Decisione (UE) 2016/1944 della Commissione del 23 luglio 2014 relativa alle misure SA.22030 — 2007/C, SA.29404 e SA.32091 — 2012/C — Germania Meccanismi di finanziamento concernenti Flughafen Dortmund GmbH e i tariffari dei diritti aeroportuali NERES e NEO [notificata con il numero C(2014) 5060] (Il testo in lingua inglese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma1,

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti e viste le osservazioni trasmesse²,

Con lettera del 27 novembre 2006 alla Commissione è pervenuta una denuncia da parte di un cittadino relativa a presunti aiuti di stato in relazione al NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») e a un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra Flughafen Dortmund GmbH («FD») e l'impresa di servizi pubblici Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

Con lettera del 10 luglio 2007 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione al NERES e al finanziamento di FD («decisione di avvio del procedimento del 2007»).

La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2007 il 5 ottobre 2007.

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea³. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura.

La Commissione ha ricevuto osservazioni da undici parti interessate. L'11 gennaio 2008 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere; le osservazioni della Germania sono pervenute con lettera del 28 febbraio 2008.

Il 10 novembre 2008 e il 26 ottobre 2009 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che la Germania ha fornito rispettivamente il 19 dicembre 2008 e il 12 novembre 2009.

Con fax del 14 settembre 2009 la Commissione ha ricevuto la denuncia di un privato cittadino secondo cui il sistema di sconti NEO (Neue Entgeltordnung = nuovo tariffario dei diritti aeroportuali) costituisce un aiuto di Stato illegale e incompatibile a favore delle compagnie aeree che utilizzano FD. Inoltre il denunciante sosteneva che un aiuto di Stato illegale e incompatibile sarebbe stato concesso anche al gestore aeroportuale di proprietà pubblica FD. La denuncia è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.29404 (CP 284/2009).

Con lettera del 13 luglio 2010 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 14 ottobre 2010.

Il 14 dicembre 2010 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte del distretto di Paderborn («Kreis Paderborn»). La denuncia è stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.32091.

Con lettera del 20 dicembre 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. Il 1o febbraio 2012 le autorità tedesche hanno presentato osservazioni.

La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 21 febbraio 2012 e il 4 marzo 2012. La Germania ha risposto rispettivamente il 12 aprile 2012 e il 24 aprile 2012.

Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato («decisione di avvio del procedimento del 2012»). La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2012 il 23 aprile 2012.

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea⁴. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

La Commissione ha ricevuto osservazioni da sette parti interessate. Il 6 marzo 2013 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera dell'8 aprile 2013.

La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 10 dicembre 2013. La Germania ha risposto con lettere del 9 gennaio 2014 e 17 febbraio 2014.

Con lettera del 22 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania in merito all'adozione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014⁵ e al fatto che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili al caso in questione a partire dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, invitando la Germania stessa a presentare osservazioni.

Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014⁶, e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005⁷⁸.

Il 15 aprile 2014 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea un avviso in cui si invitavano gli Stati membri e le parti interessate a presentare osservazioni sull'applicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, in questo caso entro 20 giorni lavorativi dalla data di pubblicazione dell'avviso stesso⁹.

La Commissione ha ricevuto osservazioni da sei parti interessate. Il 28 maggio 2014 le ha trasmesse alla Germania, cui è stata data la possibilità di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera del 13 giugno 2014.

Con lettera del 17 giugno 2014, data l'urgenza di adottare e notificare una decisione, la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese.

L'aeroporto di Dortmund è situato a circa 14 km dalla città di Dortmund nella Renania settentrionale-Vestfalia, che conta una popolazione di circa 17,6 milioni di abitanti. Serve l'area della Ruhr (5,2 milioni di abitanti) e in particolare la città di Dortmund.

La tabella 1 presenta una panoramica degli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Dortmund che offrono voli di linea.

FD, interamente di proprietà pubblica, è proprietario e gestore dell'aeroporto di Dortmund¹⁰.

Già nel 1969 il consiglio comunale di Dortmund decise in merito al piano regolatore generale dell'aeroporto di Dortmund¹¹. In tale contesto, sono stati effettuati vari programmi di sviluppo infrastrutturale (come la costruzione di una nuova pista di volo nel 1983 e il suo ampliamento nel 1987).

Nel 1992/93, nel contesto dei cambiamenti politici e strutturali che hanno interessato la Germania (come la deindustrializzazione della regione metropolitana Reno-Ruhr, la riunificazione della Germania e l'apertura dei confini con l'Europa centrale e orientale), FD ha commissionato alcune indagini sul potenziale di crescita dei passeggeri nella regione¹². Da queste indagini è emerso che il 90 % dei passeggeri utilizzava l'aeroporto di Dortmund per viaggi di lavoro piuttosto che per viaggi privati e che i voli charter verso destinazioni turistiche svolgevano un ruolo minore. Secondo le previsioni il traffico passeggeri dell'aeroporto sarebbe aumentato da 196000 nel 1991 a 664000-731000 nel 2000, fino a raggiungere 1,1 milioni di passeggeri l'anno nel 2010.

In tale contesto, nel 1993 gli azionisti pubblici di FD hanno deciso di riqualificare e ampliare le infrastrutture esistenti. Di conseguenza, nel 2000 sono stati portati a termine il nuovo terminal dell'aeroporto di Dortmund e il prolungamento della pista di volo a 2000 m. Da allora l'aeroporto di Dortmund ha la capacità necessaria per gestire circa 2,5 milioni di passeggeri l'anno. Dal 2001 al 2003 è stato utilizzato soltanto il 30 % circa della capacità massima dell'aeroporto

Dopo gli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 l'aeroporto ha perso molti clienti d'affari. Lufthansa ed Eurowings hanno ridotto sensibilmente le frequenze dei voli e le rotte offerte. Air Berlin ha sostituito temporaneamente queste due compagnie aeree, ma nel 2003 ha deciso di concentrare le proprie attività nell'aeroporto di Düsseldorf.

La tabella 2 mostra l'andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri dal 1999 al 2013.

Nel 2003 all'aeroporto di Dortmund lavoravano 1338 persone: 274 lavoravano direttamente per il gestore aeroportuale, 614 per le compagnie aeree operanti dall'aeroporto, 365 per le imprese attive nell'aeroporto e le rimanenti 85 per enti pubblici (come polizia, dogana e vigili del fuoco).

Nel 2004, per aumentare il grado di utilizzazione, gli azionisti di FD hanno deciso di mutare strategia e attrarre compagnie aeree low-cost che offrissero collegamenti con destinazioni turistiche e con l'Europa centrale e orientale. Il 1o luglio 2004 è stato introdotto il sistema NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») che prevedeva diritti aeroportuali inferiori. Il 1o luglio 2009 è entrato in vigore un nuovo tariffario dei diritti aeroportuali, il NEO («Neue Entgeldordnung»,«NEO»).

La Commissione ha condotto indagini sulle quattro misure seguenti: una garanzia statale al 100 % per prestiti accordati a FD, un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra FD e l'impresa di servizi pubblici DSW21 e due misure concernenti la riduzione dei diritti aeroportuali per alcune compagnie aeree, NERES e NEO.

I programmi di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund sono stati finanziati direttamente da FD mediante prestiti coperti al 100 %, fino al 2000, da garanzie statali emesse nel 1987.

Il 20 dicembre 1991 gli azionisti di FD (comune di Dortmund e DSW21) hanno deciso di concludere un contratto di trasferimento di profitti e perdite (in prosieguo: «PLTA del 1991») tra l'aeroporto e DSW21¹³. In virtù del contratto, DSW21 copre tutte le perdite di FD. L'accordo è entrato in vigore il 1o gennaio 1992.

Il PLTA del 1991 prevede quanto segue:

1. a) l'inclusione di FD nell'entità fiscale DSW21 (sezione 2),

2. b) la copertura dell'importo totale delle perdite annuali di FD da parte di DSW21 (sezione 3, paragrafo 3).

3. c) La durata dell'accordo è stata fissata a un minimo di cinque anni. Successivamente è stata rinnovata automaticamente per un altro anno (sezione 4, paragrafo 3). Secondo la Germania, la copertura delle perdite è pertanto indefinita poiché il rinnovo automatico annuale è stato scelto per ragioni fiscali.

Per rispettare la legislazione fiscale, nel 1999 è stata inserita un'appendice. Il PLTA del 1991 è stato modificato il 12 dicembre 2008, con effetto retroattivo a partire dal 1o gennaio 2008 in modo da garantire l'efficacia fiscale della copertura delle perdite. Per questo motivo è stato inserito un riferimento alla versione dell'AktG (Aktiengesetz — la legge sulla società per azioni) attualmente in vigore per quanto riguarda la copertura delle perdite e (conformemente alla versione originale) è stata fissata una durata minima di cinque anni con rinnovo automatico annuale per assicurare la certezza giuridica.

Le tabelle seguenti (tabella 3, tabella 4 e tabella 5) mostrano i costi di investimento e di esercizio finanziati dal PLTA del 1991 nonché i costi delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici.

Nelle sue ultime osservazioni la Germania ha spiegato che a suo avviso rientravano nella competenza dei poteri pubblici i costi per le seguenti attività coperti dal PLTA del 1991:

1. a) controllo del traffico aereo, torre di controllo e attrezzature tecniche come i sistemi di atterraggio,

2. b) servizi meteorologici,

3. c) vigili del fuoco e servizi di soccorso,

4. d) sicurezza ai sensi del regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁵ e dall'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz¹⁶.

La Germania inoltre ha comunicato i costi relativi alle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, che sono coperti dal Land Renania settentrionale-Vestfalia:

1. a) sicurezza in termini di controllo dei passeggeri e dei loro bagagli ai sensi dell'articolo 5 della Luftsicherheitsgesetz,

2. b) polizia (costi connessi alla fornitura di locali),

3. c) uffici doganali e servizi di controllo delle frontiere (costi connessi alla fornitura di locali).

Per aumentare i ricavi (derivanti da diritti aeroportuali e attività non aeronautiche) e ottimizzare l'utilizzo delle proprie infrastrutture, il 1o luglio 2004 FD ha introdotto NERES, che è rimasto in vigore fino al 30 giugno 2009. Le compagnie aeree potevano richiedere l'applicazione di diritti aeroportuali inferiori per ciascun nuovo collegamento e per tutti i collegamenti esistenti. L'aeroporto avrebbe dovuto ricevere tra il 1o luglio 2004 e il 30 giugno 2009 la domanda, che doveva essere presentata 3 mesi prima dell'apertura di un nuovo collegamento.

Per i collegamenti già esistenti al 1o luglio 2004, lo sconto è stato applicato soltanto a tutti i passeggeri acquisiti a partire da quel momento. Una compagnia aerea non godeva del sostegno NERES all'apertura di un nuovo collegamento, se questo sostituiva un collegamento già esistente, per il quale fosse stata già concessa una misura di sostegno. L'approvazione del sostegno era limitata soltanto dalla capacità dell'aeroporto di Dortmund.

Se una compagnia aerea soddisfaceva i criteri, il sistema NERES concedeva un contributo di marketing per ciascun passeggero e uno sconto sulla tassa aeroportuale unica per ciascun aeromobile, a seconda del flusso di traffico passeggeri totale annuo della compagnia aerea.

Secondo il tariffario dei diritti aeroportuali, tali diritti venivano fissati in linea di principio sulla base di tutti i movimenti degli aeromobili e non sul numero dei passeggeri. Erano comprese le seguenti voci: diritti di approdo, diritti di sosta, diritti per i servizi dell'infrastruttura (check-in, gestione del bagaglio, diritti di sosta aeromobile) e diritti per i servizi di handling a terra (check-in passeggeri, riconsegna bagagli, imbarco e sbarco e handling a terra).

Il sistema è stato applicato contemporaneamente al tariffario dei diritti aeroportuali di FD valido all'epoca, che era in vigore dal 1o novembre 2000 (il «sistema del 2000»), conformemente all'approvazione del ministero dei Trasporti della Renania settentrionale-Vestfalia. Per i collegamenti che beneficiavano del sostegno NERES, il sistema NERES ha sostituito il sistema del 2000. Invece di corrispondere i diversi diritti previsti dal sistema del 2000, le compagnie aeree interessate pagavano una tassa aeroportuale unica per ciascun passeggero, che comprendeva i diritti per tutti i servizi aeroportuali, tranne i corrispettivi per servizi di sicurezza del volo.

Il livello della tassa aeroportuale unica dipendeva dal numero di posti del singolo aeromobile. Si distinguevano le cinque categorie seguenti, sulla base del numero di posti, come risulta dalle tabelle 6 e 7:

Oltre agli sconti sulla tassa aeroportuale unica, l'aeroporto concedeva anche un contributo di marketing per ciascun passeggero all'apertura di un nuovo collegamento. Il contributo dipendeva dalla frequenza del nuovo collegamento e dal numero di posti disponibili per il collegamento stesso.

Il 1o luglio 2005 è entrato in vigore un ulteriore sconto in funzione del numero totale annuo di passeggeri in partenza per ciascuna compagnia aerea. Lo sconto è stato concesso dopo aver applicato la tassa aeroportuale unica che le compagnie aeree dovevano pagare. Tenendo conto anche dello sconto ottenuto mediante il contributo di marketing, i diritti a carico degli utenti comunque non avrebbero dovuto essere inferiori a 5 EUR.

Il NEO è stato introdotto il 1o luglio 2009, andando a sostituire sia il precedente sistema di sconti NERES¹⁷, sia il tariffario dei diritti aeroportuali introdotto il 1o novembre 2000. Inizialmente il NEO non aveva limiti temporali e la decisione di attuarlo si fondava sul piano industriale approvato nel 2008, su cui si basavano le previsioni fino al 2019. Il NEO è stato modificato il 1o novembre 2011 quando alcuni dei diritti aeroportuali sono stati aumentati.

Per i voli di linea, il NEO prevedeva un diritto di approdo e partenza unico¹⁸. Il diritto di partenza (comprensivo dei diritti di approdo) dipendeva dal numero di passeggeri a bordo, dal numero totale di passeggeri trasportati ogni anno, e dalle dimensioni dell'aeromobile. La tassa minima è stata fissata a 100 EUR. I diritti sono stati suddivisi in tre categorie a seconda del tipo di aeromobile e del numero di posti disponibili.

La tabella 10 offre una panoramica dei diritti di partenza applicabili ai voli di linea, introdotti il 1o luglio 2009.

Per i voli non di linea, il NEO distingueva tra diritti di approdo e diritti di partenza. Il diritto di approdo era pari a 2,23 EUR per un MTOW (peso massimo al decollo) di 1000 kg. Il diritto di partenza dipendeva, tra gli altri criteri, dal MTOW dell'aeromobile e dal livello di protezione contro il rumore.

Inoltre era previsto un diritto di sosta per gli aeromobili che rimanevano in aeroporto per più di tre ore. L'importo di tale diritto dipendeva dal MTOW dell'aeromobile. Solitamente il diritto non si applicava a vettori low-cost il cui tempo di rotazione era ridotto al minimo.

Il corrispettivo per servizi di sicurezza era pari a 0,30 EUR per ciascun passeggero in partenza; il diritto applicato a persone a mobilità ridotta (PRM)¹⁹ era pari a 0,36 EUR per ciascun passeggero in partenza.

I diritti per i servizi di handling a terra concernenti i voli di linea erano stabiliti nei contratti individuali tra le compagnie aeree e l'aeroporto, sulla base della portata dei servizi forniti. A seconda del numero dei passeggeri trasportati veniva concesso uno sconto basato sul volume.

Nel 2010 esistevano contratti individuali con Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Il 1o novembre 2011 ulteriori contratti sono stati stipulati con Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via.

Per i voli non di linea, i diritti per i servizi di handling a terra dipendevano dalle dimensioni dell'aeromobile. I servizi ai passeggeri venivano calcolati in base a contratti individuali. Il prezzo dello sbrinamento era calcolato sulla base del MTOW.

La tabella 11 mostra il livello di copertura dei costi relativi ai diritti per i servizi di handling a terra nell'aeroporto di Dortmund tra il 2009 e il 2019. I diritti per i servizi di handling a terra indicati nella tabella 11 sono i diritti medi applicati per i clienti principali dell'aeroporto di Dortmund. I diritti di handling più bassi, pari a […] EUR (per […]) nel 2009 coprivano i costi dei servizi che si aggiravano su […] EUR.

La Germania ha fornito la tabella 12 per illustrare i ricavi aeroportuali effettivi per ciascun passeggero derivanti dai diritti di partenza e da tutti gli altri diritti dopo aver dedotto gli importi relativi ai benefici di marketing erogati a favore delle compagnie aeree a partire dal 1o novembre 2011. Dal momento dell'introduzione del NEO nel 2009 al 2011 i diritti di partenza sono aumentati.

Con le decisioni di avvio del procedimento del 2007 e del 2012 la Commissione ha avviato le indagini sulle garanzie statali al 100 %, sul PLTA del 1991, sul sistema di diritti aeroportuali NERES e sul sistema di diritti aeroportuali NEO, nonché sui relativi sconti.

Per quanto riguarda la garanzia statale al 100 %, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che, in normali condizioni di mercato, anche un investitore operante in un'economia di mercato (MEO) avrebbe fornito garanzie al 100 % per i prestiti volti a finanziare i programmi infrastrutturali dell'aeroporto di Dortmund. In ogni caso, la Commissione dubitava anche che tali aiuti potessero essere ritenuti compatibili con il mercato interno.

Con la decisione di avvio del procedimento del 2012, la Commissione ha espresso dubbi soprattutto sul fatto che le modifiche del 1999 e del 2008 alterassero in maniera sostanziale il PLTA del 1991. La Commissione pertanto si è chiesta se il PLTA del 1991 modificato dovesse essere valutato come misura nuova.

La Commissione ha espresso altresì dubbi sul fatto che alcune perdite relative alle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come dogana, controllo del traffico aereo e vigili del fuoco, rientrassero nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato.

Inoltre la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che DSW21 abbia agito come un MEO concludendo e modificando il PLTA del 1991 con FD. Essa sospettava quindi che la copertura delle perdite annuali di FD costituisse un aiuto di Stato e dubitava che tale aiuto potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In particolare, la copertura delle perdite operative di FD sembrava comportare aiuti al funzionamento che difficilmente potevano soddisfare i requisiti previsti per le eccezioni di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

Per quanto riguarda il NERES, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NERES e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund. Qualora si fosse riscontrato che il tariffario e l'accordo costituivano aiuto di Stato, la Commissione dubitava anche che tali misure avrebbero potuto essere ritenute compatibili con il mercato interno.

Per quanto riguarda il NEO, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NEO e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund e che l'aiuto previsto dal tariffario e dagli accordi avrebbe potuto essere ritenuto compatibile con il mercato interno.

Secondo la Germania, la Commissione non ha tenuto conto del fatto che le garanzie fanno parte del programma di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund. A tale proposito, la Germania ha dichiarato che dal 1991 l'aeroporto di Dortmund svolge un ruolo importante per i trasporti nella Renania settentrionale-Vestfalia.

La Germania ha chiarito che le garanzie statali al 100 % erano state concesse dal comune di Dortmund e da DSW21 per garantire i prestiti volti a finanziare lo sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund.

La Germania ha offerto una panoramica esaustiva di tutte le garanzie (statali al 100 %) concesse a favore di FD dal 1987 al 2000, come riportato sinteticamente nella tabella 13²⁰.

La Germania ha dichiarato che queste garanzie erano state concesse irrevocabilmente tra il 1987 e il 2000, quindi prima che venisse chiarito che gli aeroporti sono soggetti alle norme sugli aiuti di Stato. Essa ha altresì affermato che le garanzie erano state pertanto concesse irrevocabilmente prima della sentenza nella causa Aéroports de Paris e che da allora non erano state modificate. La Germania ha inoltre sottolineato che tali garanzie non erano state ampliate né modificate in altro modo.

La Germania ha altresì dichiarato che il gestore aeroportuale aveva pagato per queste garanzie un corrispettivo calcolato sulla base del mercato.

Per quanto riguarda l'interpretazione e l'applicabilità dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato al PLTA del 1991, la Germania ha dichiarato che questo accordo era stato irrevocabilmente concluso prima della sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris²¹. Essa ha affermato che il PLTA del 1991, già irrevocabilmente concluso nel 1991, era entrato in vigore il 1o gennaio 1992, e la copertura delle perdite annuali da parte di DSW21 si basava interamente su tale accordo. La Germania ritiene pertanto che le norme sugli aiuti di Stato non dovrebbero essere applicate all'accordo.

La Germania ha concluso che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non potevano essere applicati in questo caso poiché il PLTA del 1991 era stato firmato nell'ambito delle misure infrastrutturali attuate all'inizio degli anni '90, prima dell'approvazione e della pubblicazione degli orientamenti. Inoltre, la Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 era necessario per l'ampliamento dell'aeroporto. Di conseguenza essa ha chiarito che il consiglio comunale di Dortmund aveva approvato l'accordo quale alternativa a una sovvenzione diretta per finanziare l'ampliamento dell'aeroporto. La Germania ha osservato che la nuova infrastruttura sarebbe stata accessibile a tutti i potenziali utenti senza alcuna discriminazione. L'aeroporto di Dortmund sarebbe dovuto diventare un aeroporto pubblico e questo, secondo la Germania, corrispondeva all'interesse comune.

La Germania inoltre ha presentato alcuni studi che illustravano le opportunità e le prospettive offerte dallo sviluppo dell'ex campo di aviazione Dortmund-Wickede²². Il passaggio da campo di aviazione ad aeroporto avrebbe aumentato il numero di passeggeri fino a 196000 passeggeri nel 1991, 664000 — 731000 passeggeri nel 2001 e 1,1 milioni nel 2010. Secondo la Germania, prima dell'ampliamento l'aeroporto aveva una capacità di appena 750000 passeggeri e pertanto l'ampliamento era necessario. A questo proposito, essa ha confermato che le previsioni delle indagini si erano rivelate corrette. Nel 2000 già 719365 passeggeri avevano utilizzato l'aeroporto di Dortmund e le cifre previste per il 2010 erano già state raggiunte nel 2001 con 1064153 passeggeri.

La Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 non era stato esteso né modificato in alcun modo, né era stato rescisso, e non erano stati fissati limiti temporali. Essa ha inoltre fatto notare che sia l'appendice del 1999 sia la modifica del 2008 erano state concluse esclusivamente per rispettare quanto previsto dal diritto tributario tedesco e non influivano sul principio di copertura indefinita delle perdite annuali. Di conseguenza, secondo la Germania la modifica apportata nel 2008 al PLTA del 1991 stipulato tra FD e DSW21 non era una nuova misura ma riguardava ancora lo stesso accordo, oggetto dell'indagine condotta in seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2007.

La Germania inoltre ritiene che il principio MEO possa applicarsi soltanto nel contesto della situazione di quel momento. Essa ha altresì dichiarato che in quel periodo il funzionamento e la costruzione degli aeroporti non erano ritenuti un'attività economica e quindi gli aeroporti non erano considerati imprese rientranti nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

La Germania ha quindi chiarito che alcuni costi di esercizio e di capitale (ammortamento e costi del finanziamento) ricadevano nella competenza dei poteri pubblici ed esulavano dall'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. A suo avviso si trattava di costi relativi a polizia, dogana e controllo del traffico aereo.

La Germania ha fatto notare che il PLTA del 1991 soddisfaceva i requisiti della sentenza Altmark²³ del 24 luglio 2003. Nella sue osservazioni la Germania ha dichiarato che il consiglio comunale di Dortmund aveva affidato ufficialmente a FD l'incarico di sviluppare ulteriormente l'infrastruttura dell'aeroporto di Dortmund e che i compensi non erano stati eccessivi. Benché la gestione dell'aeroporto non sia stata assegnata mediante procedura di appalto pubblico, secondo la Germania, in linea di massima, FD è stato gestito in maniera adeguata.

La Germania ha dichiarato altresì che le perdite dell'aeroporto comprendevano i costi relativi agli investimenti, decisi prima della sentenza Aéroports de Paris del 2000 nonché i costi di competenza dei poteri pubblici.

In tale contesto la Germania ha fornito, in diverse occasioni, vari elenchi di attività considerate ricadenti nella competenza dei poteri pubblici. Le tabelle 4 e 5 offrono una panoramica sintetica delle osservazioni più recenti.

Secondo la Germania, per quanto riguarda la sentenza Leipzig/Halle, queste misure esulano dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato. A suo avviso, se questi costi fossero sottratti dalla base di calcolo, FD avrebbe un EBITDA positivo.

In ogni caso la Germania ha fatto notare che la misura non dev'essere considerata un aiuto al funzionamento, ma piuttosto un aiuto all'investimento, che può essere ritenuto compatibile con il trattato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettere b) e c), del trattato. Essa ha comunque riconosciuto che i progetti di comune interesse europeo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato, devono essere attuati da più di uno Stato membro. Tuttavia secondo la Germania la trasformazione strutturale complessiva, di cui faceva parte la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale, rientrava nel comune interesse dell'Unione ed era perciò compatibile con il mercato interno.

La Germania ha dichiarato che le misure del programma NERES non potevano essere considerate aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa considerava il NERES un programma a sostegno dell'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, cui tutte le compagnie aeree potevano chiedere accesso, e pertanto non era discriminatorio. In ogni caso secondo la Germania il NERES era stato applicato ad almeno tre compagnie aeree e per questo motivo non poteva essere considerato una discriminazione de facto a favore di Easy JET. Inoltre la Germania ha sottolineato che il programma era limitato nel tempo e si applicava soltanto a compagnie aeree che istituivano o ampliavano le proprie attività nell'aeroporto di Dortmund in quel periodo. A suo parere, le misure del NERES non erano selettive poiché non conferivano vantaggi solo a specifiche compagnie aeree.

Secondo la Germania, il NERES non è imputabile allo Stato poiché la dirigenza di FD ha istituito il programma d'ufficio e nell'esercizio responsabile delle sue competenze. La Germania ha affermato che né il consiglio di vigilanza di FD, né gli azionisti di DSW21, né ancora il comune di Dortmund erano stati coinvolti nello sviluppo del NERES.

La Germania ha presentato scenari alternativi — con e senza il NERES — ed è giunta alla conclusione che un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo. Secondo tali scenari, con il sistema NERES gli utili avrebbero dovuto essere superiori a quanto sarebbero stati in sua assenza, poiché esso mirava ad aumentare il numero dei passeggeri. Con il sistema NERES l'aeroporto sarebbe dovuto diventare remunerativo a partire dal 2008. La Germania ha ricordato alla Commissione che una chiusura dell'aeroporto avrebbe comportato anche dei costi e ha sottolineato che l'articolo 45 del decreto di autorizzazione del trasporto aereo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») prevede una gestione e una manutenzione adeguate dell'aeroporto, piuttosto che una chiusura.

Secondo la Germania, in seguito agli attentati dell'11 settembre 2001 il numero dei passeggeri è diminuito e le condizioni del mercato sono mutate. Pertanto è stato necessario introdurre il NERES per aumentare il numero dei passeggeri e incrementare ancora l'utilizzo dell'infrastruttura. La Germania ha dichiarato che, grazie al NERES, FD ha potuto mantenere lo stesso numero di passeggeri, a differenza di quanto è accaduto ad altri aeroporti in quel periodo.

Inoltre, secondo la Germania, la domanda a livello europeo nello stesso periodo si concentrava sui vettori low-cost. La Germania ha affermato che FD ha dovuto introdurre incentivi, come il NERES, poiché il principale cliente dell'aeroporto di Dortmund, Air Berlin, spostava con sempre maggiore frequenza i propri voli in altri aeroporti. Tuttavia essa ha spiegato che il NERES non era rivolto esclusivamente a compagnie aeree low-cost; FD aveva anche interesse a far stabilire compagnie di linea nell'aeroporto di Dortmund, ma Lufthansa non aveva risposto positivamente alla richiesta di FD.

La Germania ha dichiarato che con il NERES FD non aveva assunto rischi ma piuttosto aveva elaborato una strategia per tornare alla redditività. A suo avviso, anche un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo, soprattutto dal momento che, con l'introduzione degli incentivi NERES, l'aeroporto poteva già attirare Easy JET. La Germania ha fornito il piano industriale utilizzato per l'introduzione del NERES. Tale piano metteva a confronto lo scenario ottimistico, lo scenario di base e lo scenario pessimistico di FD con e senza l'introduzione del NERES. Ogni scenario prevedeva una crescita annuale dei passeggeri del 4 — 7 %. Tale aspettativa si basava su previsioni della «Luftverkehrsinitiative» a livello europeo e globale. Il piano industriale prevedeva che in ciascuno scenario FD avrebbe inoltre potuto aumentare del 5 % l'anno gli introiti del settore non aeronautico. Queste aspettative si basavano sull'andamento registrato negli anni 1999-2003, quando il numero di passeggeri, in media, era aumentato del 14,39 % e, nel contempo, gli introiti derivanti dai diritti di sosta erano cresciuti in media del 27,64 %, in seguito all'aumento medio annuale dei diritti di sosta del 13,25 %.

Inoltre gli scenari si basavano sull'ipotesi che FD avrebbe potuto risparmiare sui costi esternalizzando i dipendenti. Tutti gli scenari prevedevano che, tenendo conto degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund sarebbe riuscito ad aumentare nuovamente i diritti di sosta del 10 % in seguito all'aumento dei passeggeri. Secondo lo scenario ottimistico, l'aeroporto sarebbe dovuto diventare pienamente remunerativo entro il 2015. Secondo lo scenario pessimistico, l'incremento sarebbe stato possibile soltanto per il periodo residuo di permanenza di Easy JET. La Germania ha sottolineato che, anche secondo lo scenario pessimistico, con l'introduzione degli incentivi i risultati di FD sarebbero stati migliori che senza incentivi. A suo parere era inoltre previsto che alla fine nell'aeroporto di Dortmund si sarebbe insediato un numero di compagnie aeree tale, che l'aumento dei passeggeri avrebbe perfino superato le previsioni e le aspettative. La Germania ha dichiarato che introducendo gli incentivi NERES, l'aeroporto sarebbe stato più redditizio in seguito all'aumento del numero dei passeggeri e al maggiore utilizzo. Essa ha presentato tutti gli scenari in modo dettagliato. Senza l'introduzione degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund avrebbe utilizzato il 60 % della propria capacità secondo lo scenario ottimistico, corrispondente a 1,7 milioni di passeggeri. Secondo lo scenario pessimistico avrebbe utilizzato il 44 % della propria capacità. Anche secondo lo scenario ottimistico FD avrebbe continuato a registrare perdite operative senza che fosse possibile prevedere una ripresa per gli anni a venire. Secondo lo scenario pessimistico, le perdite operative sarebbero dapprima aumentate e poi diminuite leggermente verso il 2014, ma sarebbero comunque state sensibilmente superiori a quelle del 2003.

A parere della Germania, l'introduzione del NERES era l'opzione più redditizia per FD, anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto. In particolare era più redditizia dell'alternativa che prevedeva l'applicazione del sistema originario di diritti aeroportuali introdotto il 1o novembre 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con il NERES FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e l'utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti («EBITDA»).

A tale proposito la tabella 14 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditività incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.

La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo e di compensare le perdite di breve periodo mediante gli utili ottenuti in futuro, giacché l'introduzione del NERES avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal 2015.

La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 15.

A parere della Germania, inoltre, dopo l'introduzione del NERES si potevano rilevare effetti positivi già nella seconda metà del 2004. Nel 2005 le perdite dell'aeroporto di Dortmund erano già state ridotte dell'8,5 % rispetto al 2004. La Germania ha fornito un piano industriale aggiornato per FD che prevedeva un andamento positivo per gli anni successivi e un ritorno alla redditività in termini di livello EBITDA entro il 2011.

La Germania ha dichiarato che la chiusura dell'aeroporto avrebbe prodotto costi pari a 170 milioni di EUR. Al momento di considerare l'opportunità di chiudere l'aeroporto, secondo la Germania, si doveva tener conto dei seguenti fattori: ammortamento accelerato dei beni (187 milioni di EUR), demolizioni (8,5 milioni) e indennità dovute a riduzioni del personale (14 milioni di EUR). La vendita di proprietà, fabbricati e attrezzature avrebbe reso al massimo 38,75 milioni di EUR. La chiusura avrebbe anche reso necessaria la sorveglianza dei fabbricati (450000 EUR l'anno) e l'acquisizione dei dipendenti con un contratto a tempo indeterminato (1,3 milioni di EUR). La Germania ha concluso che la comparazione della chiusura dell'aeroporto con gli scenari summenzionati ha dimostrato che la continuazione delle attività di FD rappresentava l'alternativa migliore²⁴.

La Germania ha dichiarato che con l'introduzione del NERES il numero di destinazioni disponibili dall'aeroporto di Dortmund era aumentato da 37 (prima del NERES) a 53 destinazioni (dopo il NERES).

Le osservazioni presentate illustrano che gli utili derivanti dai diritti di sosta in realtà erano aumentati come previsto. I costi del personale erano superiori alle previsioni e, secondo la Germania, questo era dovuto all'adeguamento iniziale. Secondo le osservazioni presentate, i risultati complessivi dell'aeroporto nel 2004 sono stati pari a 20995000 EUR e nel 2005 a 24111000 EUR. Questi risultati sono stati migliori dello scenario più ottimistico senza l'introduzione di incentivi, ma anche leggermente inferiori allo scenario di base con l'introduzione degli incentivi NERES.

La Germania ha affermato che se la Commissione considerasse il NERES un aiuto di Stato, esso sarebbe compatibile con il trattato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, poiché il programma corrispondeva all'interesse comune. La Germania ha fatto riferimento alla decisione Charleroi adottata dalla Commissione, sostenendo che gli aiuti di Stato agli aeroporti regionali potevano contribuire al loro sviluppo e in tal modo favorire il decongestionamento degli aeroporti internazionali. Secondo il parere della Germania, il NERES favoriva anche lo sviluppo di alcune attività economiche, in particolare aprendo un maggior numero di rotte dall'aeroporto di Dortmund e rafforzando perciò la concorrenza e il commercio a livello europeo.

Inoltre la Germania ha sottolineato che le attività di handling a terra hanno sempre coperto i propri costi.

La Germania ha messo in evidenza la necessità del programma e il fatto che, grazie all'introduzione degli incentivi, un maggior numero di compagnie aeree low-cost si sono insediate nell'aeroporto di Dortmund. Osservando il numero dei passeggeri nel 2004 e nel 2006, risulta evidente che è quasi raddoppiato, passando da 1,15 milioni a 2,02 milioni di passeggeri. La Germania ha dichiarato inoltre che il numero dei movimenti di aeromobili è aumentato del 30 % e il numero dei voli di linea ha registrato una crescita del 36 %.

Per quanto riguarda il NEO, secondo la Germania FD ha agito come un MEO quando ha deciso di introdurre il NEO.

Come per il NERES, secondo la Germania anche il tariffario NEO era l'opzione più redditizia per FD, rispetto agli scenari alternativi, ossia nessuna introduzione del NEO o una combinazione del NEO e del sistema originario introdotto nel 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con questa opzione FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e il suo EBITDA. Essa ha inoltre affermato che anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto, l'introduzione del NEO sarebbe rimasta comunque l'opzione più redditizia per il futuro.

A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditività incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO.

La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo. A questo proposito la Germania specifica che le perdite di breve periodo sarebbero state compensate mediante gli utili ottenuti successivamente giacché l'introduzione del NEO avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal 2016.

La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 18 e nella tabella 19.

La Germania ha inoltre dichiarato che le previsioni ex ante per il NEO sono state confermate dai risultati effettivi, come risulta dalla tabella 20.

La Germania inoltre ha comunicato il diritto di partenza unico introdotto con il NEO a seconda del numero di passeggeri trasportati dalla compagnia aerea. A questo proposito la Germania ha dichiarato che un più alto numero di passeggeri avrebbe generato maggiori introiti del settore aeronautico, in particolare del settore non aeronautico, e che ciò giustificava i maggiori sconti.

A parere della Germania, tutti i diritti si basavano sul NEO, anche se FD aveva concluso accordi individuali con le compagnie aeree. Pertanto, la Germania ritiene che il NEO sia trasparente.

La Germania ha altresì chiarito che l'analisi comparativa dei diritti pagati a FD con i diritti pagati in altri aeroporti nelle vicinanze non è adeguata. Essa ritiene che la Commissione non abbia verificato la modalità di determinazione dei diritti in questi aeroporti. Inoltre, a suo avviso, i diritti devono tener conto dei diversi modelli commerciali perseguiti dagli aeroporti (da punto a punto, hub-and-spoke o traffico low-cost), nonché delle differenze regionali.

La Germania ha dichiarato anche che i diritti per i servizi di handling a terra erano negoziati individualmente per tener conto del livello dei servizi richiesti dalle varie compagnie aeree. Secondo la Germania i diritti per i servizi di handling a terra coprono in ogni caso i costi effettivi (cfr. la tabella 11).

FD ha sottolineato l'importanza dell'aeroporto di Dortmund per la mobilità della popolazione, per l'economia della parte orientale del Land Renania settentrionale-Vestfalia e per le regioni vicine a Dortmund. Di conseguenza, secondo FD, l'aeroporto di Dortmund offre un importante contributo allo sviluppo economico della regione che aveva conosciuto un periodo di stagnazione a causa del mutamento strutturale verificatosi dalla fine degli Anni 80. FD ha anche evidenziato l'importanza dell'aeroporto in relazione all'allargamento a est dell'Unione.

Inoltre FD ha fornito l'analisi di Airport Council International, dalla quale si evince che gli aeroporti, mediamente, forniscono 950 posti di lavoro per ogni milione di passeggeri trasportati. FD ha indicato che nel caso degli aeroporti regionali il numero di posti di lavoro offerti è anche superiore. L'analisi ha dimostrato altresì che, oltre a questi posti di lavoro, gli aeroporti hanno favorito l'aumento dei livelli occupazionali, sia regionali che locali.

Secondo FD le previsioni per il proprio sviluppo erano positive. Essa ha affermato che le previsioni formulate nel 1992 per il 2000 si erano dimostrate accurate e che le previsioni per gli anni successivi non si erano concretizzate a causa degli imprevedibili eventi dell'11 settembre 2001. Di conseguenza, il numero dei passeggeri è aumentato soltanto lentamente e soprattutto nel segmento di mercato del low-cost. Pertanto, FD ha utilizzato il NERES per attrarre EasyJet e altre compagnie aeree. In tale contesto ha evidenziato ancora una volta l'effetto dell'incentivo generato dai bassi diritti aeroportuali e dai contributi di marketing.

FD ha dichiarato che, grazie ai bassi diritti introdotti da NERES, è stato possibile aprire nuove rotte e quindi aumentare il volume dei passeggeri per sfruttare al meglio l'infrastruttura e tornare alla redditività a livello operativo.

Secondo FD il beneficio non proveniva da risorse pubbliche e pertanto non poteva essere considerato un aiuto di Stato illegale. FD ha indicato di aver adottato le decisioni inerenti senza consultare il consiglio di vigilanza dell'aeroporto, che avrebbe potuto opporsi al NERES ma non poteva imporre un'alternativa. Pertanto, secondo FD, il NERES non può essere imputato alle autorità pubbliche. A suo giudizio inoltre anche un investitore privato avrebbe introdotto NERES. FD ha dichiarato di aver avviato negoziati con Virgin Express e Ryanair, che erano falliti poiché entrambe richiedevano diritti ancora più bassi rispetto a quelli concessi dal NERES. Essa ha inoltre comunicato di aver condotto negoziati anche con Germanwings, che alla fine aveva firmato contratti con l'aeroporto di Colonia — Bonn. Pertanto, secondo FD, Colonia — Bonn probabilmente aveva offerto diritti aeroportuali comparabili a quelli di Dortmund o addirittura inferiori.

Per quanto riguarda il piano industriale ex ante preparato per l'introduzione del NERES, FD ritiene che un investitore privato avrebbe fatto la stessa scelta poiché soltanto l'introduzione del NERES e il trattamento favorevole offerto alle compagnie low-cost avrebbe potuto garantire il ritorno alla redditività a livello operativo. FD ha dichiarato altresì che i diritti applicati nell'ambito del NERES erano trasparenti e qualsiasi compagnia aerea avrebbe potuto richiederne l'applicazione; perciò il NERES non era selettivo. Inoltre FD ha affermato che la misura era limitata a cinque anni e non era qualificabile come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tenendo conto del modo in cui i criteri erano stati applicati nelle decisioni Manchester e Charleroi adottate dalla Commissione.

DSW21 ha dichiarato che fra le sue mansioni vi era quella di amministrare e gestire le infrastrutture del comune di Dortmund: pertanto la gestione dell'aeroporto rientra tra i suoi compiti. Il PLTA del 1991 era stato stipulato quale efficiente alternativa, a livello fiscale, rispetto a una sovvenzione diretta, per finanziare la costruzione e la gestione dell'aeroporto. L'ampliamento dell'aeroporto mirava a favorire la transizione strutturale della regione da centro industriale del carbone e dell'acciaio a una moderna economia basata sui servizi.

DSW21 ha affermato di aver sostenuto la decisione dell'aeroporto di introdurre il NERES. Secondo DSW21 il NERES rappresentava la migliore alternativa per aumentare la redditività e favorire la crescita dell'aeroporto. Altre strategie, come la chiusura o un diverso collocamento sul mercato erano economicamente meno vantaggiose. A parere di DSW21 il successo del NERES è dimostrato dal maggior numero di rotte, dal numero di compagnie aeree e dalla situazione economica dell'aeroporto, che è migliore di quella che si sarebbe prodotta senza l'introduzione del NERES.

Il comune di Dortmund ha dichiarato di non aver partecipato direttamente né indirettamente al processo decisionale che ha portato all'introduzione del NERES. Il comune ha aggiunto che, dalla firma del PLTA del 1991, FD è stato integrato in DSW21; gli organi di direzione e il consiglio di vigilanza di quest'ultima sono composti da rappresentanti del comune di Dortmund²⁵, che sono vincolati dalle decisioni e dalle istruzioni del consiglio comunale. Inoltre i rappresentanti del comune devono agire nell'interesse della cittadinanza²⁶.

Secondo il comune di Dortmund l'aeroporto mira a garantire l'interesse economico generale. Secondo uno studio preparato dall'università di Münster/Osnabrück nel 2006, 1550 persone erano impiegate all'aeroporto: i loro datori di lavoro erano FD e circa altre 70 imprese. Gli investimenti di queste imprese hanno creato occupazione indiretta per 2100 posti di lavoro e occupazione indotta dai consumi delle stesse imprese per 630 posti di lavoro. Inoltre, a giudizio del comune di Dortmund, l'aeroporto è importante per il turismo e la competitività della regione, in particolare per i moderni fornitori di servizi operanti a livello europeo.

EasyJet ha dichiarato che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non erano applicabili poiché il NERES era già stato istituito nel 2004 quando gli orientamenti non erano stati ancora adottati, né pubblicati. Pertanto, a suo giudizio, la Commissione deve decidere sulla base delle sue precedenti decisioni, come nella causa Ryanair/Charleroi. EasyJet ha osservato altresì che il NERES soddisfaceva i requisiti di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato ed era quindi compatibile con il mercato comune.

Inoltre EasyJet ha dichiarato di non aver beneficiato della riduzione dei diritti aeroportuali, poiché aveva lasciato l'aeroporto prima che fosse raggiunta la redditività. Essa ha sottolineato che il proprio modello commerciale non faceva affidamento su accordi favorevoli ma si basava sulla sua disponibilità a impegnarsi e condividere i rischi con l'aeroporto, come dimostra il fatto che EasyJet non ha mai chiuso una base dal 1995.

Secondo EasyJet il NERES sarebbe stato concepito e applicato anche da un MEO. EasyJet ha dichiarato che con il NERES il numero di voli era nuovamente aumentato tra il 2002 e il 2004. Essa ha evidenziato che un MEO non deve necessariamente scegliere l'investimento più redditizio nel breve periodo, né deve ottenere utili nel breve termine. Secondo questa compagnia aerea, se un investimento esistente si rivelasse produttivo nel lungo periodo, l'investitore sarebbe più attratto da utili inferiori temporanei, come è stato per Dortmund. EasyJet ha ricordato gli esempi di aeroporti come Liverpool, Glasgow Prestwick o Londra Stansted, nei quali era stato coinvolto capitale privato e non risorse statali e gli incentivi erano stati utilizzati per aumentare il numero di passeggeri e la redditività.

Nelle sue osservazioni del 6 maggio 2014, EasyJet ha dichiarato che dagli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 risultava che, ai fini del test MEO, era necessario tener conto soltanto dei costi incrementali. Secondo EasyJet ciò rendeva necessaria un'analisi di redditività ex ante sulla base di sane prospettive di medio termine, che FD aveva effettuato nell'ambito degli studi di mercato concernenti i due scenari per il futuro sviluppo, ossia l'introduzione del NERES e il mantenimento del tariffario dei diritti aeroportuali preesistente senza il NERES. Stando a questi scenari, gli introiti del settore non aeronautico sarebbero stati superiori se fosse stato applicato il NERES. Secondo EasyJet, i costi considerati da FD nel suo piano industriale iniziale per il NERES sono superiori ai costi incrementali.

EasyJet ha sottolineato che i diritti aeroportuali e gli introiti del settore non aeronautico potevano coprire tutti i costi derivanti dagli accordi tra le compagnie aeree e l'aeroporto, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. Pertanto, a giudizio di EasyJet, il NERES avrebbe probabilmente aumentato in maniera considerevole il numero di passeggeri e quindi anche gli introiti del settore non aeronautico. EasyJet ha osservato altresì che il previsto aumento dei passeggeri entro il 2014 era realistico perché l'esperienza aveva dimostrato che negli anni tra il 2004 e il 2007 il numero di passeggeri dell'aeroporto era aumentato considerevolmente grazie all'introduzione del NERES.

Secondo EasyJet, nel 2004 il gestore non avrebbe avuto alcun motivo di essere pessimista in merito al potenziale di crescita del numero di passeggeri poiché l'aeroporto aveva un bacino d'utenza importante, ossia la regione della Ruhr con oltre 10 milioni di abitanti, e EasyJet era decisa ad aprire una base nell'aeroporto. La serie di circostanze verificatesi a partire dal 2008, ossia l'aumento dei prezzi del petrolio, la crisi finanziaria e il divieto dei voli notturni imposto dalle autorità locali, non era prevedibile. EasyJet ha dichiarato che per queste ragioni aveva dovuto ridurre la propria attività nonostante l'ottimismo iniziale. Tuttavia, a suo giudizio, tali circostanze non erano prevedibili e pertanto un MEO che fosse stato a conoscenza della situazione del 2004 non avrebbe avuto alcun motivo per essere meno ottimista dell'aeroporto in merito alle prospettive di crescita del traffico di passeggeri.

Considerando la sensibilità dei passeggeri low-cost rispetto all'aumento dei diritti di sosta, EasyJet non condivideva i dubbi della Commissione. A suo avviso non vi era motivo per ritenere che un passeggero che risparmia sul prezzo di un biglietto aereo sia così sensibile riguardo ad aumenti moderati dei diritti di sosta, tanto da cominciare automaticamente a viaggiare soltanto con mezzi di trasporto pubblico.

Infine EasyJet ha dichiarato che, alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, sarebbe opportuno accertare se i diritti aeroportuali e i relativi introiti supplementari del settore non aeronautico generati grazie all'applicazione del NERES fossero sufficienti a coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto. Pertanto, i costi che ricadono nella competenza dei poteri pubblici devono essere esclusi e l'arco temporale per il calcolo dev'essere di 10 anni. EasyJet conclude che gli incentivi del NERES sarebbero in grado di soddisfare le condizioni del principio MEO.

Insieme a Soest (attualmente distretto di Lippstadt), il distretto di Paderborn ha istituito l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt. Nelle sue osservazioni il distretto di Paderborn si concentra soprattutto sul fatto che l'aeroporto di Dortmund falsava la concorrenza trovandosi ad appena 95 km di distanza dall'aeroporto di Paderborn/Lippstadt, aggiungendo che l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt è l'unico aeroporto regionale tedesco ad avere un bilancio in attivo e a generare utili, pur risentendo del fatto che l'aeroporto di Dortmund e l'aeroporto di Kassel Calden siano finanziati soprattutto mediante aiuti di Stato. Il distretto di Paderborn ha dichiarato inoltre che i diritti aeroportuali di partenza e i diritti per i servizi di handling a terra coprivano soltanto il […] % dei costi di FD.

A giudizio di Air France il NERES era discriminatorio a favore delle compagnie aeree low-cost e le misure non erano limitate. Air France ha dichiarato che, dal momento che il NERES avvantaggia rotte simili e in concorrenza con il vicino aeroporto di Düsseldorf (come Alicante, Barcellona, Budapest, Londra, Malaga, Nizza, Palma, Praga, Roma, Salonicco) non può essere considerato compatibile con il mercato interno quale aiuto pubblico di avviamento per lo sviluppo di nuove rotte.

Secondo l'Associazione delle compagnie aeree europee, sembra che il NERES abbia favorito specifiche compagnie aeree e modelli commerciali low-cost e che il sistema non abbia rispettato le condizioni previste per la concessione di aiuti pubblici di avviamento.

IHK ha sottolineato la necessità di introdurre compagnie aeree low-cost nell'aeroporto di Dortmund poiché la regione doveva dare la priorità al settore aeronautico dopo il mutamento strutturale verificatosi nella transizione da centro industriale dell'acciaio a economia basata sui servizi. Secondo IHK le difficoltà sono emerse soltanto quando Lufthansa è divenuta un azionista di Eurowings AG e ha cambiato le rotte aeree dall'aeroporto di Dortmund, che pertanto ha perso il suo principale cliente.

IHK ha affermato che l'aeroporto di Dortmund era l'unico specializzato in traffico low-cost nella regione circostante e che i diritti ivi applicati non erano insolitamente bassi in questo segmento. Pertanto, secondo IHK, in questa regione il NERES non ha influito sulla concorrenza. IHK inoltre ha dichiarato che il PLTA del 1991 stipulato tra FD e DSW21 era legittimo perché durante il mutamento strutturale che ha interessato la regione, lo sviluppo dell'aeroporto ha avuto effetti positivi sull'economia e sulla popolazione. Di conseguenza il PLTA del 1991 garantiva l'interesse economico generale della regione.

Secondo VVW, anche un MEO avrebbe deciso di investire nell'aeroporto di Dortmund perché il periodo di perdite iniziali era previsto e accettabile nell'ambito della gestione dell'infrastruttura aeroportuale. Inoltre, a suo giudizio, poiché al momento dell'adozione della decisione di investimento si riteneva comunemente che il finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale non costituisse aiuto di Stato, l'eventuale aiuto non poteva essere considerato illegale. VVW ha anche dichiarato che FD non era in concorrenza con i vicini aeroporti di Düsseldorf (che non avrebbe neanche avuto capacità supplementare per EasyJet), Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (nessuno di questi due aeroporti serviva compagnie aeree low-cost). Pertanto, secondo VVW, il NERES non influiva sul mercato interno.

Anche i privati hanno presentato osservazioni nel procedimento in materia di aiuti di Stato concernente l'aeroporto di Dortmund e il NERES. Essi hanno dichiarato che nessun MEO avrebbe adottato le misure adottate relativamente all'aeroporto di Dortmund perché in realtà la situazione economica non era migliorata. Hanno altresì affermato che il test MEO presentato era carente, poiché considerava erroneamente l'aeroporto di Dortmund un aeroporto internazionale e la distanza tra l'aeroporto e la città non era quella indicata dal test. I privati hanno anche valutato che il finanziamento abbia coperto costi superiori a quelli delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come i servizi antincendi e i servizi di soccorso.

Inoltre, secondo i privati, l'aiuto di Stato era concesso attraverso il comune di Dortmund che forniva garanzie statali per i prestiti.

Tra l'altro i privati respingono l'argomentazione secondo la quale il consiglio di amministrazione non avrebbe partecipato all'elaborazione del NERES e, a dimostrazione della tesi contraria, hanno fornito il verbale di una riunione durante la quale la dirigenza ha presentato il NERES al consiglio di vigilanza.

Le osservazioni di DSW21 e FD sono del tutto in linea con le osservazioni della Germania. Inoltre DSW21 e FD hanno dichiarato che anche un MEO avrebbe stipulato il PLTA del 1991 tenendo conto soprattutto dei costi di chiusura dell'aeroporto.

EasyJet ha affermato che il NEO è conforme al principio MEO e pertanto non costituisce aiuto di Stato. A suo parere, da un punto di vista economico, l'introduzione del NEO era lo strumento più valido e avanzato per il gestore dell'aeroporto di Dortmund.

EasyJet ha aggiunto che i sistemi di incentivi basati sull'aumento del volume di passeggeri come nel caso in questione aiutano gli aeroporti a realizzare economie di scala. Essa ha comunicato che simili sistemi di incentivi sono stati introdotti in Svezia, per esempio per gli aeroporti di Stoccolma-Arlanda, Stoccolma-Bromma e Göteborg-Landvetter. EasyJet ha sottolineato che, secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'indagine sul NEO dovrebbe accertare esclusivamente se le stesse condizioni sarebbero state offerte da un gestore aeroportuale mosso dal desiderio di realizzare un profitto. Essa ha dichiarato altresì che la valutazione di redditività ex ante del NEO, sulla base di sane prospettive di medio termine, è riportata nel piano industriale e nella comparazione dei diversi scenari e che pertanto il test MEO sarebbe soddisfatto. EasyJet ha sottolineato che il test MEO dovrebbe riguardare soltanto i costi e i ricavi incrementali. Inoltre ha fatto notare che, al momento di concludere un contratto individuale con una compagnia aerea o di elaborare un sistema complessivo di diritti aeroportuali, è possibile coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.

A tale proposito, secondo EasyJet, nel piano industriale NEO FD avrebbe tenuto conto di costi superiori ai costi incrementali. Di conseguenza EasyJet ha concluso che se tali costi fossero esclusi dalla valutazione di redditività, la redditività del NEO sarebbe risultata perfino più alta. A suo parere poi, neppure i costi relativi ai compiti rientranti nella competenza dei poteri pubblici e i costi relativi agli investimenti storici dovrebbero essere considerati al momento di effettuare il test MEO.

EasyJet ha anche dichiarato che i canoni ridotti conformemente al NEO erano accessibili a tutte le compagnie aeree operanti nell'aeroporto. Gli accordi individuali conclusi tra EasyJet e l'aeroporto non si estendevano al di là del campo di applicazione del NEO.

Germanwings ha spiegato che i diritti definitivi, compresi quelli relativi ai passeggeri in partenza e quelli di handling a terra, in media variavano da […] a […] EUR per ciascun passeggero in partenza.

Germanwings ha aggiunto che il mercato più adatto per comparare i diritti aeroportuali sarebbe stato quello degli aeroporti low-cost. Essa ha affermato inoltre che i diritti applicati nell'aeroporto di Dortmund non sarebbero stati diversi dai diritti applicati a Graz o a Maastricht.

Secondo Germanwings poi anche un MEO avrebbe dovuto accettare alcune perdite almeno nei primi anni di un nuovo progetto.

Wizz Air ha affermato che il NEO è conforme al principio MEO e che non costituisce aiuto di Stato e conviene sul fatto che economicamente il NEO è stato più vantaggioso della chiusura dell'aeroporto. A suo avviso, per quanto riguarda la chiusura dell'aeroporto, la Commissione deve tener conto degli alti costi che il comune di Dortmund avrebbe sostenuto per la chiusura.

Wizz Air ha dichiarato che la conformità dei diritti aeroportuali alle condizioni di mercato dev'essere comparata con i diritti pagati dalle compagnie aeree low-cost nei diversi aeroporti regionali europei, perché una compagnia aerea low-cost sceglie le proprie destinazioni non soltanto sulla base di «un unico bacino di utenza» ma in tutta Europa.

Infine, Wizz Air ha dichiarato che i suoi accordi con FD erano anche conformi alle condizioni di mercato in quanto redditizi in misura incrementale per l'aeroporto. Tale valutazione deve tener conto degli effetti di rete.

A sostegno della tesi della conformità alle condizioni di mercato, Wizz Air ha presentato lo studio Oxera.

Oxera ha comparato innanzi tutto i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund con quelli pagati negli aeroporti di Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stoccolma-Skavsta. Questi aeroporti sono ritenuti simili a quello di Dortmund in termini di volume di traffico, tipo di traffico aeroportuale e bacino d'utenza. Secondo Oxera questi aeroporti sono di proprietà privata e hanno ricevuto finanziamenti pubblici che, tuttavia, sono relativamente modesti rispetto al totale delle attività.

Oxera ha osservato che i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund sono, in media, considerevolmente più alti di quelli pagati da Wizz Air negli aeroporti utilizzati per la comparazione, se si tiene conto dei corrispettivi governativi per servizi di sicurezza. Oxera inoltre ha dichiarato che i diritti aeroportuali (al netto dei corrispettivi per servizi di sicurezza) pagati da Wizz Air sono comparabili ai livelli di diritti aeroportuali pagati negli aeroporti utilizzati per la comparazione. Oxera ha concluso quindi che Wizz Air ha pagato un prezzo di mercato all'aeroporto di Dortmund e che l'accordo stipulato tra aeroporto e compagnia aerea è conforme al principio MEO.

In secondo luogo Oxera ha effettuato un'analisi della redditività incrementale del contributo di Wizz Air alla redditività di FD negli anni 2009-2014. Essa ha presentato un approccio al calcolo dei costi incrementali e dei ricavi incrementali diverso da quello presentato dalla Germania. Oxera ha incluso in quest'analisi incrementale gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico nonché i costi incrementali per ciascun passeggero.

Oxera ha tenuto conto degli introiti del settore aeronautico derivanti dai diritti aeroportuali al netto dei relativi sconti, sulla base dei seguenti accordi stipulati tra Wizz Air e FD:

1. a) l'accordo di servizi aeroportuali (ASA) del 1o luglio 2009 stipulato tra FD e Wizz Air: l'ASA specificava i diritti aeroportuali che Wizz Air avrebbe dovuto pagare. I diritti comprendevano un diritto di […] per ciascun passeggero in partenza, un diritto di […] per ciascun passeggero in partenza (un diritto di […]), un diritto di […] per ciascun passeggero in partenza, […] per ciascun passeggero in partenza e un diritto di […] per ciascun passeggero in partenza;

2. b) l'accordo standard di handling a terra del 1o luglio 2009: fissa il diritto di handling (già incluso nell'ASA) e i servizi di handling;

3. c) la lettera di accompagnamento del 1o luglio 2009 per i diritti aeroportuali e quelli di handling a terra: specifica un diritto di […] per ciascun passeggero in partenza. […];

4. d) l'accordo del 10 dicembre 2009 sul sostegno di marketing e sui voli supplementari: FD e Wizz Air hanno convenuto che FD avrebbe cofinanziato voli supplementari mediante un contributo di marketing;

5. e) la lettera di accompagnamento del 1o luglio 2010 per il sostegno in denaro nel periodo invernale: riguardava il sostegno in denaro offerto a Wizz Air a condizione di ottenere un aumento annuale del numero di passeggeri del […] % nella stagione invernale 2010;

6. f) il sistema di incentivi al volume passeggeri (prospetto 6) del 1o ottobre 2010: fissa uno sconto tra il 1o ottobre 2010 e il 30 settembre 2011 per ciascun passeggero che superi il numero di passeggeri in partenza […] e l'aumento dei diritti aeroportuali […] nello stesso periodo;

7. g) la lettera di accompagnamento del 6 giugno 2011 per i diritti aeroportuali: specifica che FD pagherà a Wizz Air la differenza tra […]. Il sistema di incentivi di cui alla lettera f) è scaduto il 31 maggio 2011;

8. h) la modifica all'ASA del 1o ottobre 2011: modifica alcuni diritti aeroportuali, ma senza influire sulla tariffa tutto compreso di cui sopra.

Oxera ha calcolato gli introiti del settore non aeronautico (per esempio relativi al parcheggio di automobili, all'autonoleggio e ad altri canoni di locazione nel settore della ristorazione) sulla base del piano industriale fornito da FD.

Facendo riferimento al piano industriale di FD, Oxera ha incluso nell'analisi i costi incrementali di marketing, incentivi e sostegno in denaro derivanti dagli accordi di cui al punto (151), lettere da a) ad h). Inoltre ha incluso una stima dei costi supplementari contenuti nel piano industriale dell'aeroporto, come i costi per il personale, il materiale e altre spese di esercizio che non riguardano specificamente Wizz Air.

Secondo Oxera, per valutare i costi generali incrementali rispetto all'accordo, è stata effettuata un'analisi di regressione. Su questa base, secondo Oxera sarebbe possibile determinare quale parte dei costi è fissa e quale parte varia proporzionalmente al volume di passeggeri. Secondo le stime di Oxera i costi seguenti variano con il numero di passeggeri:

1. a) il costo del personale aumenta di circa […] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza;

2. b) il costo dei materiali aumenta di circa […] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza;

3. c) altre spese di esercizio²⁷ aumentano di circa […] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza.

Questi costi sono valori medi calcolati per l'intero aeroporto e tutte le sue compagnie aeree e Oxera successivamente li ha attribuiti a Wizz Air sulla base della sua quota di partenze di passeggeri.

Oxera ha stimato anche i costi incrementali degli investimenti basati su un prospetto di investimenti per il periodo 2009-2019 nonché sugli investimenti effettivi dal 2004 al 2008, quando Wizz Air operava anche nell'aeroporto di Dortmund. Gli investimenti anteriori all'arrivo di Wizz Air all'aeroporto sono stati considerati costi irrecuperabili e pertanto non incrementali rispetto all'accordo. Secondo Oxera, i costi dell'investimento non possono essere attribuiti ai clienti nell'anno in cui sono stati effettuati gli investimenti, ma devono essere ripartiti per tutta la durata dell'investimento. Pertanto Oxera ha tenuto conto dei costi di ammortamento annuale e dei costi di finanziamento dell'investimento in questione. I costi annuali totali dei nuovi investimenti sono stati imputati alla quota passeggeri di Wizz Air rispetto alla capacità di passeggeri dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri, come indicato da FD. Secondo Oxera si trattava di una stima molto prudente, poiché non tutti gli investimenti previsti erano incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air, per esempio il prolungamento della pista di volo originariamente programmato per il 2014.

Oxera ha calcolato il contributo incrementale della presenza di Wizz Air come differenza tra ricavi incrementali e costi incrementali. Infine ha concluso che gli accordi stipulati tra Wizz Air e FD, e il NEO, hanno contribuito alla redditività dell'aeroporto da un punto di vista ex ante.

Secondo le stime Oxera, gli accordi hanno prodotto un valore attuale netto positivo pari a circa [300000 — 400000] EUR per tutta la loro durata (2009-2014) e pertanto un investitore privato sarebbe stato disposto a concludere accordi simili con Wizz Air.

Secondo il distretto di Paderborn, proprietario dell'aeroporto di Paderborn, l'opportunità, offerta nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, di fornire ulteriori aiuti al funzionamento agli aeroporti in perdita per altri 10 anni conferisce a questi aeroporti un vantaggio ingiustificato rispetto agli aeroporti redditizi.

Nel quadro del procedimento hanno inviato osservazioni molti privati cittadini, i quali hanno affermato che il finanziamento pubblico concesso all'aeroporto costituiva un aiuto di Stato e che il NEO non era a condizioni di mercato.

Nelle sue osservazioni su quanto affermato da terzi, la Germania ha osservato che le dichiarazioni, in gran parte dei casi, corroboravano il suo parere, e pertanto ha sottolineato che il PLTA del 1991 non era qualificabile come aiuto di Stato. Essa ha ribadito che il PLTA del 1991 era comparabile a una sovvenzione agli investimenti storici per l'infrastruttura e in ogni caso era compatibile con il mercato comune. Tutto ciò è stato confermato da FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 e dal comune di Dortmund.

D'accordo con FD, la Germania ha affermato che se la Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 stipulato tra DSW21 e FD dev'essere considerato un aiuto di Stato illegale, questo poteva essere valutato soltanto nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 a partire dalla data in cui sono stati applicati. Inoltre la Germania ha sottolineato che il finanziamento fornito da DSW21 dev'essere considerato il finanziamento di un servizio di interesse economico generale («SIEG») per il quale la Commissione ha solitamente concesso agli Stati membri un ampio margine discrezionale. La Germania ha sostenuto che è più conveniente per il comune di Dortmund finanziare gli investimenti nell'aeroporto mediante il PLTA del 1991 che mediante sovvenzioni dirette, poiché le perdite complessive registrate tra il 1998 e il 2008 erano inferiori a quanto sarebbero stati l'ammortamento e gli interessi. Condividendo quanto affermato da Verkehrsverband Westfalen e.V. e DSW21, la Germania ha dichiarato che la chiusura sarebbe stata ancora meno efficiente, in termini di costi, poiché FD era se non altro in grado di pagare parte dei propri costi fissi e aveva previsioni positive per il futuro aumento di passeggeri. Un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo del comune e di DSW21 e avrebbe investito almeno per un periodo di tempo limitato. La Germania ha condiviso in particolare i commenti dei terzi sul fatto che gli aeroporti hanno una lunga vita economica e che un periodo di perdite era accettabile.

La Germania ha quindi affermato che il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree sulla base di criteri obiettivi. Come i terzi hanno confermato, Wizz Air, GermanWings, Sterling, AirBerlin e EasyJet soddisfacevano tali criteri. Secondo la Germania e anche secondo EasyJet e FD, l'aumento dei passeggeri e degli utili era prevedibile come conseguenza del NERES.

Per quanto riguarda le osservazioni di IHK e Verkehrsverband Westfalen e.V., per cui il NERES non avrebbe influito sulla concorrenza né sul mercato interno, la Germania si è detta d'accordo e ha dichiarato che i vicini aeroporti di Münster/Osnabrück, Paderborn, Colonia/Bonn e Düsseldorf non servivano vettori low-cost.

La Germania ha chiarito che il NERES è stato introdotto dopo l'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, in risposta al calo dei passeggeri registrato dopo l'11 settembre 2001, per sfruttare maggiormente la capacità sottoutilizzata dell'aeroporto.

La Germania ha dichiarato di non condividere le osservazioni di Air France e dell'Associazione delle compagnie aeree europee poiché evidentemente non erano fondate né corroborate in alcun modo.

La Germania ha osservato che è stato possibile applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 soltanto a partire dal 1o giugno 2007. A suo avviso, se era necessario applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, il NERES era compatibile con il mercato comune.

In generale la Germania concorda con le osservazioni fornite da EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD ed ha affermato che il NEO, come qualsiasi accordo individuale concluso con le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto, non era discriminatorio, poiché era applicabile a qualunque compagnia aerea che desiderasse servire l'aeroporto.

Inoltre la Germania concorda sul fatto che il NEO era conforme al principio MEO e che dai diversi scenari risulta che aumentare i diritti aeroportuali fino a superare il livello del NEO avrebbe fatto diminuire i passeggeri e, dati i costi fissi dell'aeroporto, avrebbe prodotto perdite ancora maggiori. La Germania ha osservato che un investitore privato avrebbe accettato alcune perdite per un certo periodo di tempo. A suo avviso, in tale contesto, una prospettiva ex ante è decisiva poiché in una prospettiva ex ante il NEO rappresentava la migliore alternativa economica. La Germania ha fatto chiaramente notare che il NEO si basava su un piano industriale.

La Germania ha altresì concordato sul fatto che il mercato più adatto per determinare se vi sia stato un effetto sulla concorrenza è più ampio di quello che interessa i collegamenti aerei da punto a punto e che gli aeroporti concorrenti comparabili dovrebbero essere ubicati a più di 100 km dall'aeroporto di Dortmund. La Germania ha accolto con favore le conclusioni dello studio comparativo sui diritti aeroportuali in altri aeroporti svolto da Oxera e presentato da Wizz Air.

La Germania ha respinto le osservazioni dei privati che, a suo parere, facevano riferimento, in parte, a informazioni erronee. Essa ha chiarito che la compensazione annuale delle perdite non poteva essere automaticamente considerata un aiuto, poiché contrariamente a quanto ipotizzato dai privati, i risultati operativi comprendono anche i costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e il sostegno al marketing faceva parte dei diritti aeroportuali.

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

La qualifica di una misura come aiuto di Stato ai sensi di questa disposizione presuppone che le seguenti condizioni cumulative vengano soddisfatte:

1. a) la misura dev'essere finanziata tramite risorse statali ed essere imputabile allo Stato;

2. b) deve conferire un vantaggio economico al beneficiario;

3. c) il vantaggio dev'essere selettivo; e

4. d) la misura deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza.

La Commissione ricorda che le misure di aiuto costituiscono aiuti esistenti a norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio²⁸ in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti di Stato, ma lo sono diventate successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro.

Secondo la Germania, le garanzie statali al 100 % concesse a favore dell'aeroporto di Dortmund costituiscono eventualmente aiuti esistenti ai norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, poiché sono entrate in vigore quando il finanziamento pubblico degli aeroporti non era ancora considerato aiuto di Stato e da allora non sono state modificate.

Fino a poco tempo fa in effetti lo sviluppo degli aeroporti era spesso determinato da considerazioni di natura esclusivamente territoriale oppure, in alcuni casi, da esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato nell'ambito dell'amministrazione piuttosto che come impresa commerciale. Anche la concorrenza tra aeroporti e gestori aeroportuali era limitata e si è sviluppata gradualmente. Tenendo conto di tali condizioni il finanziamento degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato in passato era stato considerato dalla Commissione come una misura generale di politica economica che non poteva essere controllata ai sensi delle norme del trattato sugli aiuti di Stato.

La situazione tuttavia è mutata. Nella sentenza Aéroports de Paris, il Tribunale ha stabilito che la gestione di un aeroporto, ivi compresa la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi di installazioni aeroportuali costituisce un'attività di natura economica²⁹. Di conseguenza, a partire dall'adozione di tale sentenza (12 dicembre 2000) non è più possibile considerare la gestione e la costruzione di aeroporti un compito svolto dall'amministrazione che rientra nella competenza dei poteri pubblici ed esula dal controllo degli aiuti di Stato.

Nella sentenza Leipzig/Halle il Tribunale ha confermato che non era possibile escludere a priori l'applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato poiché la gestione di un aeroporto e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica³⁰. Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, alla quale si applicano pertanto le norme del trattato sugli aiuti di Stato³¹.

Alla luce degli sviluppi (di cui ai considerando da 176 a 178) la Commissione ritiene che, prima della sentenza del Tribunale in Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che le misure di finanziamento adottate in via definitiva prima della sentenza Aéroports de Paris, non costituissero aiuto di Stato e che di conseguenza non fosse necessario notificarle alla Commissione. Di conseguenza la Commissione non può più mettere in discussione le singole misure di finanziamento, che non erano state concesse sulla base di un regime di aiuti³², e sono state definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

Di conseguenza la Commissione dovrà innanzi tutto valutare se le garanzie statali al 100 % siano entrate in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e in secondo luogo se tale misura sia stata successivamente modificata. In terzo luogo la Commissione dovrà anche valutare se le misure in questione sono qualificabili come «aiuti individuali» ai sensi dell'articolo 1, lettera e), del regolamento (CE) n. 659/1999 o come «regime di aiuti» ai sensi dell'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999. Soltanto in quest'ultimo caso la Commissione può proporre misure adeguate a norma dell'articolo 108, paragrafo 1, del trattato, e dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 659/1999.

Per quanto riguarda le garanzie statali al 100 % in questione, emesse nel 1987 e valide fino al 2000 (cfr. la tabella 13), la Commissione osserva che esse sono state concesse irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris.

Come è stato chiarito dalla Germania durante l'indagine formale, le garanzie statali al 100 % non sono più state modificate da allora. Tuttavia adesso sono scadute. Inoltre, sia l'ammontare che la durata delle garanzie statali al 100 % erano limitati. Peraltro, lo scopo di queste garanzie al 100 % era di coprire prestiti concreti volti a finanziare specifici investimenti destinati alle infrastrutture aeroportuali di Dortmund. Pertanto devono essere considerate misure individuali.

Quindi, quando queste garanzie, che alla fine del 2008 valevano 74,182 milioni di EUR, sono state concesse irrevocabilmente, la Commissione non riteneva che il finanziamento degli aeroporti costituisse un aiuto di Stato. Anche se si fosse trattato di aiuti di Stato, sarebbero stati aiuti individuali esistenti che adesso non possono essere messi in discussione. In considerazione di tutto ciò, non è necessario indagare ulteriormente se le garanzie statali al 100 % costituissero aiuti.

In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se FD sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento. Costituisce un'attività economica qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato.

Nella sentenza Flughafen Leipzig/Halle la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per scopi commerciali e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica. Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche offrendo servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale.

FD esercita attività di costruzione, manutenzione e gestione dell'aeroporto di Dortmund. FD offre servizi aeroportuali applicando diritti agli utenti per l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale, sfruttando così tale infrastruttura a livello commerciale. In considerazione dei punti (184) e (185) occorre pertanto concludere che FD ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) ed è pertanto un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Di conseguenza, la Commissione non metterà in discussione la compensazione dei costi di investimento dei progetti di investimento infrastrutturale che erano stati decisi irrevocabilmente prima del 12 dicembre 2000.

Per quanto riguarda il caso attuale, la Germania ha fornito alcuni dati, che compaiono nella Tabella 23, sui costi di capitale connessi agli investimenti decisi irrevocabilmente prima della sentenza Aéroports de Paris e su altri costi di investimento per gli anni 2000-2012.

Di conseguenza la Commissione conclude di non avere titolo per valutare e mettere in discussione i trasferimenti delle perdite che coprivano gli importi indicati nella colonna 7 della tabella 23.

Se è vero che FD deve essere considerata impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, occorre ricordare che non tutte le attività poste in essere dal proprietario e dal gestore di un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica³³.

Secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e la giurisprudenza della Corte di giustizia³⁴, le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono, per esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia e le dogane. Il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica³⁵.

Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato³⁶. In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico³⁷.

Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche necessariamente collegate al compimento di un'attività avente carattere economico non deve portare a un'indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. In effetti, la giurisprudenza consolidata è concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio competitivo quando le autorità pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attività economiche³⁸. Pertanto, se in un determinato sistema giuridico è normale che le compagnie aeree o i gestori aeroportuali sostengano i costi di determinati servizi, mentre talune compagnie aeree o gestori aeroportuali che forniscono i medesimi servizi per conto delle pubbliche autorità non devono farsene carico, questi ultimi possono godere di un vantaggio anche se tali servizi possono essere ritenuti, di per sé, non aventi carattere economico. È pertanto necessario compiere un'analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attività che possono, di per sé, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attività economiche.

Il parere della Germania sulla portata della competenza dei poteri pubblici si è evoluto nel corso del procedimento. A un certo punto essa aveva incluso in detta competenza anche i costi connessi agli stipendi dei funzionari pubblici che prestano servizio nell'aeroporto. Mentre i costi supplementari dei funzionari pubblici che prestano servizio in un settore di recente liberalizzazione possono essere considerati come costi irrecuperabili della liberalizzazione, negli aeroporti tedeschi non vige alcun obbligo giuridico di impiegare tali funzionari. Pertanto, questa voce non costituisce un costo rientrante nella competenza dei poteri pubblici.

Inoltre la Germania ha osservato che i costi derivanti dalle seguenti attività, sia sotto forma di investimenti che di spese di esercizio, devono essere considerati come rientranti nella competenza dei poteri pubblici: misure di sicurezza aeroportuale a norma dell'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), misure volte a garantire la sicurezza operativa, misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea a norma dell'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz (legge sul traffico aereo), servizi meteorologici e vigili del fuoco.

La Commissione ritiene che le misure di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, le misure di cui all'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz (compresi i servizi meteorologici) e le misure concernenti i vigili del fuoco possano essere considerate, in linea di principio e con riserva del risultato dell'analisi seguente, attività economiche che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

Per quanto riguarda le misure concernenti esclusivamente la sicurezza operativa, tuttavia, la Commissione ritiene che fra le normali attività economiche di un aeroporto rientri il compito di garantire la sicurezza del funzionamento dello stesso³⁹. Alla luce di un'analisi più dettagliata di attività e costi specifici, la Commissione è del parere che le misure volte a garantire la sicurezza delle operazioni nell'aeroporto non costituiscano attività che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Qualsiasi impresa che intenda gestire un aeroporto deve garantire la sicurezza di strutture quali la pista e i piazzali degli aeromobili.

In merito al quadro giuridico, la Germania ha espresso che, quanto ai vigili del fuoco, non esistono norme giuridiche che impongano in maniera prescrittiva tali costi al gestore aeroportuale. Inoltre, la Commissione osserva che la remunerazione dei costi per il servizio dei vigili del fuoco è soggetta alle responsabilità regionali e che questi costi solitamente sono remunerati dalle autorità regionali competenti. La remunerazione di tali costi si limita all'importo necessario alla loro copertura.

Per quanto riguarda il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici la Commissione osserva che a norma degli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz (legge sul traffico aereo), i costi di cui all'articolo 27c della suddetta legge sono coperti dallo Stato per una serie di aeroporti specifici. Nel caso in questione la Commissione non deve decidere se la disposizione possa concedere un vantaggio a quegli aeroporti che beneficiano del finanziamento statale a norma degli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz, ma è evidente che la legge prevede che tutti gli altri aeroporti debbano sostenere direttamente i relativi costi. Di conseguenza, è opportuno concludere che i costi concernenti il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici costituiscano normali spese di esercizio almeno per quegli aeroporti non interessati dagli articoli 27d e 27f della Luftverkehrsgesetz.

Per quanto riguarda le misure di cui all'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Germania sembra ritenere che tutti i costi connessi alle misure ivi prescritte possano essere sostenuti dalle autorità pubbliche competenti. La Commissione osserva, tuttavia, che ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle misure ivi elencate. Tutti gli altri costi devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto, nella misura in cui il finanziamento pubblico concesso a FD ha sollevato l'impresa dai costi che avrebbe dovuto sostenere ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, detto finanziamento pubblico deve essere sottoposto ad una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'Unione.

Alla luce delle considerazioni precedenti, la Commissione ritiene opportuno trarre conclusioni più specifiche sui costi di investimento e sui costi di esercizio che presumibilmente rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

Per quanto riguarda i costi di investimento e di esercizio connessi al servizio dei vigili del fuoco, la Commissione conviene che tali costi costituiscono spese rientranti nella competenza dei poteri pubblici, nella misura in cui la remunerazione di tali costi è rigorosamente limitata a ciò che è necessario per lo svolgimento di tali attività.

Quanto ai costi di investimento e di esercizio connessi alle misure adottate ai sensi dell'articolo 8 della Luftsicherheitsgesetz, la Commissione ritiene che soltanto i costi per i quali il gestore aeroportuale ha diritto a ottenere un rimborso, in conformità dell'articolo 8, paragrafo 3, della Luftsicherheitsgesetz, costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

Quanto alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea, ai sensi dell'articolo 27c, paragrafo 2, della Luftverkehrsgesetz, e osservando che l'aeroporto di Dortmund non è uno degli aeroporti per i quali il governo federale ha riconosciuto una corrispondente esigenza ai sensi degli articoli 27d, paragrafo 1, e 27f, paragrafo 1, della Luftverkehrsgesetz, la Commissione ritiene che i costi di esercizio connessi alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea nonché ai servizi meteorologici non possano costituire costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici

In ogni caso, a prescindere dalla classificazione giuridica di tali costi, indipendentemente quindi dal fatto che essi rientrino oppure no nella competenza dei poteri pubblici, è stato dimostrato che, nell'attuale quadro giuridico, si tratta di spese il cui onere dev'essere sostenuto dal gestore aeroportuale. Di conseguenza, il finanziamento pubblico di questi costi solleverebbe il gestore aeroportuale dall'onere rappresentato da spese che egli dovrebbe normalmente sostenere.

Allo stesso modo, i costi di esercizio connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.

Gli investimenti connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. La Commissione osserva che il miglioramento della sicurezza del funzionamento dell'aeroporto corrisponde ai normali costi di un'attività economica che non si può ritenere rientrante nella competenza dei poteri pubblici⁴⁰. In particolare, ciò significa che gli investimenti per le luci e la segnaletica della pista, eccetera, non possono essere considerati di competenza dei poteri pubblici.

Qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti può essere considerato aiuto di Stato⁴¹. Ai fini dell'articolo 107 del trattato, le risorse delle autorità locali sono risorse statali⁴².

Il PLTA del 1991 a favore di FD è stato concluso da DSW21, una holding di imprese di servizi e società che gestiscono le infrastrutture del comune di Dortmund e interamente detenuta da detto comune. Per questo motivo DSW21 è ovviamente un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione⁴³. IL PLTA del 1991 faceva parte della decisione del comune di Dortmund di trasferire FD dalla proprietà diretta del comune alla struttura di holding di DSW21. Questo è stato deciso e attuato dal comune di Dortmund.

Pertanto, il PLTA del 1991 è imputabile allo Stato e interessa risorse statali.

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale⁴⁴. L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti⁴⁵. Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio.

La Commissione ricorda inoltre che «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato»⁴⁶. In questo caso, per determinare se il PLTA del 1991 conceda a FD un vantaggio che questa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta delle autorità pubbliche che concedono le sovvenzioni dirette all'investimento e i conferimenti di capitale con quella di un operatore in un'economia di mercato (MEO) guidato da prospettive di redditività a più lungo termine⁴⁷.

La valutazione non deve tener conto delle eventuali ripercussioni positive sull'economia della regione nella quale è ubicato l'aeroporto: infatti la Corte ha precisato che, per applicare il principio MEO, occorre in particolare valutare se, «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere»⁴⁸.

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[…] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva»⁴⁹.

Inoltre, nella causa EDF la Corte ha statuito che «[…] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista»⁵⁰.

Per poter applicare il principio MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stata adottata la decisione di stipulare il PLTA del 1991 tra FD e DSW21. Essa deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi a disposizione del comune di Dortmund quando la misura è stata adottata.

La Commissione osserva che secondo la Germania il PLTA del 1991 era stato concluso come alternativa per finanziare la costruzione dell'infrastruttura di FD. Il PLTA del 1991 ha mantenuto questa funzione fino a oggi. Successivamente è divenuto anche uno strumento per finanziare le perdite operative di FD. La Germania non ritiene che il PLTA del 1991 dovrebbe generare utili per l'investimento o per le spese di esercizio. Dalle previsioni finanziarie fornite per il NERES (tabella 15) e il NEO (tabella 18) risulta anche che DSW21 non si aspettava che FD raggiungesse la redditività, tenendo conto di tutti i costi e i ricavi.

La compensazione delle perdite da parte di DSW21 ha sollevato FD dall'onere di coprire le proprie perdite. DSW21 non prevedeva che i futuri introiti derivanti dal finanziamento delle perdite dell'aeroporto avrebbero compensato le perdite sostenute con un adeguato margine di profitto.

La Commissione conclude quindi che l'aeroporto non avrebbe ottenuto un tale vantaggio economico in condizioni normali di mercato.

L'articolo 107, paragrafo 1, del trattato prevede che una misura, per essere definita aiuto di Stato, favorisca «talune imprese o talune produzioni».

La Commissione osserva che questo finanziamento dei costi di capitale era stato erogato soltanto a FD. Esso è pertanto selettivo a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest'ultimo è da considerarsi influenzato dall'aiuto. In applicazione della giurisprudenza consolidata⁵¹, perché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

Come risulta ai considerando da 184 a 186 la gestione di un aeroporto costituisce un'attività economica e vi è concorrenza tra gli aeroporti per attrarre passeggeri e compagnie aeree. Pertanto, FD è in concorrenza con altre imprese in un mercato aperto alla concorrenza. Il vantaggio economico che FD ha ricevuto rafforza la sua posizione rispetto ai concorrenti sul mercato europeo di fornitori di servizi aeroportuali.

L'aeroporto di Dortmund attualmente serve circa 1,9 milioni di passeggeri l'anno. Come risulta dalla Tabella 1 l'aeroporto di Dortmund è situato a un'ora in automobile e a meno di 100 km dagli aeroporti di Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, e a due ore in automobile da altri tre aeroporti. Vi sono voli internazionali dall'aeroporto di Dortmund; tra questi vi sono anche destinazioni servite dagli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (Palma di Maiorca, Monaco e Antalya).

In considerazione di questi fatti, è opportuno concludere che il finanziamento pubblico a FD falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed esercita almeno effetti potenziali sugli scambi.

In considerazione dei considerando da 176 a 178, la Commissione osserva che il PLTA del 1991 è stato firmato irrevocabilmente nel 1991, prima della sentenza del Tribunale nella causa Aéroports de Paris; pertanto, le autorità pubbliche hanno potuto legittimamente ritenere che il PLTA del 1991 non costituisse aiuto di Stato.

Durante il procedimento di indagine formale la Germania ha chiarito che il PLTA del 1991 non aveva limiti temporali e non è stato modificato sostanzialmente da allora. La Commissione osserva che le modifiche apportate al PLTA del 1991 nel 1999 e nel 2008 non hanno modificato il meccanismo di copertura delle perdite né la natura del PLTA del 1991.

Solitamente la Commissione non può mettere in discussione le singole misure di aiuto definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris. Nel caso specifico tuttavia il PLTA del 1991 copre le perdite annuali di FD per un periodo di tempo indefinito e per un ammontare indefinito; pertanto, si tratta di un regime di aiuti ai sensi dell'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999.

A norma dell'articolo 108, paragrafo 1, del TFUE, e dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 659/1999, la Commissione può proporre misure opportune per regimi di aiuti esistenti. Inoltre, conformemente al punto 83 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005⁵², la Commissione ha invitato gli Stati membri a modificare gli eventuali regimi di aiuti di Stato agli aeroporti in modo da renderli conformi con questi ultimi al più tardi il 1o giugno 2007. Gli Stati membri sono stati invitati a confermare per iscritto che accettavano tali proposte. Qualora uno Stato membro non avesse confermato per iscritto la sua accettazione, l'aiuto esistente sarebbe divenuto illegittimo dopo la data fissata nelle misure pertinenti e avrebbe potuto essere recuperato.

La Germania ha accettato le misure pertinenti con lettera del 30 maggio 2006. Di conseguenza ha dovuto garantire che il regime di aiuti fosse conforme agli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 al più tardi entro il 1o giugno 2007. A partire da tale data, il finanziamento pubblico concesso a FD nell'ambito del PLTA del 1991 non costituiva più un aiuto esistente.

Di conseguenza, la Commissione limiterà la propria valutazione al periodo successivo al 1o giugno 2007.

Per i motivi esposti dal considerando (184 al considerando 231, la Commissione conclude che i contributi di DSW21 ai costi di capitale per gli investimenti nell'aeroporto di Dortmund, decisi dopo la sentenza di Aéroports de Paris e sostenuti a partire dal 1o giugno 2007, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale.

Poiché i contributi in questione sono stati concessi senza la preventiva approvazione della Commissione, la Germania non ha rispettato il divieto dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.

Per determinare se FD abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che beneficiano del NERES, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditività a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. L'esistenza di un vantaggio può essere normalmente esclusa se a) il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato o b) è possibile dimostrare attraverso un'analisi ex ante che il tariffario dei diritti aeroportuali dovrebbe contribuire in maniera incrementale alla redditività dell'aeroporto e rientra in una strategia complessiva tale da produrre redditività nel lungo termine. Inoltre l'infrastruttura aeroportuale dev'essere aperta a tutte le compagnie aeree (sono comprese le infrastrutture che più probabilmente saranno utilizzate da alcune categorie di compagnie aeree, come vettori low-cost o charter).

Secondo la sentenza Charleroi⁵³ la Commissione ha l'obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto. In altre parole, la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NERES su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione.

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha statuito che «[…] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva»⁵⁴.

Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stato adottato il NERES. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NERES è stato adottato.

Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditività incrementale costituiscano il criterio più idoneo per valutare gli accordi conclusi dagli aeroporti con le compagnie aeree.

A questo proposito la Commissione è del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme all'intera normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO.

La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare di essere in grado, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.

Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.

Nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine.

Il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto e che rispettavano le condizioni in termini di volume di passeggeri e introduzione di nuove rotte. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I costi e i ricavi incrementali rispetto al NERES sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere od ottenere applicando il NERES invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Fino all'introduzione del NERES il sistema di diritti del 2000 era generalmente applicabile. Pertanto, allorché è stato introdotto il NERES FD aveva due opzioni possibili: (i) mantenere il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori quale sistema generalmente applicabile a tutti gli utenti o (ii) introdurre il NERES con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000.

Data l'intensa attività svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD è caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri.

Prima di decidere in merito all'applicazione del NERES, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le opzioni con e senza il NERES, applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacità, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NERES quale sistema complessivo di diritti aeroportuali è stato comparato con questi scenari alternativi.

FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NERES. A tale proposito la tabella 24 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditività incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.

Il valore attuale netto (VAN) dei profitti incrementali generati dal NERES nel periodo 2004-2009 avrebbe dovuto raggiungere i 10,7 milioni di EUR.

Dalla tabella 24 risulta che, a partire dal primo anno in cui è stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NERES avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditività di FD. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NERES avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico.

La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NERES, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico.

La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella 26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali alla presenza di compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund tra il 2000 e il 2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NERES). Come costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree, la Germania ha tenuto conto soltanto delle spese di marketing (come risulta dalla tabella 25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) è attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto.

Questi dati (fino all'anno 2004) erano disponibili quando è stato deciso di introdurre il NERES e di ammettere le compagnie aeree a beneficiare del sistema. Sulla base di questi ricavi incrementali e in assenza di costi incrementali, l'aeroporto è stato in grado di offrire sconti e altri incentivi alle compagnie aeree per mantenere o aumentare il numero di passeggeri nell'aeroporto. Nella misura in cui i ricavi generati dalle compagnie aeree coprono i costi incrementali dell'aeroporto, comprensivi anche di costi quali sconti e incentivi, essi contribuiscono positivamente alla redditività complessiva dell'aeroporto.

La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditività dell'aeroporto durante l'applicazione del NERES tra il 2004 e il 2009.

La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che contribuisce alla redditività almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui è stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NERES. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low–cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonché il grado di diversificazione e complessità delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico.

La tabella 15 mostra il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), che faceva parte degli scenari previsti ex ante preparati per il processo decisionale collegato all'adozione del NERES. Per calcolare tale risultato si è tenuto conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie aeree full service e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione.

Dalla tabella 15 risulta altresì che FD avrebbe dovuto tornare alla redditività a livello di EBITDA tre anni dopo l'introduzione del NERES.

Il sistema avrebbe dovuto generare profitti incrementali positivi a partire dal primo anno, anche se avesse attratto un numero di passeggeri inferiore al previsto. Anche lo studio ECORYS ordinato dalla Commissione ha confermato che si poteva ragionevolmente attendere che un MEO avrebbe deciso di applicare il sistema NERES. Secondo ECORYS l'alternativa che consisteva nella chiusura dell'aeroporto sarebbe stata più costosa. Dato il contributo positivo alla redditività dell'aeroporto, la Commissione può anche osservare che il NERES è stato introdotto nel quadro di una strategia tesa a raggiungere la redditività nel lungo periodo. Di conseguenza, il sistema è conforme al principio MEO.

Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonché il sistema di diritti NERES erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate senza alcuna indebita discriminazione.

In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NERES era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NERES sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NERES (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene che il NERES rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate.

La Commissione pertanto conclude che il NERES non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NERES non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

In considerazione di quanto esposto alla sezione 7.3.1, per determinare se il NEO abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che ne beneficiano, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditività a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale, o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditività incrementale costituiscano il criterio più idoneo per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con le compagnie aeree.

Inoltre, secondo la sentenza Charleroi⁵⁶, la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NEO su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione.

Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stato adottato il NEO. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NEO è stato adottato.

Per quanto riguarda la valutazione ex ante della redditività incrementale del NEO, la Commissione è del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme alla normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO.

La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di essere in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.

Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.

Nel valutare accordi conclusi tra gli aeroporti e le compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine.

Il NEO si applica a tutte le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Ciò risulta dal fatto che, durante l'applicazione del NEO, le compagnie aeree potevano entrare e uscire dall'aeroporto senza che il NEO venisse modificato. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I pertinenti costi e i ricavi incrementali rispetto al NEO sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere applicando il NEO invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Alla scadenza del precedente sistema NERES, sarebbe stato applicabile il sistema del 2000. Pertanto, allorché è stato introdotto il NEO FD aveva tre opzioni possibili: (i) introdurre il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori, (ii) introdurre il NEO con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000 e (iii) introdurre una combinazione dei due sistemi («sistema misto»).

In seguito all'intensa attività svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD è caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri.

Prima di decidere in merito all'applicazione del NEO, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le diverse opzioni elencate al punto (268), applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacità, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000 o un sistema di diritti misto. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NEO quale sistema complessivo di diritti aeroportuali è stato comparato con questi scenari alternativi.

FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NEO come risulta dalle tabelle 16 e 17. A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditività incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO.

Dalle tabelle 16 e 17 risulta che, a partire dal primo anno in cui è stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NEO avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditività dell'aeroporto. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NEO avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico.

La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NEO, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico.

La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella 26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali agli accordi specifici con le compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund, stipulati tra il 2000 e il 2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NEO). La Germania ha considerato costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree soltanto le spese di marketing (come risulta dalla tabella 25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) è attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto.

Questi dati (fino all'anno 2008) erano disponibili quando è stato deciso di introdurre il NEO e di concludere accordi specifici con le compagnie aeree. Sulla base di questi ricavi incrementali, l'aeroporto avrebbe potuto prevedere che i ricavi generati dalle compagnie aeree avrebbero coperto i loro costi incrementali, contribuendo pertanto in modo positivo alla redditività complessiva dell'aeroporto.

La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditività dell'aeroporto.

La Commissione osserva altresì che Wizz Air ha ottenuto i più alti contributi medi di marketing per passeggero rispetto alle altre compagnie aeree. Lo studio Oxera ha fornito un'analisi molto esaustiva dei costi incrementali, che considera un maggior numero di categorie di costi incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air nell'aeroporto. In effetti la Commissione conviene che alcuni dei costi inclusi, come alcuni costi di investimento, probabilmente non sono incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air all'aeroporto di Dortmund. Tuttavia la Commissione osserva che questo studio mostra anche un contributo incrementale positivo della presenza di Wizz Air nell'aeroporto alla redditività dello stesso.

Dal momento che la metodologia di Oxera può essere applicata anche alle altre compagnie aeree e dal momento che i loro specifici benefici per ciascun passeggero sono inferiori a quelli di Wizz Air, si può concludere che anche le altre compagnie aeree fossero redditizie in misura incrementale per l'aeroporto.

La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si può ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditività almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui è stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NEO. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low–cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonché il grado di diversificazione e complessità delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico.

La tabella 15 e la tabella 19 mostrano il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), con e senza gli adeguamenti per tener conto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici per i costi correlati agli investimenti storici. La tabella che comprende la competenza dei poteri pubblici faceva parte dello scenario ex ante previsto e preparato per il processo decisionale sull'adozione del NEO. La tabella 10 adeguata è stata ricostruita per tener conto dei costi e dei ricavi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Il NEO è stato preparato come continuazione della strategia incentrata sulle compagnie aeree low-cost, che è stata avviata dal NERES. Essa teneva conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie che prestano tutti i tipi di servizi e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione europea.

Dalla tabella 15 risulta che il NEO avrebbe dovuto ridurre le perdite operative dell'aeroporto a livello di EBITDA nel medio termine anche se i costi dichiarati comprendevano costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Inoltre la tabella 19 mostra il risultato operativo previsto a livello di EBITDA, quando la Germania ha dedotto dai costi e dai ricavi le voci che avrebbero dovuto esulare dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato, in quanto costi connessi alla competenza dei poteri pubblici. La Germania ha successivamente confermato che alcuni dei costi che erano stati dedotti nella tabella 19 non rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Tuttavia, la Commissione conviene che nel momento in cui è stato introdotto, il NEO avrebbe potuto rientrare nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo termine.

Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonché il sistema di diritti NEO erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate.

In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NEO era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NEO sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NEO (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene inoltre che il NEO rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditività almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate.

La Commissione pertanto conclude che il NEO non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NEO non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

L'articolo 107, paragrafo 3, del trattato prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, secondo cui l'aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. L'aiuto in questione può essere valutato soltanto sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato che stabilisce quanto segue: «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono considerarsi compatibili con il mercato interno.

A tal riguardo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se l'aiuto concesso agli aeroporti possa essere dichiarato compatibile ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi⁵⁷ si applichi agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà le norme di compatibilità vigenti allorché gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicherà i principi esposti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014⁵⁸.

In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che le disposizioni della comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio⁵⁹.

La Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 costituisce un regime di aiuti di Stato illegale. Pertanto, essa applicherà gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 agli aiuti all'investimento concessi prima del 4 aprile 2014 e gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 agli aiuti al funzionamento concessi prima del 4 aprile 2014.

Alla luce delle disposizioni degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione deve determinare se la misura in questione costituisca un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento.

Ai sensi del punto 25, paragrafo 18, degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'aiuto all'investimento è definito «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un deficit di finanziamento dei costi di capitale». Inoltre, in conformità del punto 25 degli orientamenti, l'aiuto all'investimento può riguardare sia un versamento anticipato (per coprire i costi di investimento iniziali) sia un aiuto versato in forma di rate periodiche (per coprire i costi di capitale, in relazione all'ammortamento annuale e ai costi di finanziamento).

L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri»⁶⁰.

Alla luce delle definizioni di cui ai considerando 291 e 292, si può ritenere che i trasferimenti a copertura degli importi indicati nell'ultima colonna 7 della tabella 23, tutti correlati a particolari progetti di investimento, costituiscano aiuti all'investimento a favore di FD.

Al contrario, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali utilizzata per coprire le perdite operative annuali⁶¹ di FD, al netto dei costi inclusi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto al funzionamento a favore di FD.

Infine, la parte relativa alla compensazione delle perdite che copre le perdite di FD che non sono già incluse nell'EBITDA, al netto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto all'investimento. L'aiuto all'investimento comprende in particolare l'ammortamento annuo degli attivi e i costi del finanziamento.

Ai sensi del punto 61 degli orientamenti del 2005, la Commissione deve accertare se le seguenti condizioni cumulative siano soddisfatte:

1. a) la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.);

2. b) l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito;

3. c) l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti;

4. d) l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio e

5. e) lo sviluppo degli scambi commerciali non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.

Inoltre, per essere compatibile, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito.

A parere della Germania, l'aiuto all'investimento a favore di FD soddisfa tutti i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

Il finanziamento dell'infrastruttura di FD serve a finanziare soprattutto il completamento dell'infrastruttura esistente in modo da garantire un migliore flusso di traffico nell'aeroporto senza aumentarne la capacità complessiva. L'aiuto all'investimento ha contribuito a flussi costanti di traffico aereo che, secondo lo studio preparato dall'università di Münster, hanno favorito lo sviluppo della regione circostante e in particolare dell'area della Ruhr. Inoltre, l'aeroporto offre un numero considerevole di posti di lavoro diretti e indiretti, come indicato al considerando 118.

Anche il finanziamento degli investimenti ha contribuito all'accessibilità della regione. L'aeroporto di Dortmund è situato nella regione metropolitana Reno-Ruhr, una delle zone a maggiore densità di popolazione in Europa. Gran parte dei passeggeri in partenza dall'aeroporto di Dortmund proviene dall'area della Ruhr, che conta 5,2 milioni di abitanti. In tale contesto occorre osservare che ci sono altri tre aeroporti con traffico regolare entro 100 km dall'aeroporto di Dortmund: aeroporti di Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück.

FD tuttavia persegue una strategia diversa rispetto agli aeroporti vicini, concentrando la propria attività sui collegamenti low-cost. Più precisamente, FD è orientato in particolare su destinazioni dell'Europa orientale (come Turchia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ucraina, Ungheria, Bosnia, Croazia, Polonia, Lituania e Lettonia). Queste destinazioni coprono quasi i 3/4 di tutti i voli in partenza dall'aeroporto di Dortmund. Nessuno degli aeroporti vicini offre queste rotte con la stessa regolarità di FD. Vi sono soltanto quattro destinazioni che si sovrappongono tra l'aeroporto di Dortmund da un lato e gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt dall'altro: Palma di Maiorca, Monaco, Antalya e Burgas durante la stagione estiva.

Tali elementi indicano che Dortmund serve un segmento di mercato diverso rispetto all'aeroporti vicini per quanto riguarda il tipo di traffico (da punto a punto rispetto ai collegamenti low-cost) e le destinazioni scelte (Europa orientale e sudorientale).

Pertanto, nonostante l'esistenza di altri tre aeroporti entro un raggio di 100 km, gli investimenti finanziati nell'aeroporto di Dortmund hanno contribuito alla specifica connettività della regione, nonché allo sviluppo regionale, che sono obiettivi di interesse comune.

La Commissione conclude che l'aiuto all'investimento è servito a favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilità e che l'infrastruttura risponde a un obiettivo ben definito di interesse comune.

Gli investimenti finanziati non hanno determinato un aumento della capacità dell'aeroporto di Dortmund. L'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività e lo sviluppo della regione.

Pertanto, la Commissione ritiene che l'infrastruttura nel caso in questione fosse necessaria e proporzionata all'obiettivo.

Nel 2008 la capacità dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri l'anno, era sfruttata al 93 %; dopo il calo registrato nel 2009 in seguito alla crisi economica e al parziale ritiro di alcune compagnie aeree il numero di passeggeri è nuovamente cresciuto e nel 2013 l'infrastruttura attuale risultava utilizzata al 77 %.

Inoltre, secondo le previsioni effettuate nel 2008, i limiti di capacità dell'aeroporto sarebbero stati raggiunti già nel 2017/2018.

La Commissione pertanto ritiene che ci fossero prospettive soddisfacenti a medio termine in relazione all'uso dell'infrastruttura.

La Commissione ha esaminato se l'accesso all'aeroporto sia aperto a tutti gli utenti potenziali dell'infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio. A questo proposito la Commissione osserva che la differenziazione dei diritti aeroportuali conformemente al NERES e al NEO nonché in conformità degli accordi individuali è giustificata a livello commerciale (cfr. le sezioni 7.3 e 7.4).

Pertanto, la Commissione può concludere che l'infrastruttura è aperta a tutti gli utenti in modo paritario e non discriminatorio.

All'interno del bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o una distanza di 100 km) si trovano anche gli aeroporti di Düsseldorf, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt. Questa regione è una delle zone a maggiore densità di popolazione nonché una delle più ricche dell'Unione.

La Commissione osserva che dal 2004 il numero complessivo di passeggeri aeroportuali è cresciuto in detta regione, con l'eccezione del 2009, a causa della crisi finanziaria.

Inoltre a partire dal 2004 (ossia dall'anno in cui è stato introdotto il NERES) l'aeroporto di Dortmund si è concentrato più intensamente sul traffico low-cost, laddove gli altri aeroporti vicini hanno adottato una strategia diversa. L'aeroporto di Düsseldorf è un hub internazionale e intercontinentale, mentre gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt si concentrano sul traffico aereo di raccordo verso gli aeroporti hub tedeschi, come Francoforte o Monaco. Le compagnie aeree che servono tutti e tre gli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt corrispondono a meno del 20 % dei passeggeri a Dortmund.

Circa tre quarti dei voli dall'aeroporto di Dortmund sono diretti nell'Europa orientale e sudorientale. Soltanto tre destinazioni si sovrappongono tra l'aeroporto di Dortmund, da un lato, e gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt dall'altro. L'aeroporto di Dortmund pertanto si distingue notevolmente da quelli vicini sia per le compagnie aeree cui è rivolto sia per le località geografiche.

Inoltre, gli investimenti che hanno ricevuto un aiuto e che sono stati irrevocabilmente decisi dopo il 2000 non hanno determinato un aumento della capacità dell'aeroporto di Dortmund, ma piuttosto si sono concentrati sull'ottimizzazione dell'infrastruttura esistente e sull'accessibilità dell'aeroporto (cfr. la tabella 3).

Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che gli scambi non risultino pregiudicati in misura contraria all'interesse dell'Unione.

In mancanza di aiuto all'investimento, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe sensibilmente ridotto poiché l'aeroporto ha potuto aumentare il numero dei passeggeri e i ricavi grazie agli investimenti. L'aiuto era necessario, poiché si limitava a compensare i costi effettivamente sostenuti e un importo inferiore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento.

La Commissione ha concluso infine che l'aiuto all'investimento nell'ambito del PLTA del 1991 è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato.

La Germania e le altre parti interessate sostengono che il finanziamento pubblico per l'aiuto al funzionamento a favore di FD debba essere ritenuto compatibile con il mercato interno quale compensazione per la prestazione di SIEG ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato.

L'articolo 106, paragrafo 2, del trattato sancisce che: «Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dei trattati, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.»

Tale articolo prevede una deroga al divieto generale di concessione di aiuti di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui l'aiuto è necessario e proporzionale per garantire la fornitura del SIEG a condizioni economiche accettabili.

Prima del 31 gennaio 2012, la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico («Disciplina SIEG del 2005»)⁶² e la decisione SIEG 2005⁶³, rappresentavano la normativa adottata dalla Commissione per l'applicazione della deroga di cui all'articolo 106, paragrafo 2, del trattato.

La Commissione rileva che entrambi questi strumenti esigono che l'impresa in questione sia incaricata della prestazione di un SIEG reale. L'affidamento di missioni di servizio pubblico all'aeroporto deve essere altresì sancito da «uno o più atti ufficiali» contenenti tra l'altro la «natura precisa dell'onere di servizio pubblico»⁶⁴.

Per quanto riguarda, in primo luogo, il fatto che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG reale, la Commissione ricorda che, affinché possa costituire un SIEG, un'attività deve presentare caratteristiche specifiche che la differenziano dalle attività economiche ordinarie e che l'obiettivo di interesse generale perseguito non può ridursi allo sviluppo di talune attività o regioni economiche come previsto all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato65. In considerazione di tutto ciò, la Commissione ritiene che ciò possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell'area servita dall'aeroporto rimanesse, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell'Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale⁶⁶.

La Commissione osserva che l'area circostante l'aeroporto di Dortmund e in particolare la regione della Ruhr sia una delle zone a maggiore densità di popolazione dell'Unione. Oltre all'aeroporto di Dortmund l'area è servita da diversi aeroporti ubicati a meno di 100 km dall'aeroporto di Dortmund. L'area inoltre è ben collegata al resto della Germania e all'Unione da una fitta rete di autostrade e ferrovie. Pertanto, l'aeroporto di Dortmund non serve un'area che altrimenti sarebbe isolata dal resto dell'Unione.

La Commissione perciò ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund non costituisca un SIEG. Nella misura in cui la Germania ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG, essa ha pertanto commesso un errore manifesto nella definizione del SIEG. Analogamente, la Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FD, che costituisce un aiuto al funzionamento, non possa essere considerato una compensazione per la fornitura di un SIEG compatibile con il mercato interno.

La sezione 5.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 fissa i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Ai sensi del punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione applicherà tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti.

Ai sensi del punto 137 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, perché gli aiuti al funzionamento concessi prima della pubblicazione di questi orientamenti siano considerati compatibili con il mercato interno, devono essere soddisfatte le condizioni cumulative della sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134.

Gli aiuti al funzionamento illegali concessi prima della data di pubblicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 possono essere dichiarati compatibili per la totalità dei costi di esercizio non coperti purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:

1. a) contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione è soddisfatta, tra l'altro, se l'aiuto migliora la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale⁶⁷;

2. b) necessità dell'intervento statale: l'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre⁶⁸;

3. c) adeguatezza dell'aiuto di Stato in quanto strumento strategico: l'aiuto dev'essere adeguato per raggiungere l'obiettivo e meno distorsivo di altri strumenti strategici o strumenti di aiuto che consentono di conseguire lo stesso obiettivo⁶⁹;

4. d) effetto di incentivo: questa condizione è soddisfatta se è probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto⁷⁰;

5. e) proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto⁷¹;

6. f) prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi⁷².

Secondo la sezione 5.1.2. a) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali oppure ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali oppure iii) facilita lo sviluppo regionale

La Commissione ritiene che la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund incrementi la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali tra l'area della Ruhr e altre parti d'Europa, soprattutto dell'Europa orientale. Inoltre la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund facilita lo sviluppo regionale dell'area della Ruhr. Infine è previsto che il funzionamento e lo sviluppo dell'aeroporto di Dortmund serviranno a decongestionare l'aeroporto di Düsseldorf quando questo raggiungerà i limiti della sua capacità.

In aggiunta, occorre individuare gli effetti probabili sul traffico negli altri aeroporti situati nello stesso bacino di utenza per evitare la duplicazione di aeroporti non redditizi.

A questo proposito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 definiscono bacino di utenza una delimitazione di mercato geografica stabilita di norma a circa 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità. Allo stesso tempo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 consentono di allontanarsi dalla definizione standard di bacino di utenza di un particolare aeroporto per tener conto delle specificità di ciascun aeroporto. A questo proposito, le dimensioni e la forma del bacino di utenza possono variare da un aeroporto all'altro e dipendono dalle varie caratteristiche dell'aeroporto, ivi compresi il modello commerciale, l'ubicazione e le destinazioni servite.

Entro il bacino di utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o 100 km di distanza) esistono i seguenti aeroporti con collegamenti regolari:

Tutti e quattro gli aeroporti interessati si trovano nella regione metropolitana Reno-Ruhr, che ha 11,4 milioni di abitanti. Si tratta di una delle zone più densamente popolate in Europa, con una densità di popolazione complessiva superiore a 300 abitanti/km2 e con zone in cui la densità è superiore a 2000 abitanti/km2. L'aeroporto di Dortmund è situato nel centro della sottozona della Ruhr, che conta 5,2 milioni di abitanti. In una concentrazione urbana di questo tipo è abbastanza frequente trovare diversi aeroporti.

Il PIL pro capite (PPP) nel bacino di utenza varia dal 111 % al 137 % della media dell'Unione e il reddito annuale disponibile per nucleo familiare corrisponde a circa 20000 EUR. Pertanto, il bacino di utenza è una delle regioni più ricche dell'Unione. Il traffico in tutti e quattro gli aeroporti è soprattutto in partenza ed è composto da una combinazione di viaggi di piacere e d'affari.

Secondo la Germania, il bacino di utenza effettivo dell'aeroporto di Dortmund non corrisponde al bacino di utenza standard (1 ora o 100 km). I passeggeri arrivano all'aeroporto di Dortmund soprattutto dall'area della Ruhr, che conta oltre 5,2 milioni di abitanti. Si tratta dell'immediato circondario di Dortmund e delle zone a est e a nord della città. Pertanto, l'aeroporto ha un'influenza meno competitiva sull'aeroporto di Düsseldorf. Inoltre, secondo le previsioni del traffico e gli studi sul mercato potenziale svolti nel 2006, anche gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt avrebbero dovuto crescere notevolmente nel medio periodo. Lo sviluppo del traffico di questi aeroporti è stato ostacolato dalla crisi economica e finanziaria cominciata nel 2008. Tuttavia, in considerazione del positivo clima economico della Germania, nel medio termine le previsioni relative al traffico dovrebbero realizzarsi.

Per quanto riguarda il livello e lo sviluppo del traffico, tra il 2002 e il 2008 il traffico di passeggeri nel bacino di utenza è cresciuto. Da allora registra un periodo di stagnazione. In particolare nell'aeroporto di Dortmund il traffico è aumentato, passando da circa 1 milione a 2,3 milioni nel 2008, per poi diminuire nel 2009 a 1,7 milioni. Dal 2010 è gradualmente aumentato raggiungendo 1,9 milioni. Uno sviluppo simile si può osservare a Düsseldorf, l'aeroporto più vicino a Dortmund. Il traffico dell'aeroporto di Düsseldorf ha registrato una crescita costante, passando da circa 16 milioni nel 2000 a quasi 22 milioni nel 2013, con una leggera flessione nel 2009 dovuta alla crisi economica e finanziaria. Il traffico dell'aeroporto di Paderborn/Lippstadt ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,3-1,2 milioni di passeggeri l'anno, tra il 2000 e il 2007. Dal 2008 (anno della crisi economica e finanziaria) il traffico è gradualmente calato, passando da 1,14 milioni nel 2008 a circa 800000 nel 2013. Anche l'aeroporto di Münster/Osnabrück ha conosciuto un andamento simile. Il traffico in questo aeroporto ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,6 milioni circa tra il 1999 e il 2008; da allora è calato gradualmente fino a raggiungere i 900000 nel 2013. Il calo del numero di passeggeri che ha interessato gli aeroporti di Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt nel 2012 e nel 2013 si può spiegare in parte con la ristrutturazione della rete di Air Berlin e la concentrazione delle sue attività nell'aeroporto di Düsseldorf.

Se si considerano i modelli commerciali e i profili degli aeroporti, a partire dall'introduzione del NERES nel 2004 FD si è concentrato sulle compagnie aeree low-cost. Oggi 13 compagnie aeree operano dall'aeroporto di Dortmund. Düsseldorf è un aeroporto hub dotato anche di collegamenti di medio e lungo raggio. Non è specializzato nel segmento del low-cost ed è servito soprattutto dal segmento di costo medio (Air Berlin) e da vettori full service. Nell'estate del 2014 l'aeroporto di Düsseldorf offriva 190 destinazioni in 50 paesi, servite da 60 compagnie aeree. Molte di queste rotte sono destinazioni a lungo raggio, come l'Africa, l'Asia, i Caraibi, gli USA e il Medio Oriente.

Gli aeroporti di Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück si sono concentrati soprattutto sul collegamento con gli hub e con le destinazioni turistiche della regione del Mediterraneo. Soltanto Air Berlin, SunExpress, Germania e Tailwind servono sia Dortmund che Paderborn/Lippstadt e Münster/Osnabrück. Il loro contributo al numero totale di passeggeri di Dortmund è inferiore al 20 %.

Esaminando il grado di duplicazione delle rotte, la Commissione osserva che Dortmund è orientato in particolare su destinazioni dell'Europa orientale (Turchia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ucraina, Ungheria, Bosnia, Croazia, Polonia, Lituania e Lettonia) e queste destinazioni coprono circa i 3/4 di tutti i voli in partenza dall'aeroporto di Dortmund. Secondo la Germania ciò corrisponde a una domanda specifica che si registra nella zona di Dortmund. Nessuno degli aeroporti situati nel bacino di utenza di Dortmund offre rotte regolari per un numero consistente di queste destinazioni dell'Europa orientale.

Le destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt, che si sovrappongono tra loro, sono Palma di Maiorca, Monaco, Antalya e Burgas (che Dortmund offre soltanto durante la stagione estiva).

Le destinazioni indicate nella tabella 29 sono servite da tutti gli aeroporti regionali a causa dell'elevata domanda locale nella regione Reno-Ruhr. Per quanto riguarda lo sfruttamento della capacità, l'aeroporto di Dortmund attualmente registra 1,9 milioni di passeggeri l'anno e una capacità di 2,5 milioni. Oggi l'aeroporto funziona al 76 % della propria capacità. Secondo la Germania, rispetto al 2010 il traffico passeggeri dell'aeroporto è cresciuto del 10 % circa. L'aiuto al funzionamento non ha determinato un aumento della capacità ma ha contribuito al mantenimento della capacità esistente. Inoltre l'aeroporto più vicino, Düsseldorf, è uno degli aeroporti europei più congestionati e si prevede che raggiungerà i suoi limiti assoluti nel medio termine (verso il 2020). L'aeroporto di Dortmund pertanto dovrebbe servire come aeroporto secondario di Düsseldorf.

Per quanto riguarda la redditività degli aeroporti situati nel bacino di utenza, la Commissione osserva che tutti gli altri aeroporti che si trovano nel bacino di utenza di Dortmund, tranne l'aeroporto di Dortmund, sono redditizi a livello operativo: l'aiuto non darà quindi luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi.

La Commissione conclude perciò che la compensazione delle perdite operative contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune senza dar luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi nello stesso bacino di utenza.

Secondo la sezione 5.1.2. b) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A tale proposito, qualsiasi aiuto di Stato a un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre.

La Commissione rileva che l'aeroporto di Dortmund è un aeroporto regionale che conta circa 1,9 milioni di passeggeri ogni anno. I suoi costi fissi di esercizio sono elevati e, nelle attuali condizioni del mercato, esso non è in grado di coprire i propri costi di esercizio. Pertanto vi è necessità dell'intervento statale.

Secondo la sezione 5.1.2. c) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la misura di aiuto a un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri pertanto devono dimostrare che nessun altro strumento strategico o di aiuto meno distorsivo avrebbe consentito di conseguire lo stesso obiettivo.

Secondo la Germania, le misure di aiuto in questione sono idonee a conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito da un altro strumento strategico meno distorsivo.

Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte e al minimo necessario poiché compensava soltanto le spese effettivamente sostenute. Nessun'altra misura politica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la propria attività. Pertanto, la compensazione delle perdite è limitata al minimo e non produce utili.

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure in questione fossero adeguate per raggiungere l'obiettivo d'interesse comune desiderato.

Secondo la sezione 5.1.2. d) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'effetto di incentivo per gli aiuti al funzionamento è presente se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. La valutazione deve tener conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico dell'aeroporto.

In particolare l'aiuto al funzionamento concesso in passato ha contribuito al mantenimento dell'operatività dell'aeroporto. Senza l'aiuto l'aeroporto avrebbe dovuto chiudere o la sua attività sarebbe stata sensibilmente ridotta e non sarebbe stato possibile favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilità. L'importo dell'aiuto era limitato alle effettive perdite operative, poiché compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti.

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure di aiuto in questione abbiano avuto un effetto di incentivo.

Secondo la sezione 5.1.2. e) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto.

Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte, poiché compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti.

La Commissione ritiene quindi che l'importo di aiuti al funzionamento in questo caso fosse proporzionato e si limitasse al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

Secondo la sezione 5.1.2. f) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento si tiene conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi.

L'aumento del traffico nell'aeroporto di Dortmund è dovuto soprattutto allo sfruttamento della domanda locale e non all'acquisizione di traffico da altri aeroporti situati nel bacino di utenza. Ai punti da (334) a (346) sono state elaborate ulteriori argomentazioni sul livello di sviluppo del traffico, la differenziazione tra gli aeroporti e il grado di duplicazione delle rotte.

In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che qualsiasi indebito effetto negativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo.

Secondo la Commissione l'aiuto al funzionamento concesso a FD nel periodo 2007 — 4 aprile 2014 non comporta la duplicazione di aeroporti non redditizi nel bacino di utenza. Poiché tutti gli altri criteri di compatibilità per l'aiuto al funzionamento sono soddisfatti, l'aiuto può essere ritenuto compatibile con il mercato interno.

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che la compensazione delle perdite operative tra il 1o giugno 2007 e il 4 aprile 2014 è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

La Commissione osserva che la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese.

La Commissione rileva che la Germania ha illegalmente dato esecuzione al contratto di trasferimento di profitti e perdite tra il 1o giugno 2007 e il 4 aprile 2014, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Tuttavia, l'aiuto all'investimento e l'aiuto al funzionamento concessi tramite tale contratto sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.