DIRETTIVA 1999/62/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 17 giugno 1999 relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture
Testo in vigore al
IL PARLAMENTO EUROPEO, IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, considerando quanto segue:
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 71, paragrafo 1, e l'articolo 93,
vista la proposta della Commissione1,
visto il parere del Comitato economico e sociale2,
visto il parere del Comitato delle regioni(3), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4),
che l'eliminazione delle distorsioni di concorrenza tra le imprese di trasporto degli Stati membri richiede nel contempo l'armonizzazione dei sistemi di prelievo e l'istituzione di equi meccanismi di imputazione ai trasportatori dei costi delle infrastrutture;
che tali obiettivi possono essere conseguiti solo a tappe;
che un certo grado di armonizzazione dei sistemi fiscali è già stato realizzato con l'adozione della direttiva 92/81/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali5, e della direttiva 92/82/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accisa sugli oli minerali6;
che la Corte di giustizia delle Comunità europee, con sentenza 5 luglio 1995, nella causa C-21/94, Parlamento/Consiglio(7), ha annullato la direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture8 mantenendo in vigore gli effetti di detta direttiva sino a che il Consiglio non emani una nuova direttiva; che, pertanto, la direttiva 93/89/CEE deve essere sostituita dalla presente direttiva;
che nell'attuale situazione occorrerebbe limitare l'adeguamento dei sistemi nazionali di imposizione agli autoveicoli commerciali di tonnellaggio superiore a una determinata soglia;
che, a tale scopo, è opportuno fissare aliquote minime per le tasse sugli autoveicoli che sono attualmente applicate negli Stati membri o che potrebbero eventualmente sostituirle;
che sarebbe opportuno incoraggiare l'impiego di veicoli che rispettino di più l'ambiente e il sistema viario introducendo una maggiore differenziazione delle tasse o di altri oneri, purché essa non interferisca col funzionamento del mercato interno;
che è opportuno che a taluni Stati membri sia concesso un periodo di deroga agli importi minimi per agevolare l'adeguamento delle imposizioni richieste dalla presente direttiva;
che alcune operazioni di trasporto interno locale che non hanno grande incidenza sul mercato dei trasporti della Comunità sono attualmente assoggettate ad aliquote ridotte delle tasse sugli autoveicoli; che, per una transizione ordinata, si dovrebbero autorizzare gli Stati membri a concedere deroghe temporanee alle aliquote minime;
che occorrerebbe consentire agli Stati membri di applicare aliquote ridotte o esenzioni agli autoveicoli il cui impiego non sia tale da avere ripercussioni sul mercato dei trasporti della Comunità;
che, al fine di tener conto di determinate situazioni speciali, occorrerebbe prevedere una procedura secondo la quale gli Stati membri possono essere autorizzati a conservare ulteriori esenzioni o riduzioni;
che le attuali distorsioni di concorrenza non possono essere eliminate solo mediante l'armonizzazione delle tasse o delle accise sul carburante; che, tuttavia, in attesa di forme di prelievo tecnicamente ed economicamente più idonee, le distorsioni possono essere limitate prevedendo la possibilità di conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza per l'uso delle autostrade; che, inoltre, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a prelevare diritti per l'uso di ponti, gallerie e valichi di montagna;
che, date le specifiche condizioni di taluni itinerari alpini, può essere opportuno che uno Stato membro non applichi un sistema di diritti d'utenza in un settore ben definito della sua rete autostradale, onde consentire l'applicazione di un onere connesso con l'infrastruttura;
che è necessario che i pedaggi e i diritti d'utenza non siano discriminatori, non comportino eccessive formalità, non creino ostacoli alle frontiere interne; che è necessario, quindi, adottare misure adeguate per consentire il pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza in qualsiasi momento e con diversi mezzi di pagamento;
che le aliquote dei diritti d'utenza dovrebbero essere fissate in funzione della durata dell'uso dell'infrastruttura in questione ed essere differenziate secondo i danni causati dai veicoli stradali;
che ai veicoli immatricolati in Grecia dovrebbero essere temporaneamente applicati diritti d'utenza ridotti per tener conto delle difficoltà legate alla sua posizione geopolitica;
che, per garantire un'applicazione uniforme dei diritti d'utenza e dei pedaggi, è opportuno stabilire talune modalità di applicazione, quali le caratteristiche delle infrastrutture alle quali si applicano, i livelli massimi di alcune aliquote ed altre condizioni generali da rispettare; che le aliquote medie ponderate dai pedaggi dovrebbero essere connesse con i costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi;
che gli Stati membri dovrebbero poter destinare alla tutela dell'ambiente e allo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto una percentuale dell'importo dei diritti d'utenza o dei pedaggi, a condizione che tale importo sia calcolato conformemente alle disposizioni della presente direttiva;
che gli importi previsti nella presente direttiva, espressi nelle unità monetarie nazionali degli Stati membri che adottano l'euro, sono stati fissati il 1o gennaio 1999 allorché il valore dell'euro è stato determinato ai sensi del regolamento (CE) n. 2866/98 del Consiglio, del 31 dicembre 1998, sui tassi di conversione tra l'euro e le monete degli Stati membri che adottato l'euro9; che è opportuno che gli Stati membri che non adottano l'euro riesaminino annualmente gli importi previsti nella presente direttiva espressi nelle monete nazionali e adeguino, se necessario, tenendo conto delle modifiche nei tassi di cambio; che gli adeguamenti annuali nelle monete nazionali non possono essere obbligatori se la modifica derivante dall'applicazione del nuovo tasso di cambio è inferiore a una certa percentuale;
che dovrebbe essere applicato il principio di territorialità; che due o più Stati membri possono collaborare ai fini dell'introduzione di un sistema comune di diritti d'utenza, salva l'osservanza di talune condizioni supplementari;
che, in base al principio di proporzionalità, la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento dei suoi obiettivi, ai sensi dell'articolo 5, terzo comma del trattato;
che si dovrebbe prevedere un calendario rigoroso per il riesame delle disposizioni della presente direttiva e, se necessario, per il loro adattamento allo scopo di istituire un sistema di prelievi a carattere maggiormente territoriale,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Capo I. Disposizioni generali
Art. 1
La presente direttiva riguarda le tasse sugli autoveicoli nonché i pedaggi e i diritti d'utenza gravanti sugli autoveicoli, quali definiti all'articolo 2.
La presente direttiva non si applica agli autoveicoli che effettuano trasporti esclusivamente nei territori non europei degli Stati membri.
Inoltre, essa non si applica agli autoveicoli immatricolati nelle isole Canarie, a Ceuta e Melilla, e nelle Azzorre e a Madera e che effettuano trasporti esclusivamente in questi territori o tra questi e il territorio continentale rispettivamente della Spagna o del Portogallo.
Art. 2
Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:
a) «rete stradale transeuropea», la rete stradale definita all'allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti10, e illustrata con le opportune cartine. Le cartine si riferiscono alle sezioni corrispondenti menzionate nel dispositivo e/o nell'allegato II di detta decisione;
a bis) «costi di costruzione», i costi legati alla costruzione, compresi, se del caso, i costi di finanziamento, di:
infrastrutture nuove o miglioramenti di infrastrutture nuove (comprese consistenti riparazioni strutturali), o
infrastrutture o miglioramenti delle infrastrutture (comprese consistenti riparazioni strutturali) ultimati non più di 30 anni prima del 10 giugno 2008 laddove siano già istituiti sistemi di pedaggio al 10 giugno 2008, o ultimati non più di 30 anni prima dell'istituzione di un nuovo sistema di pedaggio introdotto dopo il 10 giugno 2008; possono essere presi in considerazione come costi di costruzione anche i costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture ultimati anteriormente a tali termini, laddove:
i) uno Stato membro abbia istituito un sistema di pedaggio che prevede il recupero di detti costi mediante un contratto stipulato con un operatore di un sistema di pedaggio o altri atti giuridici di effetto equivalente che entrano in vigore anteriormente al 10 giugno 2008; o
ii) uno Stato membro possa dimostrare che i motivi della costruzione delle infrastrutture in questione sono da ricondurre al fatto che queste hanno una durata di vita predeterminata superiore a 30 anni. In ogni caso la percentuale dei costi di costruzione da prendere in considerazione non deve eccedere l'attuale durata di vita predeterminata dei componenti delle infrastrutture restante al 10 giugno 2008 o, se successiva, alla data di introduzione del nuovo sistema di pedaggio. I costi concernenti infrastrutture o miglioramenti di infrastrutture possono includere tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura corrispondenti ad elementi ambientali obiettivi, quali la protezione contro la contaminazione del terreno;
a ter) «costi di finanziamento», gli interessi sui prestiti e/o la remunerazione dell'eventuale capitale apportato dagli azionisti;
a quater) «consistenti riparazioni strutturali», le riparazioni strutturali ad eccezione di quelle che, al momento, non recano più alcun beneficio agli utenti della strada, ad esempio laddove i lavori di riparazione sono stati sostituiti da un ulteriore rifacimento del manto stradale o da altri lavori di costruzione;
b) «pedaggio», il pagamento di una somma determinata per un autoveicolo che effettua un tragitto ben definito su una delle infrastrutture di cui all'articolo 7, paragrafo 1, basata sulla distanza percorsa e sul tipo di autoveicolo;
b bis) «pedaggio medio ponderato», gli importi totali percepiti attraverso i pedaggi in un determinato periodo divisi per i chilometri per autoveicolo in una determinata rete oggetto del pedaggio durante tale periodo, dove gli importi percepiti e i chilometri per autoveicolo sono calcolati per gli autoveicoli ai quali si applicano i pedaggi;
c) «diritti di utenza», il pagamento di una somma determinata che dà il diritto all'utilizzo da parte di un autoveicolo, per una durata determinata, delle infrastrutture di cui all'articolo 7, paragrafo 1;
d) «autoveicolo», un veicolo a motore o un insieme di autoarticolati, adibito o usato esclusivamente per il trasporto su strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate;
e) «autoveicolo della categoria EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V, EEV», un autoveicolo conforme ai limiti di emissione indicati nell'allegato 0;
f) «tipo di autoveicolo», categoria nella quale un autoveicolo è classificato sulla base del numero di assi, delle sue dimensioni o del suo peso o altri criteri di classificazione dell'autoveicolo in base al danno arrecato alla strada (ad esempio il sistema di classificazione di cui all'allegato IV), a condizione che il sistema di classificazione seguito sia basato su caratteristiche dell'autoveicolo ricavabili dai documenti dell'autoveicolo utilizzati in tutti gli Stati membri o dall'aspetto dello stesso;
g) «contratto di concessione», la concessione di lavori pubblici o la concessione di servizi ai sensi dell'articolo 1 della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi11;
h) «pedaggio in concessione», il pedaggio applicato da un concessionario ai sensi di un contratto di concessione.
Capo II. Tasse sugli autoveicoli
Art. 3
1. Le tasse sugli autoveicoli di cui all'articolo 1 sono le seguenti:
Belgio:
taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen;
Bulgaria:
данък върху превозните средства;
Repubblica ceca:
silniční daň;
Danimarca:
vægtafgift af motorkøretøjer m.v.;
Germania:
Kraftfahrzeugsteuer;
Estonia:
raskeveokimaks;
Grecia:
Τέλη κυκλοφορίας;
Spagna:
a) impuesto sobre vehículos de tracción mecànica,
b) impuesto sobre actividades económicas (unicamente per quanto riguarda l'importo dei prelievi riscossi per gli autoveicoli);
Francia:
a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers,
b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur;
Irlanda:
vehicle excise duty;
Italia:
a) tassa automobilistica,
b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica;
Cipro:
Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων;
Lettonia:
transportlīdzekļa ikgadējā nodeva;
Lituania:
a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;
b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones;
Lussemburgo:
taxe sur les véhicules automoteurs;
Ungheria:
gépjárműadó;
Malta:
liċenzja tat-triq/road licence fee;
Paesi Bassi:
motorrijtuigenbelasting;
Austria:
Kraftfahrzeugsteuer;
Polonia:
podatek od środków transportowych;
Portogallo:
a) imposto de camionagem,
b) imposto de circulação;
Romania:
Taxa asupra mijloacelor de transport;
Slovenia:
letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila;
Slovacchia:
cestná daň;
Finlandia:
varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt;
Svezia:
fordonsskatt;
Regno Unito:
a) vehicle excise duty,
b) motor vehicles licence.
2. Lo Stato membro che sostituisca una delle tasse di cui al paragrafo 1 con un'altra analoga ne informa la Commissione, la quale procede alle necessarie modifiche.
Art. 4
Le procedure di riscossione e recupero delle tasse menzionate all'articolo 3 sono stabilite da ciascuno Stato membro.
Art. 5
Per quanto riguarda gli autoveicoli immatricolati negli Stati membri, le tasse di cui all'articolo 3 sono riscosse unicamente dallo Stato membro d'immatricolazione.
Art. 6
1.
Qualunque sia la struttura delle tasse di cui all'articolo 3, gli Stati membri stabiliscono le relative aliquote in modo che, per ogni categoria o sottocategoria di autoveicoli di cui all'allegato I, non siano inferiori all'aliquota minima stabilita nell'allegato medesimo.
Fino a due anni dopo l'entrata in vigore della direttiva, la Grecia, l'Italia, il Portogallo e la Spagna sono autorizzati ad applicare aliquote più basse, ma non inferiori al 65 % dei minimi stabiliti nell'allegato I.
2. Gli Stati membri possono applicare aliquote ridotte o esenzioni:
a) agli autoveicoli del ministero della Difesa, della protezione civile, dei servizi antincendio e degli altri servizi di pronto intervento, delle forze dell'ordine, nonché agli autoveicoli adibiti alla manutenzione stradale,
b) agli autoveicoli che circolano solo occasionalmente sulla pubblica via dello Stato membro d'immatricolazione e che sono utilizzati da persone fisiche o giuridiche la cui attività principale non è il trasporto di merci, a condizione che i trasporti effettuati da tali veicoli non comportino distorsioni di concorrenza e fatto salvo l'accordo della Commissione.
3.
a) Il Consiglio, deliberando all'unanimità su proposta della Commissione, può autorizzare uno Stato membro a mantenere esoneri o riduzioni supplementari delle tasse sugli autoveicoli per motivi inerenti a specifiche politiche di natura socioeconomica o connessi alle infrastrutture dello Stato medesimo. Tali esoneri o riduzioni possono riguardare unicamente autoveicoli immatricolati nello Stato membro in questione che effettuano trasporti esclusivamente all'interno di una parte ben definita del suo territorio.
b) Qualunque Stato membro che desideri conservare un siffatto esonero o una siffatta riduzione ne informa la Commissione comunicandole inoltre tutte le informazioni pertinenti. La Commissione informa gli altri Stati membri dell'esonero o della riduzione proposti entro un mese. Si considera che il Consiglio abbia autorizzato il mantenimento dell'esonero o della riduzione proposti se, entro un termine di due mesi a decorrere dalla data alla quale gli altri Stati membri sono stati informati ai sensi del precedente comma, né la Commissione né alcuno Stato membro hanno chiesto che la questione venga esaminata dal Consiglio.
4. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 1, secondo comma e dei paragrafi 2 e 3 del presente articolo, nonché dell'articolo 6 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri12, gli Stati membri non possono accordare alcuna esenzione o riduzione delle tasse di cui all'articolo 3, che abbia per effetto di rendere l'importo della tassa inferiore alle aliquote minime di cui al paragrafo 1 del presente articolo.
Capo III. Pedaggi e diritti d'utenza
Art. 7
1. Gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti di utenza sulla rete stradale transeuropea o su parte di essa solo alle condizioni di cui ai paragrafi da 2 a 12. Ciò lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del trattato, di applicare pedaggi e/o diritti di utenza a strade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, anche a strade parallele sulle quali possa essere deviato il traffico dalla rete stradale transeuropea e/o che sono in concorrenza diretta con alcune parti di tale rete o ad altri tipi di veicoli a motore che non rientrano nella definizione di «autoveicolo»sulla rete stradale transeuropea, a condizione che l'imposizione di pedaggi e/o diritti di utenza su tali strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra operatori.
1 bis. Qualora uno Stato membro decida di mantenere o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza soltanto su alcuni tratti della rete stradale transeuropea, e non su altri, le esenzioni che ne derivano per le altre parti (per ragioni quali il loro isolamento o i bassi livelli di congestione o di inquinamento, oppure qualora siano essenziali per l'introduzione di nuovi sistemi di pedaggio) non comportano alcuna discriminazione nei confronti del traffico internazionale.
2.
a) Uno Stato membro può scegliere di mantenere o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza applicabili solo agli autoveicoli aventi un peso totale a pieno carico autorizzato di almeno 12 tonnellate. Qualora uno Stato membro scelga di applicare pedaggi e/o diritti d'utenza agli autoveicoli al di sotto di tale limite di peso, si applicano le disposizioni della presente direttiva.
b) I pedaggi e/o i diritti di utenza si applicano a tutti gli autoveicoli a partire dal 2012.
c) Uno Stato membro può decidere di prevedere una deroga rispetto alla norma di cui alla lettera b), qualora ritenga che l'estensione del pedaggio agli autoveicoli di peso inferiore a 12 tonnellate provocherebbe:
significative conseguenze negative sulla libera circolazione del traffico, sull'ambiente, sui livelli acustici, sulla congestione o sulla salute, o
costi amministrativi superiori del 30 % alle entrate addizionali generate.
3. Per l'utilizzo di uno stesso tratto stradale non possono essere imposti cumulativamente per una determinata categoria di autoveicoli pedaggi e diritti d'utenza. Tuttavia, gli Stati membri possono applicare anche pedaggi per l'utilizzo di ponti, gallerie e valichi di montagna su reti in cui sono riscossi diritti d'utenza.
4. I pedaggi e i diritti d'utenza sono applicati senza alcuna discriminazione diretta o indiretta, fondata sulla cittadinanza del trasportatore, sul paese o luogo di stabilimento del trasportatore o di immatricolazione dell'autoveicolo, oppure sull'origine o la destinazione dell'operazione di trasporto.
4 bis. Gli Stati membri possono prevedere aliquote dei pedaggi ridotte, diritti di utenza ridotti o esoneri dall'obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per gli autoveicoli esentati dall'obbligo di installare e utilizzare l'apparecchio di controllo a norma del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada13, nei casi e alle condizioni contemplati all'articolo 6, paragrafo 2, lettere a) e b), della presente direttiva.
4 ter.
Poiché le strutture tariffarie che offrono agli utenti abituali sconti o riduzioni sul pedaggio possono consentire ai gestori dell'infrastruttura di compiere effettive economie sui costi amministrativi, gli Stati membri possono permettere l'applicazione di siffatti sconti o riduzioni a condizione che:
soddisfino le condizioni di cui al paragrafo 10, lettera a),
siano conformi al trattato, in particolare agli articoli 12, 49, 86 e 87,
non causino distorsioni di concorrenza nel mercato interno,
risultino in una struttura tariffaria lineare, proporzionata e disponibile a tutti gli utenti in condizioni di parità e non comportino costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati.
Tali sconti o riduzioni non superano comunque il 13 % del pedaggio pagato dagli autoveicoli equivalenti cui lo sconto o riduzione non è applicabile.
4 quater. Tutti i piani di sconto o riduzione sono comunicati alla Commissione che ne verifica la conformità con le condizioni di cui ai paragrafi 4 bis e 4 ter e li approva secondo la procedura di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 2.
5. L'applicazione, la riscossione e il controllo del pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza sono effettuati in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del traffico, evitando controlli e verifiche obbligatori alle frontiere interne della Comunità. A tal fine gli Stati membri cooperano per introdurre metodi che consentano ai trasportatori di pagare i diritti d'utenza 24 ore su 24, almeno nei principali punti di vendita, utilizzando qualsiasi comune mezzo di pagamento all'interno e all'esterno degli Stati membri nei quali sono applicati. Gli Stati membri prevedono attrezzature adeguate ai punti di pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza in modo da mantenere i normali livelli di sicurezza stradale.
6. I dispositivi per la riscossione dei pedaggi e/o dei diritti d'utenza non devono rappresentare per gli utenti non abituali della rete stradale un aggravio ingiustificato di natura finanziaria o diversa. In particolare, allorché riscuotono pedaggi e/o diritti d'utenza esclusivamente mediante un sistema che comporta l'uso di un'unità posta a bordo degli autoveicoli, gli Stati membri mettono a disposizione le unità da installare a bordo, necessarie nel quadro di ragionevoli accordi amministrativi ed economici.
7. I diritti d'utenza, comprese le spese amministrative per tutte le categorie di autoveicoli, sono fissati dallo Stato membro interessato ad un importo non superiore all'importo massimo stabilito nell'allegato II.
8.
I diritti d'utenza sono proporzionali alla durata dell'utilizzo delle infrastrutture.
Uno Stato membro ha facoltà di applicare agli autoveicoli immatricolati nel suo territorio importi unicamente annuali.
9. I pedaggi si fondano sul principio del recupero dei soli costi d'infrastruttura. In particolare i pedaggi medi ponderati sono in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio, manutenzione e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi. I pedaggi medi ponderati possono comprendere anche la remunerazione del capitale o un margine di profitto in base alle condizioni di mercato.
10.
a) Fatti salvi i pedaggi medi ponderati di cui al paragrafo 9, gli Stati membri hanno la facoltà di differenziare le aliquote dei pedaggi riscossi, al fine, fra l'altro, di lottare contro i danni ambientali e la congestione, ridurre al minimo i danni alle infrastrutture, ottimizzare l'uso dell'infrastruttura interessata o promuovere la sicurezza stradale, a condizione che la differenziazione:
sia proporzionale all'obiettivo perseguito,
sia trasparente e non discriminatoria, segnatamente riguardo alla cittadinanza del trasportatore, il paese o luogo di stabilimento del trasportatore o di immatricolazione dell'autoveicolo, oppure l'origine o la destinazione del trasporto,
non sia finalizzata a generare ulteriori introiti da pedaggio (tali da comportare pedaggi medi ponderati non conformi al paragrafo 9), essendo gli aumenti degli introiti non intenzionali controbilanciati mediante modifiche della struttura della differenziazione che devono essere attuate entro due anni dalla fine dell'anno finanziario in cui gli introiti da pedaggio addizionali sono stati generati,
rispetti le soglie di massima flessibilità fissate alla lettera b).
b) Subordinatamente alle condizioni di cui alla lettera a), le aliquote dei pedaggi possono essere differenziate in funzione:
della categoria di emissione EURO di cui all'allegato 0, inclusi i livelli di PM e di NOx, purché nessun pedaggio sia superiore del 100 % al pedaggio richiesto per autoveicoli equivalenti che ottemperano alle norme di emissione più rigorose, e/o
dell'ora del giorno o della stagione, purché:
i) nessun pedaggio sia superiore del 100 % rispetto al pedaggio imposto durante l'ora, il giorno o la stagione meno costosi; o
ii) qualora il periodo meno costoso sia a tariffa zero, la penalità per l'ora, il giorno o la stagione più cari non sia superiore del 50 % del livello di pedaggio che sarebbe altrimenti applicabile all'autoveicolo in questione.
Gli Stati membri sono tenuti a differenziare le aliquote dei pedaggi conformemente al primo trattino entro il 2010 o, nel caso di contratti di concessione, quando la concessione è rinnovata.
Uno Stato membro può tuttavia derogare a tale obbligo qualora:
i) ciò pregiudichi seriamente la coerenza dei sistemi di pedaggio sul suo territorio;
ii) l'introduzione di tale differenziazione non sia applicabile da un punto di vista tecnico al sistema di pedaggio in questione;
iii) tale misura comporti la deviazione del traffico degli autoveicoli più inquinanti dalla rete stradale transeuropea, con conseguenti ripercussioni sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica.
Tali deroghe devono essere notificate alla Commissione.
c) Subordinatamente alle condizioni di cui alla lettera a), in casi eccezionali riguardanti progetti specifici di notevole interesse europeo, le aliquote dei pedaggi possono essere assoggettate ad altre forme di differenziazione, al fine di garantire la redditività commerciale di detti progetti, qualora gli stessi siano esposti alla concorrenza diretta con altri modi di trasporto per autoveicoli. La struttura tariffaria risultante è lineare, proporzionata, resa pubblica, disponibile a tutti gli utenti in condizioni di parità e non comporta costi aggiuntivi trasferiti ad altri utenti sotto forma di pedaggi più elevati. Prima dell'applicazione della struttura tariffaria in questione la Commissione verifica il rispetto delle condizioni previste dalla presente lettera.
11.
Fatto salvo l'articolo 9, paragrafi 1 e 1 bis, in casi eccezionali, riguardanti infrastrutture situate in regioni montane e previa comunicazione alla Commissione, è possibile applicare una maggiorazione ai pedaggi per specifici tratti stradali:
a) che soffrono di un'acuta congestione che ostacola la libera circolazione degli autoveicoli; o
b) il cui utilizzo da parte degli autoveicoli causa significativi danni ambientali,
a condizione che:
gli introiti generati dalla maggiorazione siano investiti in progetti prioritari di interesse europeo identificati nell'allegato III della decisione n. 884/2004/CE, che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il danno ambientale di cui trattasi e che siano situati nel medesimo corridoio della sezione stradale in cui è applicata la maggiorazione,
la maggiorazione che può essere applicata ai pedaggi differenziati in conformità del paragrafo 10 non superi il 15 % dei pedaggi medi ponderati, calcolati in conformità del paragrafo 9 tranne quando gli introiti generati sono investiti in sezioni transfrontaliere di progetti prioritari di interesse comunitario riguardanti infrastrutture in regioni montane, nel qual caso la maggiorazione non può essere superiore al 25 %,
l'applicazione della maggiorazione non si traduca in un trattamento del traffico commerciale non equo rispetto a quello riservato ad altri utenti della strada,
siano presentati alla Commissione, prima dell'applicazione della maggiorazione, piani finanziari per l'infrastruttura interessata dalla maggiorazione ed un'analisi dei costi e dei benefici per il nuovo progetto di infrastruttura,
il periodo di applicazione della maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari ed all'analisi dei costi e dei benefici presentati.
L'applicazione di questa disposizione a nuovi progetti transfrontalieri è soggetta all'accordo degli Stati membri interessati.
La Commissione, quando riceve i piani finanziari di uno Stato membro che intende applicare una maggiorazione, mette tali informazioni a disposizione dei membri del comitato di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 1. Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfi le condizioni fissate dal presente paragrafo o se ritiene che la maggiorazione prevista comporti effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico di regioni periferiche, la Commissione può respingere i piani di tariffazione presentati dallo Stato membro interessato secondo la procedura di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 2, o richiederne la modifica.
12. Qualora, in caso di controllo, un conducente non sia in grado di fornire documenti dell'autoveicolo necessari per verificare le informazioni di cui al paragrafo 10, lettera b), primo trattino, e il tipo di autoveicolo, il pedaggio imposto dagli Stati membri può raggiungere il livello più alto applicabile.
Art. 7 bis
1. Nel determinare i livelli di pedaggio medi ponderati applicabili alla rete di infrastrutture in questione o a una parte chiaramente definita di detta rete, gli Stati membri tengono conto dei vari costi di cui all'articolo 7, paragrafo 9. I costi considerati riguardano la rete o parte della rete su cui gravano i pedaggi e gli autoveicoli soggetti al pedaggio. Gli Stati membri possono scegliere di non recuperare tali costi attraverso la riscossione dei pedaggi o di recuperarne solo una percentuale.
2. I pedaggi sono determinati conformemente all'articolo 7 e al paragrafo 1 del presente articolo.
3.
Gli Stati membri calcolano i costi per i nuovi sistemi di pedaggio, diversi da quelli che comportano pedaggi in concessione da essi istituiti dopo il 10 giugno 2008, utilizzando un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato III.
Per i nuovi pedaggi in concessione istituiti dopo il 10 giugno 2008 il livello più alto di pedaggio è equivalente o inferiore al livello risultante dall'applicazione di un metodo basato sui principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato III. La valutazione di tale equivalenza deve essere effettuata in base ad un periodo di riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura di un contratto di concessione.
Non sono soggetti agli obblighi di cui al presente paragrafo i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali sono state ricevute offerte o risposte ad inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di appalto pubblico prima del 10 giugno 2008; ciò è valido per tutto il periodo di applicazione di detti sistemi e a condizione che non subiscano modifiche sostanziali.
4. Almeno quattro mesi prima dall'attuazione di un nuovo sistema di pedaggio gli Stati membri comunicano alla Commissione:
a) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che non comportano pedaggi in concessione:
i valori unitari e gli altri parametri necessari per il calcolo dei vari elementi di costo, e
chiare informazioni sugli autoveicoli soggetti al loro sistema di pedaggio e sull'estensione geografica della rete, o parte di essa, usata per il calcolo di ciascun costo e sulla percentuale dei costi che essi si prefiggono di recuperare;
b) per quanto concerne i sistemi di pedaggio che comportano pedaggi in concessione:
i contratti di concessione o modifiche rilevanti degli stessi,
lo scenario di base su cui il concedente ha sviluppato il bando relativo alla concessione, come previsto nell'allegato VII B della direttiva 2004/18/CE; tale scenario di base contempla i costi stimati, quali definiti all'articolo 7, paragrafo 9, previsti nell'ambito della concessione, il traffico pronosticato diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio previsti e l'estensione geografica della rete cui si applica il contratto di concessione.
5. Gli Stati membri inoltre informano la Commissione almeno 4 mesi prima della loro attuazione in merito a nuove disposizioni in materia di pedaggi applicabili alle strade parallele su cui il traffico può essere deviato dalla rete stradale transeuropea e/o che sono in diretta concorrenza con alcune parti della rete su cui viene imposto il pedaggio. Tali informazioni riguardano almeno la precisazione dell'estensione geografica della rete coperta dal pedaggio, degli autoveicoli interessati dal pedaggio e dei livelli di pedaggio previsti, unitamente a una spiegazione di come è stato determinato il livello del pedaggio.
6.
Per i casi soggetti agli obblighi di cui al paragrafo 3, la Commissione formula, entro quattro mesi dalla ricezione delle informazioni previste al paragrafo 4, un parere in cui precisa se appare che tali obblighi siano stati adempiuti.
Per i pedaggi di cui al paragrafo 5, la Commissione può anche esprimere un parere, in particolare per quanto riguarda la proporzionalità e la trasparenza delle disposizioni proposte e il loro probabile impatto sulla concorrenza nel contesto del mercato interno e della libera circolazione delle merci.
I pareri della Commissione sono messi a disposizione del Comitato di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 1.
7. Se uno Stato membro intende applicare le disposizioni di cui all'articolo 7, paragrafo 11, ai sistemi di pedaggio già vigenti al 10 giugno 2008, esso deve fornire informazioni che dimostrino che il pedaggio ponderato medio applicato all'infrastruttura in questione è conforme all'articolo 2, lettera a bis), e all'articolo 7, paragrafi 9 e 10.
Art. 7 ter
La presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggio e/o diritti di utenza per le infrastrutture, la libertà di prevedere, fatti salvi gli articoli 87 e 88 del trattato, una compensazione adeguata per tali oneri.
Art. 8
1. Due o più Stati membri possono cooperare ai fini dell'introduzione di un sistema comune di diritti d'utenza applicabile all'insieme dei loro territori. Tali Stati membri associano strettamente la Commissione alla preparazione di detto sistema, nonché al suo successivo funzionamento e le sue eventuali modifiche.
2. Un sistema comune è subordinato alle seguenti condizioni, cumulative rispetto a quelle prescritte dall'articolo 7:
a) i diritti d'utenza comuni sono fissate dagli Stati membri partecipanti ad un importo non superiore a quello massimo indicato all'articolo 7, paragrafo 7;
b) il pagamento dei diritti d'utenza comuni dà accesso alla rete definita dagli Stati membri partecipanti ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 1;
c) altri Stati membri possono aderire al sistema comune;
d) gli Stati membri partecipanti elaborano un criterio di ripartizione che consenta di assegnare a ciascuno di loro un'equa parte delle entrate provenienti dai diritti d'utenza.
Art. 8 bis
Ciascuno Stato membro controlla il funzionamento del sistema di pedaggi e/o di diritti di utenza in modo da garantirne la trasparenza e la non discriminazione.
Capo IV. Disposizioni finali
Art. 9
1. La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare in maniera non discriminatoria:
a) tasse o diritti specifici:
riscossi all'atto dell'immatricolazione dell'autoveicolo, oppure
gravanti sugli autoveicoli o sui carichi di peso o di dimensioni fuori della norma;
b) pedaggi di parcheggio e diritti specifici relativi alla circolazione urbana.
1 bis. La presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare in maniera non discriminatoria:
a) diritti regolatori specificamente destinati a combattere le situazioni di congestione del traffico relative a determinati luoghi e momenti;
b) diritti regolatori destinati a combattere gli impatti ambientali, inclusa la cattiva qualità dell'aria,
su qualsiasi strada, in particolare nelle aree urbane, incluse le strade della rete stradale transeuropea che attraversano un'area urbana.
2. Gli Stati membri decidono in merito alla destinazione delle entrate derivanti dai proventi dell'infrastruttura stradale. Per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo insieme, le entrate derivanti dai proventi dovrebbero essere utilizzate a favore del settore dei trasporti e dell'ottimizzazione di tutto il sistema dei trasporti.