DIRETTIVA 1999/62/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 17 giugno 1999 relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture
Testo in vigore al
IL PARLAMENTO EUROPEO, IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, considerando quanto segue:
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 71, paragrafo 1, e l'articolo 93,
vista la proposta della Commissione1,
visto il parere del Comitato economico e sociale2,
visto il parere del Comitato delle regioni(3), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4),
che l'eliminazione delle distorsioni di concorrenza tra le imprese di trasporto degli Stati membri richiede nel contempo l'armonizzazione dei sistemi di prelievo e l'istituzione di equi meccanismi di imputazione ai trasportatori dei costi delle infrastrutture;
che tali obiettivi possono essere conseguiti solo a tappe;
che un certo grado di armonizzazione dei sistemi fiscali è già stato realizzato con l'adozione della direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali5, e della direttiva 92/82/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali6;
che la Corte di giustizia delle Comunità europee, con sentenza 5 luglio 1995, nella causa C-21/94, Parlamento/Consiglio(7), ha annullato la direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture8 mantenendo in vigore gli effetti di detta direttiva sino a che il Consiglio non emani una nuova direttiva; che, pertanto, la direttiva 93/89/CEE deve essere sostituita dalla presente direttiva;
che nell'attuale situazione occorrerebbe limitare l'adeguamento dei sistemi nazionali di imposizione agli autoveicoli commerciali di tonnellaggio superiore a una determinata soglia;
che, a tale scopo, è opportuno fissare aliquote minime per le tasse sugli autoveicoli che sono attualmente applicate negli Stati membri o che potrebbero eventualmente sostituirle;
che sarebbe opportuno incoraggiare l'impiego di veicoli che rispettino di più l'ambiente e il sistema viario introducendo una maggiore differenziazione delle tasse o di altri oneri, purché essa non interferisca col funzionamento del mercato interno;
che è opportuno che a taluni Stati membri sia concesso un periodo di deroga agli importi minimi per agevolare l'adeguamento delle imposizioni richieste dalla presente direttiva;
che alcune operazioni di trasporto interno locale che non hanno grande incidenza sul mercato dei trasporti della Comunità sono attualmente assoggettate ad aliquote ridotte delle tasse sugli autoveicoli; che, per una transizione ordinata, si dovrebbero autorizzare gli Stati membri a concedere deroghe temporanee alle aliquote minime;
che occorrerebbe consentire agli Stati membri di applicare aliquote ridotte o esenzioni agli autoveicoli il cui impiego non sia tale da avere ripercussioni sul mercato dei trasporti della Comunità;
che, al fine di tener conto di determinate situazioni speciali, occorrerebbe prevedere una procedura secondo la quale gli Stati membri possono essere autorizzati a conservare ulteriori esenzioni o riduzioni;
che le attuali distorsioni di concorrenza non possono essere eliminate solo mediante l'armonizzazione delle tasse o delle accise sul carburante; che, tuttavia, in attesa di forme di prelievo tecnicamente ed economicamente più idonee, le distorsioni possono essere limitate prevedendo la possibilità di conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza per l'uso delle autostrade; che, inoltre, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a prelevare diritti per l'uso di ponti, gallerie e valichi di montagna;
che, date le specifiche condizioni di taluni itinerari alpini, può essere opportuno che uno Stato membro non applichi un sistema di diritti d'utenza in un settore ben definito della sua rete autostradale, onde consentire l'applicazione di un onere connesso con l'infrastruttura;
che è necessario che i pedaggi e i diritti d'utenza non siano discriminatori, non comportino eccessive formalità, non creino ostacoli alle frontiere interne; che è necessario, quindi, adottare misure adeguate per consentire il pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza in qualsiasi momento e con diversi mezzi di pagamento;
che le aliquote dei diritti d'utenza dovrebbero essere fissate in funzione della durata dell'uso dell'infrastruttura in questione ed essere differenziate secondo i danni causati dai veicoli stradali;
che ai veicoli immatricolati in Grecia dovrebbero essere temporaneamente applicati diritti d'utenza ridotti per tener conto delle difficoltà legate alla sua posizione geopolitica;
che, per garantire un'applicazione uniforme dei diritti d'utenza e dei pedaggi, è opportuno stabilire talune modalità di applicazione, quali le caratteristiche delle infrastrutture alle quali si applicano, i livelli massimi di alcune aliquote ed altre condizioni generali da rispettare; che le aliquote medie ponderate dai pedaggi dovrebbero essere connesse con i costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi;
che gli Stati membri dovrebbero poter destinare alla tutela dell'ambiente e allo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto una percentuale dell'importo dei diritti d'utenza o dei pedaggi, a condizione che tale importo sia calcolato conformemente alle disposizioni della presente direttiva;
che gli importi previsti nella presente direttiva, espressi nelle unità monetarie nazionali degli Stati membri che adottano l'euro, sono stati fissati il 1o gennaio 1999 allorché il valore dell'euro è stato determinato ai sensi del regolamento (CE) n. 2866/98 del Consiglio, del 31 dicembre 1998, sui tassi di conversione tra l'euro e le monete degli Stati membri che adottato l'euro9; che è opportuno che gli Stati membri che non adottano l'euro riesaminino annualmente gli importi previsti nella presente direttiva espressi nelle monete nazionali e adeguino, se necessario, tenendo conto delle modifiche nei tassi di cambio; che gli adeguamenti annuali nelle monete nazionali non possono essere obbligatori se la modifica derivante dall'applicazione del nuovo tasso di cambio è inferiore a una certa percentuale;
che dovrebbe essere applicato il principio di territorialità; che due o più Stati membri possono collaborare ai fini dell'introduzione di un sistema comune di diritti d'utenza, salva l'osservanza di talune condizioni supplementari;
che, in base al principio di proporzionalità, la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento dei suoi obiettivi, ai sensi dell'articolo 5, terzo comma del trattato;
che si dovrebbe prevedere un calendario rigoroso per il riesame delle disposizioni della presente direttiva e, se necessario, per il loro adattamento allo scopo di istituire un sistema di prelievi a carattere maggiormente territoriale,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Capo I. Disposizioni generali
Art. 1
La presente direttiva riguarda le tasse sugli autoveicoli nonché i pedaggi e i diritti d'utenza gravanti sugli autoveicoli, quali definiti all'articolo 2.
La presente direttiva non si applica agli autoveicoli che effettuano trasporti esclusivamente nei territori non europei degli Stati membri.
Inoltre, essa non si applica agli autoveicoli immatricolati nelle isole Canarie, a Ceuta e Melilla, e nelle Azzorre e a Madera e che effettuano trasporti esclusivamente in questi territori o tra questi e il territorio continentale rispettivamente della Spagna o del Portogallo.
Art. 2
Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:
a) «rete stradale transeuropea», la rete stradale definita all'allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti10, e illustrata con le opportune cartine. Le cartine si riferiscono alle sezioni corrispondenti menzionate nel dispositivo e/o nell'allegato II di detta decisione;
a bis) «costi di costruzione», i costi legati alla costruzione, compresi, se del caso, i costi di finanziamento, di:
infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove (comprese consistenti riparazioni strutturali), o
infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture (comprese consistenti riparazioni strutturali) ultimati non più di 30 anni prima del 10 giugno 2008 laddove siano già istituiti sistemi di pedaggio al 10 giugno 2008, o ultimati non più di 30 anni prima dell'istituzione di un nuovo sistema di pedaggio introdotto dopo il 10 giugno 2008; possono essere presi in considerazione come costi di costruzione anche i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture ultimati anteriormente a tali termini, laddove:
i) uno Stato membro abbia istituito un sistema di pedaggio che prevede il recupero di detti costi mediante un contratto stipulato con un operatore di un sistema di pedaggio o altri atti giuridici di effetto equivalente che entrano in vigore anteriormente al 10 giugno 2008; o
ii) uno Stato membro possa dimostrare che i motivi della costruzione delle infrastrutture in questione sono da ricondurre al fatto che queste hanno una durata di vita predeterminata superiore a 30 anni. In ogni caso la percentuale dei costi di costruzione da prendere in considerazione non deve eccedere l'attuale durata di vita predeterminata dei componenti delle infrastrutture restante al 10 giugno 2008 o, se successiva, alla data di introduzione del nuovo sistema di pedaggio. I costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura corrispondenti ad elementi ambientali obiettivi, quali la protezione contro la contaminazione del terreno;
a ter) «costi di finanziamento», gli interessi sui prestiti e/o la remunerazione dell'eventuale capitale apportato dagli azionisti;
a quater) «consistenti riparazioni strutturali», le riparazioni strutturali ad eccezione di quelle che, al momento, non recano più alcun beneficio agli utenti della strada, ad esempio laddove i lavori di riparazione sono stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del manto stradale o da altri lavori di costruzione;
a quinquies) «autostrada», strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non dà accesso alle proprietà adiacenti, la quale:
i) è dotata, salvo in punti particolari o a titolo temporaneo, di carreggiate distinte per i due sensi di marcia, separate mediante una banda non destinata alla circolazione oppure, in via eccezionale, mediante altri mezzi;
ii) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale; e infine
iii) è espressamente classificata come autostrada;
b) «pedaggio», il pagamento di una somma determinata per un autoveicolo sulla base della distanza percorsa su una certa infrastruttura e del tipo di veicolo, comprendente un onere per l’infrastruttura e/o un onere per i costi esterni;
b bis) «onere per l’infrastruttura», un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo dell’infrastruttura sostenuti in uno Stato membro;
b ter) «onere per i costi esterni», un onere riscosso per recuperare i costi sostenuti in uno Stato membro in relazione all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico e/o all’inquinamento acustico dovuto al traffico;
b quater) «costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico», il costo dei danni causati dal rilascio di particelle e di precursori dell’ozono, come l’ossido di azoto e i composti organici volatili, nel corso dell’utilizzo di un veicolo;
b quinquies) «costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico», il costo dei danni causati dal rumore emesso dai veicoli o creato dalla loro interazione con il manto stradale;
b sexies) «onere medio ponderato per l’infrastruttura», le entrate totali generate da un onere per l’infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato;
b septies) «onere medio ponderato per i costi esterni», le entrate totali generate da un onere per i costi esterni in un determinato periodo divise per i chilometri per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo considerato;
c) «diritti di utenza», il pagamento di una somma determinata che dà il diritto all'utilizzo da parte di un autoveicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all'articolo 7, paragrafo 1;
d) «autoveicolo», un veicolo a motore o un insieme di autoarticolati, adibito o usato per il trasporto su strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate;
e) «autoveicolo della categoria EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V, EEV», un autoveicolo conforme ai limiti di emissione indicati nell'allegato 0;
f) «tipo di autoveicolo», categoria nella quale un autoveicolo è classificato sulla base del numero di assi, delle sue dimensioni o del suo peso o altri criteri di classificazione dell'autoveicolo in base al danno arrecato alla strada (ad esempio il sistema di classificazione di cui all'allegato IV), a condizione che il sistema di classificazione seguito sia basato su caratteristiche dell'autoveicolo ricavabili dai documenti dell'autoveicolo utilizzati in tutti gli Stati membri o dall'aspetto dello stesso;
g) «contratto di concessione», la concessione di lavori pubblici o la concessione di servizi ai sensi dell'articolo 1 della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi11;
h) «pedaggio in concessione», il pedaggio applicato da un concessionario ai sensi di un contratto di concessione.
Capo II. Tasse sugli autoveicoli
Art. 3
1. Le tasse sugli autoveicoli di cui all'articolo 1 sono le seguenti:
Belgio:
taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen;
Bulgaria:
данък върху превозните средства;
Repubblica ceca:
silniční daň;
Danimarca:
vægtafgift af motorkøretøjer m.v.;
Germania:
Kraftfahrzeugsteuer;
Estonia:
raskeveokimaks;
Grecia:
Τέλη κυκλοφορίας;
Spagna:
a) impuesto sobre vehículos de tracción mecànica,
b) impuesto sobre actividades económicas (unicamente per quanto riguarda l'importo dei prelievi riscossi per gli autoveicoli);
Francia:
a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers,
b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur;
Irlanda:
vehicle excise duty;
Italia:
a) tassa automobilistica,
b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica;
Cipro:
Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων;
Lettonia:
transportlīdzekļa ikgadējā nodeva;
Lituania:
a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;
b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones;
Lussemburgo:
taxe sur les véhicules automoteurs;
Ungheria:
gépjárműadó;
Malta:
liċenzja tat-triq/road licence fee;
Paesi Bassi:
motorrijtuigenbelasting;
Austria:
Kraftfahrzeugsteuer;
Polonia:
podatek od środków transportowych;
Portogallo:
a) imposto de camionagem,
b) imposto de circulação;
Romania:
Taxa asupra mijloacelor de transport;
Slovenia:
letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila;
Slovacchia:
cestná daň;
Finlandia:
varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt;
Svezia:
fordonsskatt;
Regno Unito:
a) vehicle excise duty,
b) motor vehicles licence.
2. Lo Stato membro che sostituisca una delle tasse di cui al paragrafo 1 con un'altra analoga ne informa la Commissione, la quale procede alle necessarie modifiche.
Art. 4
Le procedure di riscossione e recupero delle tasse menzionate all'articolo 3 sono stabilite da ciascuno Stato membro.
Art. 5
Per quanto riguarda gli autoveicoli immatricolati negli Stati membri, le tasse di cui all'articolo 3 sono riscosse unicamente dallo Stato membro d'immatricolazione.
Art. 6
1.
Qualunque sia la struttura delle tasse di cui all'articolo 3, gli Stati membri stabiliscono le relative aliquote in modo che, per ogni categoria o sottocategoria di autoveicoli di cui all'allegato I, non siano inferiori all'aliquota minima stabilita nell'allegato medesimo.
Fino a due anni dopo l'entrata in vigore della direttiva, la Grecia, l'Italia, il Portogallo e la Spagna sono autorizzati ad applicare aliquote più basse, ma non inferiori al 65 % dei minimi stabiliti nell'allegato I.
2. Gli Stati membri possono applicare aliquote ridotte o esenzioni:
a) agli autoveicoli del ministero della Difesa, della protezione civile, dei servizi antincendio e degli altri servizi di pronto intervento, delle forze dell'ordine, nonché agli autoveicoli adibiti alla manutenzione stradale,
b) agli autoveicoli che circolano solo occasionalmente sulla pubblica via dello Stato membro d'immatricolazione e che sono utilizzati da persone fisiche o giuridiche la cui attività principale non è il trasporto di merci, a condizione che i trasporti effettuati da tali veicoli non comportino distorsioni di concorrenza e fatto salvo l'accordo della Commissione.
3.
a) Il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare uno Stato membro a mantenere esoneri o riduzioni supplementari delle tasse sugli autoveicoli per motivi inerenti a specifiche politiche di natura socioeconomica o connessi alle infrastrutture dello Stato medesimo. Tali esoneri o riduzioni possono riguardare unicamente autoveicoli immatricolati nello Stato membro in questione che effettuano trasporti esclusivamente all'interno di una parte ben definita del suo territorio.
b) Qualunque Stato membro che desideri conservare un siffatto esonero o una siffatta riduzione ne informa la Commissione comunicandole inoltre tutte le informazioni pertinenti. La Commissione informa gli altri Stati membri dell'esonero o della riduzione proposti entro un mese. Si considera che il Consiglio abbia autorizzato il mantenimento dell'esonero o della riduzione proposti se, entro un termine di due mesi a decorrere dalla data alla quale gli altri Stati membri sono stati informati ai sensi del precedente comma, né la Commissione né alcuno Stato membro hanno chiesto che la questione venga esaminata dal Consiglio.
4. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 1, secondo comma e dei paragrafi 2 e 3 del presente articolo, nonché dell'articolo 6 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri12, gli Stati membri non possono accordare alcuna esenzione o riduzione delle tasse di cui all'articolo 3, che abbia per effetto di rendere l'importo della tassa inferiore alle aliquote minime di cui al paragrafo 1 del presente articolo.
Capo III. Pedaggi e diritti d'utenza
Art. 7
1. Fatto salvo l’articolo 9, paragrafo 1 bis, gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d’utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, alle condizioni di cui ai paragrafi 2, 3, 4 e 5 del presente articolo e agli articoli da 7 bis a 7 duodecies. Ciò lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, di applicare pedaggi e/o diritti d’utenza ad altre strade, a condizione che l’imposizione di pedaggi e/o diritti d’utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra operatori.
1 bis.
2. Gli Stati membri non impongono contemporaneamente i pedaggi e i diritti di utenza a nessuna classe di veicoli per l’utilizzo di uno stesso tratto stradale. Tuttavia, uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può applicare pedaggi anche per l’utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani.
4. Gli Stati membri possono prevedere aliquote dei pedaggi ridotte, diritti di utenza ridotti o esoneri dall’obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per gli autoveicoli esentati dall’obbligo di installare e utilizzare l’apparecchio di controllo a norma del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada13, nei casi e alle condizioni di cui all’articolo 6, paragrafo 2, lettere a) e b), della presente direttiva.
3. I pedaggi e i diritti d’utenza sono applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, fondata sulla cittadinanza del trasportatore, lo Stato membro o il paese terzo di stabilimento del trasportatore o di immatricolazione dell’autoveicolo, oppure sull’origine o la destinazione dell’operazione di trasporto.
4 bis.
4 ter.
4 quater.
5.
Uno Stato membro può scegliere di applicare pedaggi e/o diritti d’utenza solo ai veicoli aventi un peso totale massimo a pieno carico autorizzato di almeno 12 tonnellate se ritiene che un’estensione ai veicoli di peso inferiore alle 12 tonnellate possa, tra l’altro:
a) determinare conseguenze estremamente negative sulla fluidità del traffico, l’ambiente, i livelli acustici, la congestione, la salute o la sicurezza stradale, causate da deviazioni del traffico;
b) comportare costi amministrativi superiori al 30 % degli introiti supplementari che questa estensione avrebbe generato.
Gli Stati membri che scelgono di applicare pedaggi e/o diritti di utenza solo ai veicoli aventi un peso massimo a pieno carico ammissibile di almeno 12 tonnellate informano la Commissione in merito alla loro decisione e ai motivi che ne sono alla base.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Art. 7 bis
1.
I diritti di utenza sono proporzionati alla durata dell’utilizzo dell’infrastruttura, entro gli importi di cui all’allegato II, e sono validi per una giornata, una settimana, un mese o un anno. In particolare, l’aliquota mensile non è superiore al 10 % dell’aliquota annuale, l’aliquota settimanale non è superiore al 5 % di quella annuale e l’aliquota giornaliera non è superiore al 2 % di quella annuale.
Uno Stato membro può decidere di applicare aliquote solo annuali agli autoveicoli immatricolati nel proprio territorio.
2. Gli Stati membri fissano i diritti d’utenza, comprese le spese amministrative, per tutte le classi di autoveicoli, ad un importo non superiore alle aliquote massime di cui all’allegato II.
3.
4.
5.
6.
7.
Art. 7 ter
1. Gli oneri per l’infrastruttura si fondano sul principio del recupero dei costi d’infrastruttura. Gli oneri medi ponderati per l’infrastruttura sono stabiliti in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi. Gli oneri medi ponderati per l’infrastruttura possono comprendere anche la remunerazione del capitale e/o di un margine di profitto in base alle condizioni di mercato.
2. I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti i gli oneri per l’infrastruttura e gli autoveicoli soggetti a tali oneri. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.
Art. 7 quater
1.
Gli oneri per i costi esterni possono essere stabiliti in funzione del costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico. Per le zone di attraversamento di tratti stradali con una popolazione esposta all’inquinamento acustico dovuto al traffico, gli oneri per i costi esterni possono includere il costo dell’inquinamento acustico dovuto al traffico.
Gli oneri per i costi esterni variano e sono fissati conformemente ai requisiti minimi e alle modalità specificati nell’allegato III bis e rispettano i valori massimi stabiliti nell’allegato III ter.
2. I costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti i pedaggi e gli autoveicoli soggetti al pedaggio. Gli Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.
4. L’importo dell’onere per i costi esterni è stabilito dallo Stato membro interessato. Se uno Stato membro designa a tal fine un’autorità, questa è giuridicamente e finanziariamente indipendente dall’organizzazione incaricata della gestione e della riscossione della totalità o di parte dell’onere.
3. Gli oneri per i costi esterni stabiliti in funzione del costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico non si applicano ai veicoli conformi alle norme EURO più rigorose in materia di emissioni fino a quattro anni dopo le date di applicazione di cui alle disposizioni che hanno introdotto tali norme.
Art. 7 quinquies
Entro un anno dall’adozione di future norme EURO più rigorose in materia di emissioni, il Parlamento europeo e il Consiglio determinano, secondo la procedura legislativa ordinaria, i corrispondenti valori massimi nell’allegato III ter.
Art. 7 sexies
1. Gli Stati membri calcolano il livello massimo dell’onere per l’infrastruttura utilizzando un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all’allegato III.
2. Per pedaggi in concessione, il livello più elevato di onere per l’infrastruttura è equivalente o inferiore al livello risultante dall’utilizzo di un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all’allegato III. La valutazione di tale equivalenza deve essere effettuata in base a un periodo di riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura del contratto di concessione.
3. Non sono soggetti agli obblighi di cui ai paragrafi 1 e 2 i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali sono state ricevute offerte o risposte ad inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di appalto pubblico prima del 10 giugno 2008; ciò è valido per tutto il periodo di applicazione di detti sistemi e a condizione che non subiscano modifiche sostanziali.
Art. 7 septies
1.
In casi eccezionali, riguardanti infrastrutture situate in regioni montane e previa comunicazione alla Commissione, è possibile applicare una maggiorazione agli oneri per l’infrastruttura su tratti stradali specifici che soffrono di una forte congestione o il cui utilizzo da parte degli autoveicoli causa significativi danni ambientali, a condizione che:
a) gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti nella realizzazione di progetti prioritari di interesse europeo, identificati nell’allegato III della decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti14, che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situati nel medesimo corridoio del tratto stradale su cui è applicata la maggiorazione;
b) la maggiorazione non superi il 15 % degli oneri medi ponderati per l’infrastruttura, calcolati a norma dell’articolo 7 ter, paragrafo 1, e dell’articolo 7 sexies, tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di progetti prioritari di interesse comunitario riguardanti infrastrutture in regioni montane, nel qual caso la maggiorazione non può superare il 25 %;
c) l’applicazione della maggiorazione non si traduca in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto a quello riservato ad altri utenti della strada;
d) una descrizione della localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di finanziamento della realizzazione dei progetti prioritari di cui alla lettera a) siano trasmessi alla Commissione prima dell’applicazione della maggiorazione; e
e) il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari e all’analisi costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi della maggiorazione.
Il primo comma si applica ai nuovi progetti transfrontalieri, previo accordo di tutti gli Stati membri coinvolti nel progetto in questione.
2. Una maggiorazione può essere applicata a un onere per l’infrastruttura che ha subito una differenziazione conformemente all’articolo 7 octies.
3. Dopo aver ricevuto le informazioni necessarie da uno Stato membro che intende applicare una maggiorazione, la Commissione mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all’articolo 9 quater. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni fissate al paragrafo 1 o se ritiene che la maggiorazione prevista comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione può respingere i piani concernenti gli oneri presentati dallo Stato membro interessato. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura consultiva di cui all’articolo 9 quater, paragrafo 2, o richiederne la modifica.
4. Sui tratti stradali in cui sono soddisfatti i criteri per l’applicazione di una maggiorazione a norma del paragrafo 1, gli Stati membri possono prelevare un onere per i costi esterni solo se viene applicata una maggiorazione.
5. L’importo della maggiorazione sarà dedotto dall’importo dell’onere per i costi esterni calcolato conformemente all’articolo 7 quater, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione EURO 0, I e II dal 15 ottobre 2011 e III dal 2015 in poi. Tutti questi introiti generati dall’applicazione simultanea della maggiorazione e degli oneri per i costi esterni sono investiti nel finanziamento della costruzione di progetti prioritari di interesse europeo indicati all’allegato III della decisione n. 661/2010/UE.
Art. 7 octies
1.
Gli Stati membri variano l’onere per l’infrastruttura in funzione della categoria di emissione EURO dell’autoveicolo, in modo che nessun onere per l’infrastruttura superi di oltre il 100 % l’importo del medesimo onere imposto per autoveicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di emissioni. I contratti di concessione vigenti sono esonerati da tale obbligo fino al loro rinnovo.
Uno Stato membro può tuttavia decidere di prevedere una deroga all’obbligo di differenziare l’onere per l’infrastruttura nel caso in cui:
i) ciò pregiudichi gravemente la coerenza dei sistemi di pedaggio nel suo territorio;
ii) non sia tecnicamente praticabile introdurre tale differenziazione nel sistema di pedaggio in questione;
iii) ciò induca la deviazione degli autoveicoli più inquinanti con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica; o
iv) il pedaggio comprenda un onere per i costi esterni.
Eventuali deroghe o esenzioni sono comunicate alla Commissione.
3. L’onere per l’infrastruttura può anch’esso essere differenziato ai fini della riduzione della congestione e dei danni alle infrastrutture, dell’ottimizzazione dell’utilizzo dell’infrastruttura in questione o del miglioramento della sicurezza stradale, a condizione che:
a) la variazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni;
b) la variazione sia applicata in funzione del momento della giornata, del giorno o della stagione;
c) nessun onere per l’infrastruttura sia superiore del 175 % rispetto al livello massimo dell’onere medio ponderato per l’infrastruttura di cui all’articolo 7 ter;
d) i periodi di punta durante i quali è riscosso l’onere per l’infrastruttura più elevato al fine di ridurre la congestione non superino le cinque ore giornaliere;
e) la variazione sia stabilita e applicata in modo trasparente e neutro rispetto agli introiti su un tratto stradale interessato da congestione del traffico prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per gli autotrasportatori che viaggiano al di fuori delle ore di punta e tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che viaggiano durante le ore di punta sullo stesso tratto stradale; e
f) uno Stato membro che intenda introdurre tale variazione o modificarne una esistente ne informi la Commissione e le trasmetta le informazioni necessarie al fine di garantire che le condizioni siano rispettate. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione pubblica e aggiorna regolarmente un elenco contenente i periodi e le aliquote corrispondenti, nel corso dei quali è applicata la variazione.
2. Qualora, in caso di controllo, un conducente o eventualmente il trasportatore non sia in grado di fornire i documenti dell’autoveicolo necessari per verificare la categoria di emissione EURO, il pedaggio imposto dagli Stati membri può raggiungere il livello più alto applicabile.
4. Le variazioni di cui ai paragrafi 1 e 3 non sono finalizzate a generare ulteriori introiti da pedaggio. Eventuali aumenti degli introiti non intenzionali sono controbilanciati mediante modifiche della struttura della differenziazione che devono essere attuate entro due anni dalla fine dell’esercizio finanziario in cui gli introiti addizionali sono stati generati.
Art. 7 nonies
1. Almeno sei mesi prima dell’attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che prevede l’imposizione di un onere per l’infrastruttura, gli Stati membri comunicano alla Commissione:
a) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che non comportano pedaggi in concessione:
i valori unitari e gli altri parametri necessari per il calcolo dei vari elementi di costo delle infrastrutture, e
informazioni precise sugli autoveicoli soggetti al sistema di pedaggio, sull’estensione geografica della rete, o parte di essa, usata per il calcolo di ciascun costo e sulla percentuale dei costi che essi si prefiggono di recuperare;
b) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che comportano pedaggi in concessione:
i contratti di concessione o le eventuali modifiche rilevanti degli stessi,
lo scenario di base su cui il concedente ha elaborato il bando relativo alla concessione, come previsto all’allegato VII B della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi15; tale scenario di base comprende i costi stimati, quali definiti all’articolo 7 ter, paragrafo 1, previsti nell’ambito della concessione, il traffico previsto, diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio previsti e l’estensione geografica della rete cui si applica il contratto di concessione.
2. Entro sei mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie conformemente al paragrafo 1, la Commissione esprime un parere in cui precisa se gli obblighi di cui all’articolo 7 sexies sono stati adempiuti. I pareri della Commissione sono messi a disposizione del comitato di cui all’articolo 9 quater.
3. Prima dell’attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che prevede l’imposizione di un onere per i costi esterni, gli Stati membri comunicano alla Commissione:
a) informazioni precise che consentano di localizzare i tratti stradali in cui si prevede di imporre l’onere per i costi esterni e specifichino la classe dei veicoli, i tipi di strada e i periodi esatti in funzione dei quali l’onere per i costi esterni subirà delle variazioni;
b) l’importo previsto dell’onere medio ponderato per i costi esterni e gli introiti complessivi previsti;
c) eventualmente, il nome dell’autorità designata, a norma dell’articolo 7 quater, paragrafo 4, a stabilire l’importo dell’onere, e il nome dei suoi rappresentanti; e
d) i parametri, i dati e le informazioni necessari per illustrare come è stato applicato il metodo di calcolo di cui all’allegato III bis.
4.
La Commissione adotta una decisione se ritiene che gli obblighi di cui agli articoli 7 ter, 7 quater, 7 undecies o all’articolo 9, paragrafo 2, sono stati adempiuti entro:
a) sei mesi dal ricevimento del fascicolo di cui al paragrafo 3; oppure
b) se del caso, tre ulteriori mesi dopo il ricevimento di informazioni supplementari a norma del paragrafo 3, richieste dalla Commissione.
Gli Stati membri interessati adeguano l’onere per i costi esterni proposto per ottemperare alla decisione. La decisione della Commissione è comunicata al comitato di cui all’articolo 9 quater, al Parlamento europeo e al Consiglio.
Art. 7 decies
1. Gli Stati membri non concedono a nessun utente sconti o riduzioni riguardanti l’elemento dell’onere per i costi esterni di un pedaggio.
2. Gli Stati membri possono concedere sconti o riduzioni sul prezzo dell’onere per l’infrastruttura a condizione che:
a) la struttura tariffaria risultante sia proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati;
b) tali sconti o riduzioni comportino risparmi effettivi dei costi amministrativi; e
c) non superino il 13 % dell’onere per l’infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare di sconti o riduzioni.
3. Fatte salve le condizioni di cui all’articolo 7 octies, paragrafo 3, lettera b), e all’articolo 7 octies, paragrafo 4, in casi eccezionali, in particolare per progetti specifici di notevole interesse europeo identificati nell’allegato III della decisione n. 661/2010/UE, le aliquote dei pedaggi possono essere assoggettate ad altre forme di variazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta con altri modi di trasporto per autoveicoli. La struttura tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle stesse condizioni e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati. Prima dell’applicazione della struttura tariffaria in questione la Commissione verifica il rispetto delle suddette condizioni.