Corte giust. UE, Sentenza del 30 novembre 1982, causa 12/82

Gli antefatti della causa, il procedimento e le osservazioni presentate a norma dell'art. 20 del protocollo sullo Statuto della Corte di giustizia CEE si possono riassumere come segue:

Il regolamento del Consiglio 30 luglio 1968, n. 1174, relativo all'istituzione di un sistema di tariffe a forcelle da applicare ai trasporti di merci su strada fra gli Stati membri (GU L 194, pag. 1), modificato dal regolamento del Consiglio 16 febbraio 1970 n. 293 (GU L 40, pag. 1) introduceva, per i trasporti di merci su strada fra gli Stati membri della Comunità, un regime di tariffe obbligatorie a forcelle, costituito da un sistema di tariffe messe in vigore e pubblicate dalle autorità competenti e le cui disposizioni devono essere osservate ai fini della determinazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto, fatte salve alcune eccezioni e deroghe (art. 1, nn. 1, 2, 3).

Il sistema di tariffe a forcelle consta di tariffe definite ciascuna da un limite massimo e un limite minimo; lo scarto tra i due limiti costituisce l'apertura delle forcelle (art. 2, n. 1).

L'apertura delle forcelle è fissata dal regolamento al 23 % del limite massimo della tariffa (art. 2, n. 2).

Ai sensi del quinto considerando della motivazione del regolamento n. 1174/68, le tariffe vanno determinate in modo da evitare lo sfruttamento abusivo di posizione dominante e la concorrenza rovinosa.

Infatti, ogni tariffa è fissata partendo da un prezzo base situato al centro della forcella (art. 3, n. 1, 1o comma). Il prezzo base è a sua volta stabilito tenendo conto del costo medio delle prestazioni di trasporto, comprese le spese commerciali, calcolato per imprese ben gestite e che godono di normali condizioni d'impiego della loro capacità di trasporto, nonché della situatione del mercato e in modo da permettere ai vettori di ottenere un'equa remunerazione (art. 3, n. 1, 2° comma).

Le tariffe possono essere differenziate secondo le condizioni delle prestazioni di trasporto, in particolare in base alle caratteristiche tecniche ed economiche della spedizione, delle relazioni di traffico, dei termini di consegna, delle condizioni di tonnellaggio, delle categorie di merci (art. 3, n. 2).

Le tariffe sono fissate o modificate di comune accordo dagli Stati membri direttamente interessati, cioè dagli Stati sul cui territorio si effettua il carico e lo scarico delle merci (art. 4, n. 1, 1o comma). La Commissione può partecipare a titolo consultivo a detti negoziati; essa può presentare agli Stati membri interessati proposte atte a condurre ad un accordo (art. 4, n. 2, 1o comma).

Se interviene un accordo fra gli Stati membri interessati, questo viene notificato senza indugio alla Commissione ed agli altri Stati membri (art. 4, n. 2, 3° comma, lett. a).

Se tale accordo non si raggiunge, la controversia viene sottoposta, a richiesta di uno Stato membro interessato, alla Commissione la quale, previa consultazione del Comitato specializzato composto da esperti governativi e presieduto da un rappresentante della Commissione stessa (art. 11), adotta quanto prima una decisione che è notificata agli Stati membri interessati e comunicata sumultaneamente agli altri Stati membri. Questa decisione diventa esecutiva dopo venti giorni, a meno che, prima della scadenza del termine, uno Stato membro sottoponga il problema all'esame del Consiglio; in questo caso, il Consiglio adotta, entro venti giorni, una decisione a maggioranza qualificata. Le decisioni in tal modo adottate dal Consiglio e dalla Commissione restano in vigore sino all'eventuale conclusione di un accordo fra gli Stati membri interessati o fino a nuove decisioni del Consiglio o della Commissione adottate secondo la medesima procedura (art. 4, n. 2, 3° comma, lett. b).

Ciascuno Stato membro mette in vigore dette tariffe, entro un termine di due mesi a decorrere dalla conclusione dei negoziati per la loro fissazione o modifica o, se del caso, a decorrere dall'espletamento della procedura di decisione da parte della Commissione o del Consiglio (art. 4, n. 1, 2° comma). Le tariffe vengono comunicate dagli Stati membri alla Commissione (art. 4, n. 3).

Le tariffe a forcella sono oggetto di pubblicazione ufficiale negli Stati membri interessati. Nella pubblicazione è indicata la data dell'entrata in vigore delle stesse; per quanto riguarda i prezzi, è obbligatoria soltanto la pubblicazione del limite massimo (art. 6).

I prezzi per un determinato trasporto possono essere liberamente fissati tra il limite massimo e il limite minimo della tariffa a forcella corrispondente (art. 2, n. 3, 1o comma).

È, in linea di massima, vietata la stipulazione di contratti che comportino prezzi di trasporto situati al di fuori dei limiti massimi e minimi delle forcelle (art. 2, n. 3, 2° comma). Possono tuttavia essere stipulati contratti particolari scritti fra un vettore ed un altro contraente, comportanti l'applicazione di prezzi di trasporto al di fuori dei limiti massimo e minimo delle forcelle:

se esistono circostanze di cui non si sia tenuto conto all'atto della fissazione delle tariffe, segnatamente se i contratti particolari riguardano trasporti aventi particolari caratteristiche tecniche o se corrispondono alle esigenze della concorrenza, ovvero se i medesimi vengono conclusi per una certa durata, e se i contratti particolari, quando essi comportino l'applicazione di prezzi di trasporto superiori al limite massimo delle forcelle, riguardano prestazioni di trasporto le cui caratteristiche tecniche occasionano costi notevolmente superiori ai costi medi sui quali sono basate le relative tariffe, specialmente nel caso in cui tali caratteristiche siano connesse con la necessità di apportare speciali cure alle merci durante il trasporto, di attrezzare il veicolo con impianti speciali, di usare un veicolo speciale munito di particolari attrezzature permanenti, o di effettuare il trasporto a velocità notevolmente inferiore alla normale velocità di circolazione, con la richiesta da parte del mittente di un inoltro particolarmente celere, con la natura paricolosa o infetta delle merci, col carattere di massa indivisibile o colle dimensioni relativamente eccezionali delle merci; se i contratti particolari, quando essi comportino l'applicazione di prezzi di trasporto inferiori al limite minimo delle forcelle, riguardano un quantitativo di almeno 500 tonnellate in tre mesi (art. 5, n. 1, 2° comma del regolamento n. 1174/68, modificato dal regolamento n. 293/70).

Ciascun contratto particolare deve mantenere o migliorare i risultati finanziari di gestione del vettore.

Il vettore deve comunicare i contratti particolari immediatamente dopo la loro stipulazione alle autorità competenti dello Stato membro d'immatricolazione dei veicoli o dello Stato membro sul cui territorio ha luogo il carico delle merci. Alla comunicazione del contratto vanno allegati tutti gli elementi che giustificano la stipulazione dei contratti stessi ed i prezzi ivi convenuti (art. 5, n. 2, 1° comma).

Gli Stati membri devono adottare, previa consultazione della Commissione, le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie all'esecuzione del regolamento. Tali disposizioni riguardano, fra l'altro, l'organizzazione, la procedura e gli strumenti di controllo nonché le sanzioni applicabili in caso d'infrazione (art. 12, n. 1).

Il regolamento n. 1174/68, entrato in vigore il 1° settembre 1968, aveva effetto sino al 31 dicembre 1971; disponeva tuttavia che sarebbe stato mantenuto in vigore per la durata di un anno qualora il Consiglio non avesse deliberato, entro tale data, sul regime da applicare successivamente (artt. 17 e 18). Infatti, l'applicazione del regolamento é stata più volte prorogata, da ultimo al 31 dicembre 1977 dal regolamento del Consiglio 21 dicembre 1976, n. 3181 (GU L 359, pag. 13).

Dal 1° gennaio 1978, il regolamento n. 1174/68 è stato sostituito dal regolamento del Consiglio 12 dicembre 1977, n. 2831, relativo alla formazione dei prezzi per i trasporti di merci su strada tra gli Stati membri (GU L 334, pag. 22).

Considerando che un sistema unico in materia di formazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto di merci su strada tra gli Stati membri può essere realizzato soltanto in maniera graduale, e parallelamente all'evoluzione dei mercati interessati, detto regolamento ha offerto, a titolo sperimentale, agli Stati membri la possibilità di scegliere, in base ad un principio comune, tra un sistema di tariffe di riferimento non obbligatorio ed un sistema di tariffa a forcelle obbligatorio (2° e 3° considerando).

Spetta agli Stati membri interessati decidere di comune accordo circa l'applicazione di questo o di quel sistema tariffario, tenendo conto soprattutto delle condizioni economiche e tecniche del mercato dei trasporti di cui trattasi (art. 2, n. 3, 1° comma). Con riserva dell'osservanza di questo principio, gli Stati membri possono mantenere tariffe obbligatorie dove, in virtù di un regolamento comunitario, siano state applicate tali tariffe e introdurre tariffe di riferimento dove non sia stata applicata alcuna regolamentazione tariffaria comunitaria (art. 2, n. 3, 2° comma).

Le tariffe di riferimento costituiscono solo raccomandazioni di prezzo: esse forniscono indicazioni per la determinazione dei prezzi di trasporto, che gli utenti e le imprese di trasporto sono liberi di convenire, secondo la situazione del mercato ed il loro interesse particolare.

Per quanto riguarda le tariffe obbligatorie a forcella, il regolamento n. 2831/77 riprende le disposizioni essenziali del regolamento n. 1174/68.

D'altra parte, le tariffe obbligatorie applicate all'atto dell'entrata in vigore del regolamento restano valide fino alla loro sostituzione con altre tariffe (art. 20, n. 2) e le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative adottate dagli Stati membri in esecuzione del regolamento n. 1174/68 restano in vigore per le tariffe obbligatorie fissate a norma del nuovo regolamento fino alla loro sostituzione con le disposizioni adottate a norma dello stesso (art. 20, n. 3).

Quali disposizioni generali d'attuazione venivano adottate, nel Belgio, il regio decreto 25 ottobre 1971 relativo all'attuazione del regolamento n. 1174/68 (Moniteur 4 novembre 1971) e poi il regio decreto 17 ottobre 1979 relativo all'attuazione del regolamento n. 2831/77 (Moniteur 9 novembre 1979).

In conformità a quanto disposto dal regolamento n. 1174/68, il Regno del Belgio negoziava e concludeva vari accordi tariffari con gli Stati membri interessati. Così entrava in vigore, il 1° novembre 1971, con regio decreto 24 settembre 1971 (Moniteur 6 ottobre 1971) adottato in applicazione della legge 1° agosto 1960 relativa al trasporto retribuito di cose con veicoli automobili (Moniteur 12 agosto 1960) e della legge 18 febbraio 1969 sulle disposizioni d'attuazione dei trattati e degli atti internazionali in materia di trasporti su strada, per ferrovia o per via navigabile (Moniteur 4 aprile 1969), la tariffa per il trasporto retribuito di merci su strada fra il Regno del Belgio e la Repubblica federale di Germania, anche se parte del trasporto avviene in transito attraverso paesi terzi.

Il prezzo del trasporto che risulta dal regio decreto costituisce la retribuzione per il trasporto della merce dal luogo di carico sino a quello di scarico previsto per la consegna nonché per i tempo di carico e scarico (art. 6, n. 1). Esso è stabilito di volta in volta per ogni spedizione, in base alla distanza tariffaria, alla natura della merce ed al peso dell'invio (art. 6, n. 2). Il prezzo del trasporto può essere concordato liberamente fra i limiti massimo e minimo della forcella, risultando il limite massimo del prezzo dall'applicazione del parametro di cui al decreto stesso (art. 6, n. 3). Il prezzo del trasporto è indicato in marchi e pfennings tedeschi e in franchi belgi (art. 6, n. 4).

Il regio decreto 24 settembre 1971 veniva modificato dai regi decreti 8 settembre 1978 (Moniteur 4 ottobre 1978) e 18 luglio 1979 (Moniteur 11 agosto 1979).

Controlli effettuati da un ispettore del Ministère des communications appuravano che Joseph Trinon, amministratore di società, residente in Verviers, il 4, 14 e 18 novembre 1980, aveva fatto eseguire per conto terzi trasporti di merci fra la Repubblica federale di Germania ed il Belgio a prezzi molto inferiori al limite minimo della forcella riconosciuto dal regio decreto 24 settembre 1971, modificato dai regi decreti 8 settembre 1978 e 18 luglio 1979.

Citato dinanzi al Tribunal de police del primo cantone di Verviers, il Trinon non contestava i fatti in sé, ma eccepiva la validità delle disposizioni legislative e regolamentari nazionali la cui violazione gli era imputata. Queste sono contrarie «sia allo spinto, sia alla lettera del Trattato CEE»; in particolare, l'art. 8 della legge 1o agosto 1960, consente ad un organo nazionale di stabilire unilateralmente i prezzi e il regio decreto 24 settembre 1971 rende vincolanti i prezzi fissati fra i due Stati membri bilateralmente.

Con sentenza 22 aprile 1981, il Tribunal de police constatava, in merito allo spirito del Trattato CEE, che esso è diretto a stabilire un'economia concorrenziale fra gli Stati membri e che può quindi sembrare in contraddizione coi fini enunciati di fissare dei prezzi senza una decisione di tutti gli Stati membri; a proposito della lettera del Trattato, il tribunale manifestava dubbi sulla conformità delle disposizioni nazionali con l'art. 3, lett. e), che instaura una politica comune nel settore dei trasporti, e con l'art. 75, che stabilisce la competenza del Consiglio ad adottare le norme comuni da applicare ai trasporti internazionali.

Ritenendo quindi che sorgesse una questione pregiudiziale di conformità al Trattato CEE della normativa belga in materia, il Tribunal de police decideva, ai sensi dell'art. 177 del Trattato CEE, di sospendere il procedimento finchó la Corte non avesse pronunciato, in via pregiudiziale, sulla «conformità della legislazione belga col Trattato CEE».

Su appello del Procureur du Roi di Verviers, il Tribunal correctionnel di detta città, con sentenza 27 novembre 1981, confermava la sentenza del Tribunal de police e rimetteva la causa dinanzi allo stesso.

La sentenza del Tribunal de police del primo cantone di Verviers 22 aprile 1981 è stata registrata nella cancelleria della Corte il 14 gennaio 1982.

Conformemente all'art. 20 del protocollo sullo Statuto CEE della Corte di giustizia hanno depositato osservazioni scritte I'11 marzo 1982, l'imputato nella causa principale Joseph Trinon, con l'avv. Philippe de Bournonville, del foro di St-Vith; il 19 marzo, la Commissione delle Comunità europee rappresentata dal suo consigliere giuridico, sig. Etienne Lasnet; ed il 23 marzo 1982, il governo del Regno del Belgio, rappresentato dal Ministre des communications, assistito dall'aw. Robert Wijffels, del foro di Anversa.

Su relazione del giudice relatore, sentito l'avvocato generale, la Corte ha deciso di passare alla fase orale senza procedere ad istruttoria. Essa ha tuttavia invitato il difensore dell'imputato nella causa principale a prendere posizione all'udienza sulle osservazioni presentate nella sua memoria dalla Commissione.

L'imputato nella causa principale Joseph Trinon osserva, nel merito, che la circostanza che i suoi camions hanno circolato al di sotto della tariffa legale dipende esclusivamente dal fatto che si sono trovati sul posto nella Repubblica federale di Germania e che non hanno quindi dovuto effettuare alcun maggior chilometraggio; in via di diritto, la questione pregiudiziale che avrebbe dovuto proporre il giudice di rinvio è la seguente :

«Se l'accettazione da parte di un vettore di un carico di ritorno al di sotto della tariffa legale e senza osservare le condizioni di sostanza e di forma dell'art. 14 del regolamento n. 2831/77 trasgredisca detto regolamento qualora il prezzo del trasporto sia determinato secondo gli interessi reciproci dell'utente e del vettore ed, in particolare, secondo le circostanze di tempo e di luogo e i costi calcolati in regime di libera concorrenza in modo da garantire al vettore un'equa remunerazione».

L'art. 14 del regolamento n. 2831/77 (art. 5 del regolamento n. 1174/68) va considerato in senso globale e dinamico; in tale contesto va osservato che, secondo la prassi corrente, il vettore osservante delle tariffe bilaterali concede al cliente, a fine esercizio, uno sconto mediante rilascio di una nota di credito; la tariffa normale non è regola generale.

Nelle circostanze di fatto che hanno portato alla causa principale, il rispetto assoluto delle tariffe a forcelle può pregiudicare l'instaurarsi di un sistema di determinazione dei prezzi in considerazione della situazione concreta delle parti al momento dell'offerta e della domanda di un carico di ritorno. Se al vettore fosse precluso di ripercuotere immediatamente il minor prezzo di costo sul prezzo del trasporto, il vantaggio concorrenziale risultante dal minor prezzo di costo sarebbe così neutralizzato. Non si può contestare la qualità del servizio reso all'utente; l'ipotesi di concorrenza rovinosa non può essere considerata.

L'applicazione automatica di una tariffa bilaterale obbligatoria «a chilometro» non sembra compatibile con un'economia di concorrenza che rifiuta il tipo di prassi restrittiva che costituirebbero i prezzi imposti, anche derivanti da una tariffa bilaterale.

Nella fattispecie è escluso qualsiasi rischio di sfruttamento abusivo di posizione dominante o di concorrenza rovinosa, basata solo sui prezzi; gli interessi reciproci dell'utente e del vettore sono stati tutelati ed i prezzi da questo applicati gli hanno assicurato un'equa remunerazione.

Il governo del Regno del Belgio ritiene irricevibile la domanda di pronuncia pregiudiziale, in quanto essa solleva una questione di conformità della legge nazionale al diritto comunitario: nell'ambito del procedimento pregiudiziale, secondo la stessa giurisprudenza della Corte di giustizia, la competenza di quest'ultima si limita all'interpretazione del Trattato CEE; essa non è autorizzata a risolvere una questione di conformità della normativa nazionale al Trattato CEE e non può statuire su norme di diritto interno nei confronti del Trattato.

D'altra parte, la domanda del giudice nazionale, formulata in modo generale e senza precisione alcuna, non sollevando alcuna questione, incorre nell'eccezione «obscuri libelli».

La decisione del giudice nazionale può, occorrendo, essere interpretata nel senso che pone la questione se l'art. 8 della legge belga 1o agosto 1960, nella parte in cui consente ad un organo nazionale di fissare unilateralmente i prezzi, ed il regio decreto 24 settembre 1971, nella parte in cui rende obbligatori prezzi fissati bilateralmente fra gli Stati membri, siano contrari agli artt. 3, leu. e) e 75 del Trattato CEE. In tal caso va constatato che la fissazione bilaterale delle tariffe tra due Stati membri, oggetto del regio decreto 24 settembre 1971, è espressamente prevista dai regolamenti nn. 1174/68 e 2831/77 i quali ne affermano il carattere obbligatorio; le tariffe stesse sono state fissate in conformità con l'art. 4 del regolamento n. 1174/68 e sono rimaste conformi al regolamento n. 2831/77. Il regio decreto 24 settembre 1971, modificato dai regi decreti 8 settembre 1978 e 18 luglio 1979, è quindi perfettamente conforme allo spirito ed alla lettera del Trattato CEE.

Peraltro, il regio decreto 24 settembre 1971 è stato adottato in applicazione della legge 18 febbraio 1969 e non ha fissato i prezzi unilateralmente; non va quindi accolta l'obiezione fondata sulla fissazione unilaterale dei prezzi, erroneamente tratta dall'art. 8 della legge 1° agosto 1960.

La Commissione osserva anch'essa che, secondo la sua stessa giurisprudenza, non spetta alla Corte di giustizia pronunciarsi, nell'ambito di una procedura instaurata ai sensi dell'art. 177 del Trattato CEE, sulla compatibilità di norme di diritto interno con le disposizioni di diritto comunitario; essa è tuttavia competente a fornire al giudice nazionale tutti gli elementi interpretativi del diritto comunitario che gli consentano di pronunciarsi sulla compatibilità delle norme nazionali colle disposizioni richiamate. Nel caso di specie, la questione pregiudiziale dovrebbe quindi essere riformulata in modo da considerare se normative nazionali come quelle vigenti in Belgio in materia di fissazione dei prezzi per i trasporti su strada siano compatibili col diritto comunitario, il quale comprende sia l'art. 3, lett. e) e l'art. 75 del Trattato, sia la regolamentazione comunitaria relativa ai prezzi da applicare ai trasporti di merci su strada fra gli Stati membri.

Dall'esame della legislazione generale vigente nel Belgio in materia di prezzi per i trasporti, delle disposizioni generali d'attuazione della normativa comunitaria e dei provvedimenti specifici adottati per fissare ed adeguare le tariffe obbligatorie nei rapporti di trasporto fra il Belgio e la Germania si desume che le disposizioni di questo genere s'inseriscono nell'ambito della normativa comunitaria e costituiscono, per alcune di esse, i provvedimenti d'attuazione richiesti per la corretta applicazione di tale normativa.

L'art. 8 della legge 1o agosto 1960 costituisce solo l'abilitazione del potere esecutivo a stabilire disposizioni in materia di prezzi e condizioni di trasporto retribuito, nel rispetto della normativa comunitaria vigente ed in conformità con la stessa; una disposizione del genere non consente più, nel contesto comunitario, ad un organo nazionale di fissare unilateralmente i prezzi in materia.

La legge 18 febbraio 1969 ed il regio decreto 17 ottobre 1979 si inseriscono nell'ambito della normativa comunitaria e si limitano ad attuarla.

I regi decreti 24 settembre 1971, 8 settembre 1978 e 18 luglio 1979 fissano prezzi obbligatori in esecuzione della normativa comunitaria vigente; la fissazione e l'adeguamento delle tariffe di trasporto fra il Belgio e la Germania dipendono direttamente ed esclusivamente da tale normativa a carattere vincolante.

L'imputato nella causa principale Trinon, con l'avv. de Bournonville; il Governo del Regno del Belgio, con l'aw. Wijffels, assistito dal consulente sig. Johan Vandekerkhof, consigliere aggiunto presso il Ministère des communications; e la Commissione, rappresentata dal sig. Lasnet, hanno svolto osservazioni orali e risposto ai quesiti posti dalla Corte all'udienza del 29 settembre 1982.

L`imputato nella causa principale Trinon ha sostenuto che, conformemente alla sua giurisprudenza, la Corte deve considerare ricevibile la questione proposta, che esso non può essere perseguito in base alla legge belga 1o agosto 1960 in quanto l'art. 8 della stessa non può essere ritenuto una disposizione d'abilitazione del potere esecutivo ad attuare regolamenti comunitari concernenti la negoziazione di tariffe bilaterali, e che il trasporto di «ritorno» deve poter costituire un «contratto particolare» ai sensi dell'art. 14 del regolamento n. 2831/77 (art. 5 del regolamento n. 1174/68).

Il governo del Regno del Belgio ha ribadito che, secondo lui, la Corte non deve risolvere la questione nei termini in cui le è stata proposta e che i regi decreti belgi di cui è causa sono una semplice e giusta attuazione dei regolamenti comunitari, in particolare del regolamento n. 2831/77. Il prezzo del trasporto è calcolato, per l'andata e ritorno, per ogni singola spedizione; d'altra parte, la tariffa è basata su un prezzo di costo che tiene conto del fatto che una parte dei trasporti avviene col ritorno a vuoto.

La Commissione ha ricordato che, a suo parere, le disposizioni nazionali di cui è causa sono state adottate essenzialmente al fine di applicare e di attuare la normativa comunitaria, che questa è, fatte salve le necessarie disposizioni d'attuazione, direttamente applicabile e che l'art. 14 del regolamento n. 2831/77, che prevede la stipulazione di contratti particolari i quali comportano l'applicazione di prezzi di trasporto al di fuori della forcella, è una norma eccezionale non applicabile ai contratti di trasporto per il ritorno.

L` avvocato generale ha presentato le sue conclusioni all'udienza del 26 ottobre 1982.

Con sentenza 22 aprile 1981, pervenuta alla Corte il 14 gennaio 1982, il Tribunal de police del primo cantone di Verviers ha sollevato, a norma dell'art. 177 del Trattato CEE, una questione pregiudiziale vertente sull'interpretazione degli artt. 3, lett. e), e 75 del Trattato CEE, al fine d'essere messo in grado di valutare la compatibilità con dette norme del diritto belga relative ai prezzi del trasporto di merci su strada fra il Regno del Belgio e la Repubblica federale di Germania, quale risulta dal regio decreto 24 settembre 1971 (Moniteur belga, pag. 11667), modificato dai regi decreti 8 settembre 1978 e 18 luglio 1979 (Moniteur belga, pag. 11472 e, rispettivamente, pag. 8871), che fissano le tariffe di trasporto su strada fra il Belgio e la Repubblica federale di Germania, adottate in forza della legge 1o agosto 1960, relativa al trasporto retribuito di cose con veicoli automobili (Moniteur belga, pag. 6101), ed alla legge 18 febbraio 1969, relativa ai provvedimenti d'attuazione dei trattati e degli atti internazionali in materia di trasporti (Moniteur belga, pag. 2988), in prosieguo: «la legislazione belga».

Dagli atti di causa si desume che la questione è stata sollevata nell'ambito di un procedimento penale a carico di un vettore belga al quale viene contestato di aver effettuato, durante il mese di novembre del 1980, trasporti di merce fra la Repubblica federale di Germania ed il Belgio a prezzi molto inferiori al limite minimo della forcella consentito dai suddetti regi decreti.

Nella sentenza di rinvio il Tribunale constata che il Trattato CEE mira a stabilire un'economia concorrenziale fra gli Stati membri e che può quindi apparire contraddittorio con i fini da esso perseguiti il fissare dei prezzi senza la partecipazione di tutti gli Stati. Esso manifesta dei dubbi sulla con-. formità delle disposizioni nazionali all'art. 3, lett. e), il quale instaura una politica comune nel settore dei trasporti, e con l'art. 75, il quale dà mandato al Consiglio di stabilire norme comuni da applicarsi ai trasporti internazionali.

Ritenendo che si ponga una questione di conformità al Trattato della legislazione belga in materia, il Tribunale ha sospeso il procedimento per dare alla Corte l'occasione di pronunciarsi sulle questioni d'interpretazione relative al diritto comunitario dalle quali può dipendere il giudizio che esso deve dare sulla compatibilità della legge belga colle disposizioni del Trattato CEE.

La questione posta in questi termini va risolta alla luce non solo degli articoli del Trattato menzionati dal Tribunale, ma anche delle disposizioni adottate dalle istituzioni comunitarie al fine di garantirne l'applicazione, cioè del regolamento del Consiglio 30 luglio 1968, n. 1174, relativo all'istituzione di un sistema di tariffe a forcelle da applicarsi ai trasporti di merci su strada fra gli Stati membri (GU L 194, pag. 1) e del regolamento del Consiglio 17 dicembre 1977, n. 2831, relativo alla formazione dei prezzi per i trasporti di merci su strada tra gli Stati membri (GU L 344, pag. 22).

Ai sensi dell'art. 3, lett. e) del Trattato, l'azione della Comunità comporta, fra l'altro, «l'instaurazione di una politica comune nel settore dei trasporti». Secondo l'art. 75, spetta al Consiglio, su proposta della Commissione e sentiti il Comitato economico e sociale e l'Assemblea, stabilire, nell'ambito della politica comune dei trasporti prevista dall'art. 74, fra l'altro, norme comuni da applicarsi ai trasporti internazionali da o per il territorio di uno Stato membro o che attraversino il territorio di uno o più Stati membri.

Tali disposizioni sono dirette, come ha constatato il Tribunale, a liberalizzare gli scambi economici e ad instaurare un'economia concorrenziale nell'ambito della Comunità; risulta tuttavia sia dal quarto comma del preambolo del Trattato, sia dall'idea stessa di una politica comune dei trasporti che la Comunità ha pure il compito di garantire l'equilibrio negli scambi e la lealtà nella concorrenza e che il conseguimento di questi scopi può comportare obblighi o vincoli per le imprese di trasporto della Comunità.

Alcune norme per il trasporto di merci su strada fra gli Stati membri sono state fissate dal regolamento del Consiglio n. 1174/68, relativo all'istituzione di un sistema di tariffe a forcelle obbligatorie, riprodotto nei punti essenziali dal regolamento n. 2831/77.

Ai sensi dei due regolamenti, spetta agli Stati membri direttamente interessati alle varie relazioni di trasporto fissare di concerto le tariffe da applicare nei loro rapporti (art. 4 del regolamento n. 1174/68 ed art. 11 del regolamento n. 2831/77).

Per l'introduzione del sistema delle «tariffe a forcelle», i suddetti regolamenti lasciano, in linea di massima, intatta la libertà delle imprese di fissare le loro tariffe secondo le esigenze del mercato. Essi pongono tuttavia delle restrizioni a tale libertà, fissando un massimo ed un minimo destinati ad evitare, come dichiara il quinto considerando del regolamento n. 1174/68, da un lato, lo sfruttamento abusivo di posizione dominante e, dall'altro, la concorrenza rovinosa. Risulta così che i regolamenti, pur rispettando la libertà tariffaria delle imprese di trasporto, pongono tuttavia a tale libertà dei limiti che devono essere obbligatoriamente osservati.

Vanno inoltre segnalati gli artt. 12 del regolamento n. 1174/68 e 17 del regolamento n. 2831/77, ai sensi dei quali gli Stati membri devono adottare le disposizioni legislative, regolamentali ed amministrative necessarie per l'attuazione dei regolamenti e predisporre in particolare un controllo permanente ed efficace, nonché sanzioni appropriate in caso di trasgressione.

Dal fascicolo si desume che le tariffe da applicare ai rapporti di trasporto fra la Repubblica federale di Germania ed il Belgio sono state fissate in conformità ai regolamenti menzionati e sono state messe in vigore con i regi decreti citati nella sentenza di rinvio e surricordati. Va notato che la motivazione di detti regi decreti fa ogni volta riferimento espresso all'afferente regolamento comunitario e ciò li caratterizza chiaramente come disposizioni d'attuazione dei regolamenti menzionati.

Dal complesso di detti regolamenti si desume che il Belgio aveva non solo il potere, ma anche il dovere di predisporre sanzioni adeguate, destinate a garantire l'osservanza, da parte dei vettori belgi, delle tariffe a forcelle fissate a norma degli stessi regolamenti. La validità di tali sanzioni non può quindi essere contestata in nome del principio di libertà concorrenziale, il quale è ammesso dal diritto comunitario solo nei limiti imperativi derivanti dall' applicazione del sistema di tariffe a forcelle contemplate dai regolamenti n. 1174/68 en. 2831/77.

L'imputato sostiene che i prezzi di trasporto che ha fatturato e che costituiscono l'oggetto del procedimento penale pendente dinanzi al Tribunale sono stati fissati ad un livello inferiore al minimo della forcella stabilita dalle norme belghe in considerazione del fatto che si trattava di viaggi di ritorno, che avrebbero altrimenti dovuto essere effettuati a vuoto. L'imputato sembra ritenere che i limiti di cui al sistema di tariffe a forcelle non vadano applicati a percorsi del genere o che questi possano per lo meno costituire oggetto di un contratto particolare ai sensi dell'art. 5 del regolamento n. 1174/68, riprodotto dall'art. 14 del regolamento n. 2831/77.

Va osservato in proposito che, a norma dell'art. 3 del regolamento n. 1174/68 come anche dell'art. 10 del regolamento n. 2831/77, il prezzo base per il calcolo delle forcelle tiene conto del «costo medio delle prestazioni di trasporto», calcolato per imprese «che godono di normali condizioni d'impiego della loro capacità di trasporto». Dai dati forniti in merito dalla Commissione si desume che le tariffe stabilite in forza dei regolamenti comunitari tengono conto del fatto che un certo numero di viaggi di ritorno avvengono a vuoto, e che considerano quindi questo elemento nel definire la forcella ed, in particolare, il limite minimo della stessa.

Comunque va rilevato che l'esclusione dei tragitti di ritorno nelle varie relazioni di trasporto toglierebbe ogni utilità al sistema delle tariffe a forcelle, in quanto i vettori di uno degli Stati membri interessati ad un determinato tragitto, si troverebbero in concorrenza, in tale tragitto, col percorso d'andata delle imprese dell'altro Stato membro interessato e viceversa.

Quanto ai «contratti particolari», basta osservare che la stipulazione di questi contratti è ammessa solo in circostanze limitate, stabilite dalle suddette disposizioni e che i carichi di ritorno non rientrano nelle stesse.

Al Tribunale va quindi risposto che le disposizioni adottate per l'attuazione degli am. 3, lett. e), e 75 del Trattato CEE nell'ambito dei regolamenti del Consiglio n. 1174/68 e 2831/77, impongono agli imprenditori di trasporti l'obbligo di osservare le tariffe fissate e poste in vigore dagli Stati membri in conformità ai suddetti regolamenti, sotto pena delle sanzioni comminate.

Le spese sostenute dal governo del Regno del Belgio e dalla Commissione delle Comunità europee, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Il presente procedimento ha il carattere di un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.