Decisione di esecuzione (UE) 2022/1319 della Commissione del 26 luglio 2022 relativa all’accettazione di una domanda, presentata dalla Francia a norma dell’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, di non applicazione di talune disposizioni delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) riguardanti la riconfigurazione di materiale rotabile esistente in 19 convogli TGV P–DUPLEX [notificata con il numero C(2022) 5150] (Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2016, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea¹, in particolare l’articolo 7, paragrafo 4,

In data 10 dicembre 2021 la Francia ha presentato alla Commissione, a norma dell’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797, una domanda di non applicazione di talune disposizioni stabilite nelle specifiche tecniche di interoperabilità («STI») di cui all’allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione² («STI LOC & PAS»), all’allegato del regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione³ («STI PMR») e all’allegato del regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione⁴ («STI NOI»), a un progetto di ristrutturazione di materiale rotabile riguardante 19 convogli progettati per circolare sulla rete ferroviaria francese.

La domanda è stata presentata sulla base dell’articolo 7, paragrafo 1, lettera c), della direttiva (UE) 2016/797, vale a dire a causa della mancata redditività economica del progetto per la parte riguardante la ristrutturazione dei convogli interessati.

La domanda riguarda la ricostruzione di 19 convogli di cui locomotive e carrozze erano state separate al momento della loro produzione nel 2006. A causa della domanda del mercato all’epoca, le locomotive di tali convogli circolavano (e circolano tuttora) come carrozze congiunte del tipo «Réseau 1N», mentre le carrozze di tali convogli circolavano come locomotive congiunte di tipo «Réseau».

Oggi tali convogli sono prossimi al fermo per la manutenzione «di mezza vita». È previsto un intervento di manutenzione per garantirne il funzionamento sicuro per altri 16 anni. L’intervento di manutenzione prevede il ricongiungimento delle locomotive e delle carrozze originali. La fase di lavoro per la ristrutturazione durerà dal 2022 e il 2025, dopo che l’ingresso dei primi convogli in officina è avvenuto nel febbraio 2022. L’obiettivo è ottenere l’autorizzazione del tipo per i 19 convogli oggetto della ristrutturazione entro dicembre 2023 e successivamente le autorizzazioni relative alla conformità al tipo per ciascun convoglio.

La strategia di autorizzazione per il processo di riconfigurazione è basata su una «nuova» autorizzazione, come variante del tipo TGV Duplex già autorizzato in precedenza. Date queste condizioni, solo le parti modificate delle carrozze dovranno essere rese conformi alle STI. Le locomotive non sono soggette ad alcuna modifica, ma sono considerate elementi nuovi del tipo TGV Duplex e la loro autorizzazione deve essere considerata una «prima» autorizzazione che richiede una dimostrazione della piena conformità alle attuali STI LOC & PAS, PMR e NOI.

Le locomotive e le carrozze dei 19 convogli soggetti a ristrutturazione e riconfigurazione sono conformi alle norme e alle STI applicabili al momento della loro produzione. Dal 2006 le STI pertinenti sono state oggetto di elaborazioni e i loro requisiti sono stati resi più rigorosi. La domanda di non applicazione è motivata dal fatto che applicare le attuali STI a convogli già esistenti comporterebbe notevoli costi aggiuntivi di ristrutturazione e riconfigurazione, nonché un considerevole ritardo nella rimessa in circolazione di tali convogli.

Inoltre, l’applicazione dei punti 4.2.3.1, 4.2.8.2.6, 4.2.10.4.4, 4.2.3.3.2, 4.2.3.7 e 4.2.8.2.9 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014, dei punti 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1304/2014, e del punto 4.2.2.1 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1300/2014 imporrebbe al fornitore di effettuare importanti studi di sviluppo, assegnare delle risorse e sostenere costi aggiuntivi per i materiali, mettendo in dubbio la sostenibilità economica del progetto, alla luce del fatto che il costo unitario stimato del progetto aumenterebbe di oltre il 60 %.

Tali costi supplementari non possono essere assorbiti dai 19 convogli senza mettere in discussione la pertinenza economica e la fattibilità del progetto di ristrutturazione e riconfigurazione.

Nel quadro del progetto sarà garantita la conformità ad altre disposizioni delle attuali STI, compresa la modifica dell’illuminazione interna, delle piattaforme interne e degli spazi per i passeggeri, delle finestre anteriori, delle spie e delle luci di controllo, degli attacchi di emergenza, dei segnalatori acustici, del segnalamento interno, dei pittogrammi e delle informazioni tattili e del generatore sonoro in cabina in conformità ai punti 4.2.9.1.8, 4.2.9.2.1, da 4.2.7.1.1 a 4.2.7.1.4, 4.2.7.2.1 e 4.2.2.7.2 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 e del punto 4.2.2.4 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1300/2014.

Il progetto garantirà inoltre che i 19 convogli siano pienamente conformi al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione⁵, compresa una ristrutturazione per ottenere la conformità alla Baseline 3 ERTMS.

Se la domanda di non applicazione non fosse accettata, la capacità di trasporto nell’area di futuro uso dei 19 convogli rischierebbe di essere compromessa a scapito dei passeggeri del trasporto ferroviario. Il progetto subirebbe un ritardo di circa tre anni. L’interruzione del progetto comporterebbe la messa fuori servizio dei treni, con ripercussioni sugli interessi commerciali dell’operatore nel 2023, durante la ripresa del settore ferroviario in seguito alla pandemia di COVID-19. Si stima che tale perdita di entrate per l’operatore sarebbe superiore ai 100 milioni di EUR.

Nel corso della 93a riunione del comitato di cui all’articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797, i rappresentanti francesi hanno condiviso con gli altri membri le informazioni sulla domanda di non applicazione.

Qualsiasi potenziale impatto sulla sicurezza derivante dalla non applicazione di talune disposizioni delle STI LOC & PAS, PRM e NOI è attenuato dal fatto che è già stata dimostrata la conformità dei 19 convogli riconfigurati ai rispettivi requisiti di sicurezza applicabili al momento della loro autorizzazione iniziale nel 2006 e che da allora hanno circolato in condizioni di sicurezza.

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che le condizioni di cui all’articolo 7, paragrafo 1, lettera c), e all’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva (UE) 2016/797 debbano essere considerate soddisfatte per le locomotive e le carrozze dei 19 convogli interessati. È pertanto opportuno accettare la domanda presentata dalla Francia di non applicazione dei punti 4.2.3.1, 4.2.8.2.6, 4.2.10.4.4, 4.2.3.3.2, 4.2.3.7 e 4.2.8.2.9 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014, dei punti 4.2.1, 4.2.2, e 4.2.3 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1304/2014, e del punto 4.2.2.1 dell’allegato del regolamento (UE) n. 1300/2014, mitigando la non applicazione di detti punti tramite l’applicazione, in alternativa, delle disposizioni in vigore al momento dell’autorizzazione iniziale.

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato di cui all’articolo 51, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797,