suo rappresentante e l'altro sottoscritto dal vettore, rilasciato al caricatore e normalmente trasferibile. Ve dunque un incontro delle volontà delle parti e la sottoscrizione dell'accordo da parte di entrambe.

Infatti, nel contratto a favore di terzo, il governo italiano osserva che il terzo, il quale intenda profittare della stipulazione in suo favore, acquista i diritti che derivano dal contratto senza bisogno di alcuna accettazione, per il solo effetto della stipulazione intervenuta fra le parti.

La stessa soluzione dev'essere adottata nel caso del terzo portatore della polizza di carico, poiché, appena la polizza gli viene trasferita, il terzo può esercitare il diritto menzionato nel titolo, essendo del pari soggetto agli obblighi ed alle limitazioni che dal titolo stesso derivano, sempreché questi appaiano chiaramente e inequivocabilmente dal tenore letterale del titolo medesimo.

Di conseguenza il governo italiano propone di risolvere le questioni poste dalla Corte di cassazione belga nel seguente modo:

«a) La clausola di proroga della competenza contenuta in una polizza di carico può integrare l'accordo scritto di cui all'art. 17 della convenzione di Bruxelles se essa ha un contenuto chiaro, preciso e non equivoco; b) la clausola, in quanto valida fra le parti che l'hanno sottoscritta, è valida nei confronti delterzo portatore della polizza». e) Le osservazioni del governo del Regno Unito

Il governo del Regno Unito chiede che la Corte si pronunzi in seduta plenaria.

Per quanto riguarda la prima questione, il governo del Regno Unito ritiene che la tesi dello Hof van Beroep di Anversa, secondo cui la polizza di carico è «essenzialmente un documento inteso a dimostrare che la merce da trasportare è stata ricevuta», disconosce la natura e lo scopo di una polizza di carico nel commercio internazionale, commercio che inoltre verrebbe gravemente danneggiato qualora tutte le condizioni espressamente previste nella polizza di carico non dovessero essere pienamente rispettate, non solo nei rapporti intercorrenti tra il vettore ed il caricatore iniziale, ma anche in quelli con il terzo portatore della polizza.

Secondo il governo del Regno Unito, la polizza di carico costituisce non solo un documento di prova dell'avvenuta consegna delle merci al vettore, ma anche il contratto in base alle cui condizioni le merci vengono trasportate, nonché un titolo di credito rappresentativo delle merci. L'esattezza di quest'affermazione può essere dimostrata facendo riferimento alla convenzione internazionale per l'unificazione di talune norme concernenti le polizze di carico, firmata a Bruxelles il 25 agosto 1924, e generalmente nota con il nome di «norme dell'Aia», in particolare artt. I b), III c), V e VI.

Una polizza di carico può soddisfare la sua duplice funzione «di documento la cui cessione implica il trasferimento dei diritti e delle obbligazioni che derivano dal contratto di trasporto e, contemporaneamente, di titolo di credito rappresentativo delle merci oggetto delle suddette condizioni, solo se si considera, nell'ambito del commercio internazionale, che essa include tutte le condizioni del contratto, e se le si dà piena attuazione». Inoltre, nulla giustifica, di fatto, la necessità di un ulteriore documento comprovante un accordo più specifico tra le parti, come ad esempio l'espressa accettazione di una clausola attributiva di competenza. Del resto, non esiste alcun fondamento logico che consenta di distinguere siffatta clausola dalle altre condizioni che figurano in una polizza di carico. Inoltre la scelta del foro può perfettamente costituire un fattore determinante ai fini di stabilire il significato di talune altre clausole inserite nella polizza di carico. Così una clausola attributiva di competenza a favore della giurisdizione inglese può benissimo essere dettata dalla circostanza che, negli ambienti marittimi, è ben nota l'interpretazione che i tribunali inglesi danno a talune condizioni particolari del diritto della navigazione.

Il governo del Regno Unito ammette che la questione se la polizza di carico vada inclusa tra gli accordi verbali confermati per iscritto, o piuttosto tra gli accordi scritti veri e propri, continua ad essere controversa nella dottrina del Regno Unito. Tuttavia ciò non incide sulla tesi precedente, poiché ai sensi dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles, entrambe le possibilità sono valide. Inoltre, dall'art. 10 delle norme dell'Aia, si desume che la polizza di carico costituisce vuoi un accordo scritto, vuoi un accordo verbale confermato per iscritto.

Nel caso in cui quest'interpretazione non fosse accolta, il governo del Regno Unito richiama l'attenzione della Corte sulla modifica apportata dalla convenzione del 1978, la quale, quando entrerà in vigore, stabilirà inequivocabilmente che una clausola attributiva di competenza inserita in una polizza di carico soddisfa le condizioni formali di cui all'art. 17 della convenzione. In questo contesto, esso aggiunge che la questione pregiudiziale fa espresso riferimento agli «usi generalmente vigenti in materia».

Per quanto riguarda la seconda questione, il governo del Regno Unito sostiene anzitutto che, secondo un principio fondamentale del diritto contrattuale, il cessionario di un contratto subentra nelle condizioni già applicabili al cedente. Esso ne deduce che, se una clausola attributiva di competenza vincola i contraenti originari, essa vincola anche i loro aventi causa, tanto più che la polizza di carico è liberamente cedibile. Inoltre, siccome è pacifico che il vettore non può partecipare al trasferimento della polizza di carico da un portatore all'altro, il fatto di dichiarare nulle le clausole attributive di competenza inserite in una polizza di carico significherebbe che i vettori non potrebbero far affidamento su un accordo — nondimeno vincolante — che attribuisce la competenza a determinate giurisdizioni.

Nell'analizzare poi la giurisprudenza della Corte, il governo del Regno Unito si dichiara consapevole del fatto che la Corte interpreta l'art. 17 in senso restrittivo e che questo principio non può, del resto, essere messo in discussione. Tuttavia (in quelle cause) si trattava della rigorosa interpretazione delle condizioni formali di validità di un accorda relativo alla proroga di competenza. Il governo del Regno Unito fa osservare quanto sia importante per le parti, negli scambi commerciali, poter prorogare la competenza mediante accordo. E quindi particolarmente importante che la Corte interpreti l'art. 17 alla luce della realtà commerciale, come ha espressamente dichiarato il sig. Jénard nella sua relazione sulla convenzione di Bruxelles. Ora, se il terzo portatore della polizza non fosse vincolato dalla clausola attributiva di competenza, ciò ridurrebbe notevolmente l'utilità dell'art. 17 per quanto riguarda le operazioni commerciali. Certamente, dalla lettera dell'art. 17 si desume che «le parti» debbono essere le parti della controversia e che debbono aver sottoscritto la clausola attributiva di competenza; tuttavia l'art. 17 non esige che le parti abbiano concluso detta clausola «inter se»; nulla osta a che l'accordo venga raggiunto grazie ad uno o più terzi. Del resto, la Corte si è già orientata in tal senso in materia di contratto d'assicurazione nella senteza Gerling Konzern (soprattuto punto 18 della motivazione).

Il governo del Regno Unito fa anche valere, a sostegno della sua tesi, gli am. 8 e 9 della Covenzione del 1978, ai sensi dei quali una clausola attributiva di competenza inserita in un contratto d'assicurazione che copra i danni subiti dalle merci durante un trasporto, è valida; siccome i principi disciplinanti le obbligazioni del venditore in materia di contratto d'assicurazione e di polizza di carico sono analoghi, il commercio internazionale sarebbe danneggiato qualora la convenzione di Bruxelles del 1968 non ammettesse contemporaneamente la validità di una clausola attributiva di competenza inserita in una polizza di carico.

In conclusione, il Regno Unito ritiene che «una clausola attributiva di competenza inserita in una polizza di carico soddisfi le condizioni formali di cui all'art. 17, tanto nei confronti dei contraenti originari della polizza, quanto nei confronti di un terzo portatore della stessa».

La Commissione fa osservare in via preliminare che le questioni pregiudiziali non vertono sulla preminenza incontestata dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles sulle regole di competenza nazionale e soprattutto sull'art. 19 del codice di commercio, libro II (navigazione marittima e fluviale). I tribunali belgi hanno ammesso siffatta preminenza sin dal settembre 1976, pur continuando a considerare nulle le clausole attributive di competenza inserite nelle polizze di carico in quanto esse non soddisfano i requisiti posti dall'art. 17 della convenzione di Bruxelles.

Condividendo l'opinione delle convenute nella causa principale, essa sostiene che, dalla giurisprudenza della Corte, si desume che l'art. 17 va interpretato in senso restrittivo, e ciò vale a maggior ragione per le clausole attributive di competenze inserite in una polizza di carico, poiché il giudice designato è normalmente quello della sede della compagnia armatrice e, nella maggior parte dei casi, detta sede non ha alcun nesso essenziale con il transporto, e quindi con la controversia.

La Commissione aggiunge che, diversamente dalla richiesta della Corte di cassazione belga, l'interpretazione dell'art. 17 non deve tenere assolutamente conto degli usi generalmente vigenti nella materia in questione. A suo parere, infatti, un accordo presunto in base agli usi non rappresenta una «convenzione» ai sensi dell'art. 17, poiché al riguardo è richiesto un consenso chiaro e preciso. Inoltre, le condizioni di forma restrittive — convenzioni scritte o confermate per iscritto — non possono essere attenuate dagli usi, e vanno interpretate in modo autonomo senza fa riferimento a detti usi.

La cronistoria delle negoziazioni della convenzione relativa all'adesione del 1978 dimostra del resto che l'art. 17 non consente di provare l'esistenza di un «accordo scritto» mediante gli usi, poiché detto articolo è stato completato da un comma che prevede che, nel commercio internazionale, una convenzione (clausola) può essere conclusa in una forma ammessa dagli usi e che le parti conoscevano o avrebbero dovuto conoscere. Ma la suddetta convenzione relativa all'adesione del 1978 non è ancora entrata in vigore.

Nell'esaminare poi la natura della polizza di carico, la Commissione sostiene che si tratta di un documento usato universalmente nel trasporto marittimo e che, provenendo dal vettore, esso costituisce «non già l'accordo stesso, bensì la prova dell'accordo concluso tra il caricatore ed il vettore marittimo». La polizza di carico è spesso un accordo verbale confermato per iscritto ai sensi dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles. Si debbono quindi applicare i principi espressi dalla Corte nelle sentenze Segoura e Salotti. Ricordando che quasi sempre il caricatore non conosce le condizioni generali della polizza di carico all'atto della conclusione del contratto di trasporto, la Commissione sostiene che, stando così le cose, la clausola attributiva di competenza è valida ai sensi dell'art. 17 solo se il caricatore l'ha accettata espressamente e per iscritto. Ora, di fatto, il caricatore sottoscrive raramente la polizza di carico; del resto, nella fattispecie, egli non l'ha fatto.

Di conseguenza, affinché la clausola attributiva.di competenza sia valida ai sensi dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles, occorre che le parti appongano la loro firma, o sul retro della polizza di carico ove figura la suddetta clausola, oppure sulla parte anteriore della stessa, manifestando espressamente la loro volontà di accettare tutte le clausole e condizioni contenute nella polizza di carico. Solo eccezionalmente, nell'ipotesi in cui il caricatore ed il vettore intrattengano rapporti commerciali correnti, «il caricatore non potrebbe in buona fede negare l'esistenza di una proroga di competenza, anche se mancasse da parte sua l'accettazione scritta» (sentenza Segoura).

Per quanto riguarda la seconda questione, la Commissione esamina vari casi:

1. O la polizza di carico è un titolo di credito rappresentativo, negoziabile, che può essere dato in pegno e che incorpora il diritto di proprietà delle merci. In questo caso, gli scambi commerciali implicano che le disposizioni della polizza che vincolano il caricatore siano anche opponibili al terzo portatore. Tuttavia, la clausola attributiva di competenza non costituisce una «clausola» ai sensi dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles. 2. O la clausola attributiva di competenza viene considerata come clausola contrattuale. In questo caso, se la polizza di carico è sottoscritta dal terzo portatore, la clausola attributiva di competenza è valida ai sensi dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles alle medesime condizioni stabilite nell'esa-minare la prima questione. Se il terzo portatore non ha firmato la polizza di carico, negli ordinamenti giuridici nazionali la dottrina ha elaborato varie teorie giuridiche per dichiarare il terzo portatore della polizza vincolato contrattualmente dalle clausole della polizza medesima. Spetta al giudice nazionale stabilire se esista una base contrattuale fondata su una di queste teorie. La Commissione cita tre teorie: La teoria della cessione, secondo cui il caricatore cede i suoi diritti ed i suoi obblighi al terzo portatore. Questa teoria è oggetto di molte critiche in quanto il terzo detentore agisce in base ad un diritto proprio, non già come avente causa del caricatore, e non può far valere le eccezioni del caricatore. Tuttavia, qualora il giudice accolga la suddetta teoria, la clausola attributiva di competenza è applicabile ai sensi dell'art. 17 della convenzione di Bruxellles nei confronti del terzo portatore a condizione che lo sia nei confronti del caricatore e che la cessione sia regolare sotto il profilo contrattuale. La teoria dell'accordo tacito, secondo cui il fatto che il terzo portatore reclami la consegna delle merci facendo valere la polizza di carico costituisce l'accettazione dell'offerta del vettore marittimo; tuttavia, siffatto accordo, che non è né confermato per iscritto né accettato dal terzo portatore, non soddisfa in nessun modo i requisiti posti dall'art. 17. La teoria della clausola a favore del terzo, secondo cui la polizza di carico contiene clausole stipulate dal caricatore a favore del terzo portatore. In questo caso il terzo portatore può invocare la clausola attributiva di competenza, ma questa non può essergli opposta qualora esso scelga di comparire dinanzi al giudice competente a norma degli artt. 2, 5 e 6 della convenzione di Bruxelles.

In conclusione, la Commissione ritiene che le questioni sollevate dalla corte di cassazione belga vadano risolte come segue:

«Sulla prima questione La polizza rilasciata dal vettore marittimo al caricatore può considerarsi una “clausola” “confermata per iscritto” tra le parti, ai sensi dell'art. 17. La clausola attributiva di competenza si applica se le parti hanno firmato la polizza di carico. Se la clausola attributiva di competenza è inserita nelle condizioni generali, il caricatore deve averla accettata espressamente e per iscritto. Il testo della polizza di carico firmato dai due contraenti deve rinviare espressamente alle suddette condizioni generali. Tuttavia, qualora il vettore marittimo ed il caricatore intrattengano rapporti commerciali correnti, disciplinati nel loro complesso dalle condizioni della polizza del vettore marittimo, la clausola attributiva di competenza si applica anche in mancanza di accettazione scritta. Sulla seconda questione La polizza di carico rilasciata dal vettore marittimo al caricatore può considerarsi come una “clausola” “confermata per iscritto” ai sensi dell'art. 17 nei confronti del terzo portatore, solo se quest'ultimo è vincolato al vettore marittimo da un accordo conformemente al diritto nazionale applicabile, e se la polizza di carico, in quanto “conferma scritta del suddetto accordo” soddisfa i requisiti formali di cui all'art. 17».

Le resistenti in cassazione nella causa principale, rappresentate dall'aw. Wijffels, il governo italiano, rappresentato dall'avvocato dello stato Fiumara, il governo del Regno Unito, rappresentato dai sigg. Donaldson e Muttukumaru, e la Commissione delle Comunità europee, rappresentata dal prof. Van Houtte e dal sig. Zimmermann, hanno svolto osservazioni orali e hanno risposto ai quesiti della Corte all'udienza del 31 gennaio 1984.

Il governo italiano ha precisato la sua posizione per quanto riguarda la prima questione. Dopo aver sottolineato che, a suo avviso, la polizza di caricò costituisce un documento probatorio del contratto di trasporto ed è allo stesso tempo un titolo rappresentativo delle merci, esso ha osservato che la clausola attributiva di competenza va considerata come clausola verbale confermata per iscritto a condizione che sia sottoscritta dalla parte contro la quale è invocata/Infine tale clausola fa parte delle condizioni generali del contratto. Di conseguenza se ricorrono questi presupposti, cioè che la clausola attributiva di competenza costituisca una clausola verbale confermata per iscritto che sia sottoscritta dal caricatore o dall'agente marittimo e che costituisca una delle condizioni generali del contratto, la clausola può essere conforme all'art. 17 della convenzione di Bruxelles. Tuttavia, secondo il governo italiano, soltanto il giudice nazionale può verificare se vi sia una sottoscrizione effettiva nel senso sopra precisato e in qual modo la clausola è stata inserita nella polizza di carico.

Il governo britannico ha dichiarato che si tratta di una questione fondamentale, essenzialmente per la ragione che la scelta del foro può portare a soluzioni diverse. Poiché questa scelta è fondamentale per il commercio internazionale, le parti devono rispettare detta scelta. Non si tratta dunque, secondo il governo britannico, di una questione di semplice politica giuridica.

Per quanto concerne la prima questione proposta dalla Corte di cassazione, il governo britannico ritiene che essa vada circoscritta. Pertanto essa non deve concernere la polizza di carico, ma solo la clausola attributiva di competenza e va formulata nel modo seguente: se la clausola attributiva di competenza si stata inserita nella polizza di carico in modo tale da dimostrare che vi è un reale accordo fra le parti, anche con riguardo al principio della buona fede. Secondo il governo britannico la soluzione di tale questione dipende dai fatti specifici il cui accertamento fa difetto nel presente caso. Di conseguenza, secondo il governo britannico, soltanto il giudice nazionale è in grado, basandosi sui fatti specifici, di determinare la natura della polizza di carico. Ed è soltanto dopo, in una seconda fase, che interviene il diritto comunitario. Perciò, il governo britannico è del parere che non si possa dare una soluzione generale a questa prima questione, poiché bisogna tener conto delle circostanze di ogni singolo caso.

L'avvocato generale ha presentato le sue conclusioni all'udienza del 21 marzo 1984.

Con ordinanza 8 aprile 1983, pervenuta in cancelleria il 28 aprile 1983 la Corte di cassazione belga ha sottoposto a questa Corte in forza del protocollo 3 giugno 1971 relativo all'interpretazione, da parte della Corte di giustizia, della convenzione 27 settembre 1968 concernente la competenza giurisdizionale e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (in prosieguo: la convenzione), una questione pregiudiziale relativa all'interpretazione dell'art. 17 di detta convenzione.

La questione è stata sollevata nell'ambito di una lite fra la società anonima belga «Goeminne Hout» (in prosieguo: resistente in cassazione) e la società armatrice tedesca «Partenreederei ms. Tilly Russ» nonché il sig. Ernest Russ, ambedue di Amburgo (in prosieguo: Tilly Russ), e che concerne la validità di una clausola attributiva di competenza inserita nelle polizze di carico CT 108 e CT 118 del 16 agosto 1976. Risulta dal fascicolo che le polizze di carico venivano emesse dalla Tolmar International Inc.; Cleveland, in qualità d'agente dell'Europe Canada Line Ernest Russ North America, Inc., Chicago, per conto del vettore all'ordine del caricatore American Lumber International Inc., Union City, Pennsylvania, e indicavano quale «notify party» la resistente in cassazione e quale «exporting carrier» la Tilly Russ.

Poiché all'atto della consegna della merce ad Anversa, il 7 settembre 1976, l'imballaggio di due partite risultava danneggiato e mancavano una decina di assi, la resistente in cassazione chiedeva la somma di 304 dollari USA per risarcimento danni dinanzi al Rechtbank van Koophandel (Tribunale commerciale) di Anversa.

La Tilly Russ eccepiva l'incompetenza del giudice di Anversa in quanto sul retro di ogni polizza figurava una clausola attributiva di competenza che recitava: «any dispute arising under this bill of lading shall be decided by the Hamburg courts» (competente a conoscere di qualsiasi controversia attinente alla presente polizza è il foro di Amburgo).

Ciò nonostante, con sentenza 31 ottobre 1978, il tribunale di Anversa si dichiarava competente ed accoglieva la domanda della Goeminne Hout; poiché detta sentenza veniva confermata con sentenza 7 ottobre 1981 dallo Hofvan Beroep (Corte d'appello) di Anversa, il 1o marzo 1982 la Tilly Russ ricorreva per cassazione.

La Corte di cassazione ha chiesto alla Corte di giustizia delle Comunità europee di pronunciarsi in via pregiudiziale sulla seguente questione : «Se, tenendo conto degli usi generalmente vigenti in materia, la polizza di carico rilasciata dal vettore marittimo al caricatore possa essere considerata, ai sensi dell'art. 17 della convenzione 27 settembre 1968, concernente la competenza giurisdizionale e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, una “clausola... scritta” ovvero una “clausola... confermata per iscritto” fra le parti e, in caso affermativo se ciò valga anche nei confronti del terzo portatore della polizza di carico.»

La questione va intesa nel senso che essa mira a stabilire se la clausola attributiva di competenza inserita nelle polizze di carico risponda ai requisiti posti dall'art. 17 della convenzione per quanto concerne in primo luogo il rapporto tra il caricatore ed il vettore ed in secondo luogo il rapporto tra il vettore e il terzo portatore.

Secondo la ricorrente e la Commissione delle Comunità europee, l'art. 17 della convenzione va interpretato nel senso che la clausola attributiva di competenza, qualora non sia stata espressamente accettata dal caricatore e dal vettore, non è valida ai sensi di questa disposizione.

La Commissione aggiunge tuttavia che tale clausola, anche se non è stata firmata dal caricatore, può nondimeno essere valida ai sensi dell'art. 17 della convenzione purché esistano fra le due parti rapporti commerciali correnti.

II governo italiano ritiene che la polizza di carico sia un documento comprovante l'esistenza del contratto di trasporto e che pertanto la clausola attributiva di competenza costituisce un accordo verbale confermato per iscritto. Se la clausola è stata sottoscritta dalla parte contro la quale è invocata e fa parte delle condizioni generali del contratto, essa può essere conforme all'art. 17 della convenzione. Tuttavia spetterebbe al giudice nazionale verificare se vi sia una sottoscrizione nel senso sopra indicato ed in quale modo la clausola attributiva di competenza sia stata inserita nella polizza di carico.

All'udienza il governo britannico, dopo aver insistito sul carattere fondamentale del problema sollevato, ha suggerito che la questione del giudice nazionale sia riformulata nel seguente modo: se la clausola attributiva di competenza sia stata inserita nella polizza di carico in modo tale da dimostrare che vi era un reale accordo tra le due parti, anche con riguardo al principio della buona fede. Secondo il governo britannico, tale questione può essere risolta solo se si conoscono gli antefatti specifici della clausa principale; ora poiché questi fatti non sono stati accertati nel caso presente, occorre evitare di fornire una soluzione generale a questa prima questione poiché vi sono più soluzioni possibile e lasciare al giudice nazionale la cura di definire più precisamente la natura della polizza di carico.

Occorre in primo luogo ricordare che a tenore dell'art. 17,1°comma, della convenzione attualmente vigente «qualora, con clausola scritta, a con clausola verbale confermata per iscritto, le parti, di cui almeno una domiciliata nel territorio dello stato contraente, abbiano convenuto la competenza di un giudice o dei giudici di uno stato contraente a conoscere delle controversie, presenti o future, nate da un determinato rapporto giuridico, la competenza esclusiva spetta al giudice o ai giudici di quest'ultimo stato contraente».

Si deve rilevare preliminarmente che per l'applicazione dell'art. 17 della convenzione è necessario che almeno una delle parti sia domiciliata nel territorio di uno stato contraente, fatto che spetta al giudice nazionale accertare.

Come la Corte ha dichiarato nelle sentenze 14 dicembre 1976 (cause 24/76, Estasis Salotti, Race. pag. 1831, e 25/76, Segoura, Race. pag. 1851) e 6 maggio 1980 (causa 784/79, Porta-Leasing, Race. pag. 1517), le condizioni alle quali l'art. 17 subordina la validità della clausola attributiva di competenza vanno interpretate restrittivamente poiché l'art. 17 è inteso a garantire che il consenso delle parti le quali, mediante la proroga di competenza, derogano ai principi generali in materia di competenza sanciti dagli artt. 2, 5 e 6 della convenzione, sia effettivamente provato e sia manifestato in maniera chiara e precisa.

Per stabilire se le condizioni poste dall'art. 17 siano soddisfatte, è opportuno esaminare separatamente se il consenso delle parti sull'attribuzione di competenza sia stato espresso sotto forma di clausola scritta o sotto forma di clausola verbale confermata per iscritto.

In primo luogo occorre constatare che, trattandosi di una clausola attributiva di competenza figurante fra le condizioni stampate sulla polizza di carico firmata dal vettore, il requisito della «clausola scritta» ai sensi dell'art. 17 della convenzione è rispettato solo se il caricatore abbia espresso per iscritto il proprio consenso quanto alle condizioni contenenti detta clausola, o sullo stesso documento di cui trattasi o in un documento separato. Si deve aggiungere che il semplice fatto che sul retro del modulo della polizza di carico sia stampata una clausola attributiva di competenza non soddisfa le esigenze di cui all'art. 17 della convenzione, poiché nessuna garanzia viene fornita da tale procedimento che la controparte abbia effettivamente aderito alla clausola che deroga alle norme generali della convenzione in fatto di competenza.

In secondo luogo occorre constatare che se fosse provato che la clausola attributiva di competenza figurante tra le condizioni stampate sulla polizza di carico ha costituito oggetto di un precedente accordo verbale tra le due parti che la concerneva espressamente e di cui la polizza di carico, firmata dal vettore, dev'essere considerata la conferma scritta, questa clausola soddisferebbe i requisiti di cui all'art. 17 della convenzione, anche se non fosse firmata dal caricatore e recasse quindi soltanto la firma del vettore. In tal modo, infatti, viene rispettata non solo la lettera dell'art. 17, che contempla espressamente la possibilità di un accordo orale confermato per iscritto, ma anche la sua funzione, che consiste nel garantire che il consenso tra le due parti sia effettivamente provato.

Infine, tale clausola attributiva di competenza non firmata dal caricatore può soddisfare le esigenze di cui all'art. 17 della convenzione anche in assenza di un precedente accordo verbale ad essa relativo a condizione, però, che l'emissione della polizza di carico rientri nell'ambito dei rapporti commerciali correnti tra il caricatore ed il vettore e qualora sia in tal modo provato che detti rapporti sono disciplinati, nel loro insieme, dalle condizioni generali dell'autore della conferma scritta, nel caso presente il vettore (si veda la sentenza Segoura sopra menzionata), contenenti detta clausola attributiva di competenza, e che le polizze di carico sono tutte redatte su moduli prestampati che contengono sistematicamente tale clausola attributiva di competenza. In una situazione del genere sarebbe contrario alla buona fede negare l'esistenza di una proroga di competenza.

Di conseguenza, la prima parte della questione sollevata dev'essere risolta nel senso che la clausola attributiva di competenza figurante fra le condizioni stampate su di una polizza di carico soddisfa i requisiti stabiliti dall'art. 17 della convenzione se il consenso delle due parti circa le condizioni della polizza di carico contenenti detta clausola sia stato manifestato per iscritto; oppure se la clausola attributiva di competenza abbia costituito oggetto di un precedente accordo verbale fra le parti che la concerne espressamente e di cui la polizza di carico, firmata dal vettore, dev'essere considerata la conferma scritta; oppure se la polizza di carico rientri nell'ambito dei rapporti commerciali correnti fra le parti e sia in tal modo provato che detti rapporti sono disciplinati dalle condizioni generali contenenti tale clausola.

Per quanto riguarda la validità della clausola attributiva di competenza nei rapporti tra il vettore e il terzo portatore, la resistente in cassazione e la Commissione ritengono che, se il terzo portatore non ha firmato la polizza di carico, la clausola attributiva di competenza ivi contenuta non possa essergli opposta perché l'accordo fra le due parti non sussiste.

Secondo la Commissione, si può derogare a questa regola solo se nell'ordinamento giuridico nazionale interessato esista una teoria della cessione secondo la quale il caricatore cede i suoi diritti e obblighi al terzo portatore.

I governi della Repubblica italiana e del Regno Unito osservano che la clausola attributiva di competenza, in quanto sia valida tra il caricatore ed il vettore, deve esserlo anche nei confronti del terzo portatore della polizza di carico, essenzialmente per la ragione che questi, acquistando la polizza di carico, può, certo, esercitare i diritti ivi menzionati, ma è parimenti soggetto agli obblighi ed alle limitazioni che ne derivano; i due governi basano la loro tesi sulla sentenza della Corte 14 luglio 1983 (causa 201/82, Gerling Konzern, Race. pag. 2503).

Occorre in primo luogo constatare che la sentenza nella causa Gerling Konzern si riferiva alla possibilità, per un terzo rispetto a un contratto di assicurazione, beneficiario di una stipulazione a favore di terzi da parte dell'assicurato, di invocare la clausola attributiva di competenza nei confronti dell'assicuratore, clausola dovuta, come ha rilevato la Corte, all'intento di tutelare l'assicurato, il quale «è la persona economicamente più debole». Le stesse considerazioni non sono necessariamente pertinenti nell'ambito del trasporto marittimo.

Qualora la clausola attributiva di competenza inserita in una polizza di carico sia valida ai sensi dell'art. 17 della convenzione nel rapporto tra il caricatore ed il vettore e il terzo portatore, acquistando la polizza di carico, sia subentrato al caricatore nei suoi diritti ed obblighi in forza del vigente diritto nazionale, non si può consentire al terzo portatore di sottrarsi all'obbligo derivante, in materia di foro, dalla polizza di carico perché non ha dato il proprio consenso a quest'ultima; infatti, ciò esulerebbe dallo scopo dell'art. 17, che mira a privare di efficacia le clausole contrattuali che rischiano di passare inosservate.

In effetti, nell'ipotesi sopra prospettata l'acquisto della polizza di carico non può attribuire al terzo portatore più diritti di quanti ne aveva il caricatore. Il terzo portatore diventa così titolare ad un tempo di tutti i diritti e di tutti gli obblighi derivanti dalla polizza di carico, compresi quelli relativi alla proroga di competenza.

Da tutto quanto precede risulta che la seconda parte della questione sollevata va risolta nel senso che le esigenze stabilite dall'art. 17 della convenzione sono soddisfatte, trattandosi di una clausola attributiva di competenza inserita in una polizza di carico, allorché questa clausola sia stata riconosciuta valida tra il caricatore ed il vettore e, in base al diritto nazionale vigente, il terzo portatore, acquistando la polizza di carico, sia subentrato nei diritti e negli obblighi del caricatore.

Le spese sostenute dai governi della Repubblica italiana e del Regno Unito, nonché dalla Commissione delle Comunità europee, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento ha il carattere di un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.