Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE)
Testo vigente
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo1,
visto il parere del Comitato delle regioni2,
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato3, visto il progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 3 febbraio 2009,
La direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa al controllo della navi da parte dello Stato di approdo4 ha subito diverse e sostanziali modificazioni. Dovendo procedere a nuove modificazioni, è opportuno, per motivi di chiarezza, procedere alla rifusione di tale direttiva.
La Comunità è seriamente preoccupata per il numero di sinistri marittimi e l’inquinamento dei mari e delle coste degli Stati membri.
La Comunità si preoccupa anche delle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi.
È possibile migliorare efficacemente la sicurezza, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo riducendo drasticamente la presenza nelle acque comunitarie di navi inferiori alle norme, applicando rigidamente le convenzioni, i codici e le risoluzioni internazionali.
A tal fine, conformemente alla decisione 2007/431/CE del Consiglio, del 7 giugno 2007, che autorizza gli Stati membri a ratificare, nell’interesse della Comunità europea, la convenzione sul lavoro marittimo del 2006 dell’Organizzazione internazionale del lavoro5, gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per ratificare, per le parti di competenza comunitaria, tale convenzione il più presto possibile, preferibilmente prima del 31 dicembre 2010.
È principalmente di competenza dello Stato di bandiera controllare che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione dell’inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo. Affidandosi eventualmente ad organismi riconosciuti, lo Stato di bandiera garantisce pienamente la completezza e l’efficacia delle ispezioni e delle visite di controllo effettuate per rilasciare i relativi certificati. È di competenza della compagnia della nave mantenerne le condizioni e le dotazioni, dopo la visita di controllo, per conformarsi ai requisiti stabiliti dalle convenzioni ad essa applicabili. Tuttavia, in vari Stati di bandiera l’attuazione e l’applicazione delle norme internazionali sono risultate gravemente carenti. È pertanto necessario, come seconda linea difensiva contro il trasporto marittimo inferiore alle norme, che il controllo della conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, prevenzione dell’inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo sia garantito anche dallo Stato di approdo, pur riconoscendo che le ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo non costituiscono una visita di controllo e che le relative schede non sono certificati di navigabilità.
Un approccio armonizzato all’efficace applicazione di tali norme internazionali da parte degli Stati membri nei confronti delle navi che transitano in acque soggette alla loro giurisdizione e che utilizzano i loro porti dovrebbe evitare distorsioni della concorrenza.
Il settore dei trasporti marittimi è esposto ad atti di terrorismo. Dovrebbero quindi essere applicate in maniera efficace misure relative alla sicurezza dei trasporti e gli Stati membri dovrebbero monitorare attentamente il rispetto delle norme in materia di sicurezza effettuando appositi controlli.
È opportuno avvalersi dell’esperienza acquisita nel corso dell’applicazione del memorandum d’intesa di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo (MOU di Parigi), firmato a Parigi il 26 gennaio 1982.
L’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio6 dovrebbe fornire il necessario sostegno per garantire un’applicazione efficace e convergente del sistema di controllo da parte dello Stato di approdo. EMSA dovrebbe in particolare contribuire allo sviluppo e alla realizzazione della banca dati sulle ispezioni istituita ai sensi della presente direttiva e di un programma comunitario armonizzato per la formazione e valutazione, ad opera degli Stati membri, delle competenze degli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di approdo.
Un sistema efficiente di controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbe cercare di garantire l’ispezione regolare di tutte le navi che fanno scalo nei porti e negli ancoraggi della Comunità. Le ispezioni dovrebbero concentrarsi sulle navi inferiori alle norme, mentre le navi di qualità, intese come quelle che hanno già dato risultati soddisfacenti nell’ambito delle ispezioni o che battono bandiera di uno Stato che rispetta il regime volontario di controlli a titolo di Stato membro dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), dovrebbero essere premiate con ispezioni meno frequenti. In particolare a tal fine, gli Stati membri dovrebbero in generale ispezionare in via prioritaria le navi da sottoporre ad ispezione con un profilo di rischio elevato.
Tali nuove disposizioni in materia di ispezioni dovrebbero essere inserite nel sistema comunitario di controlli da parte dello Stato di approdo non appena ne siano stati definiti i vari aspetti e sulla base di un programma di ripartizione delle ispezioni attraverso il quale ogni Stato membro contribuisce equamente al conseguimento dell’obiettivo comunitario di un regime di ispezioni globale e il volume delle ispezioni è ripartito equamente tra gli Stati membri. Tale programma di ripartizione delle ispezioni dovrebbe essere rivisto tenendo conto dell’esperienza acquisita con il nuovo sistema di controlli da parte dello Stato di approdo al fine di migliorarne l’efficacia. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero assumere e mantenere il personale necessario, inclusi ispettori qualificati, tenendo conto del volume e delle caratteristiche del traffico marittimo di ogni porto.
Il sistema di ispezioni istituito dalla presente direttiva tiene conto dei lavori svolti nell’ambito del MOU di Parigi. Poiché qualsiasi evoluzione del MOU di Parigi dovrebbe essere accettata a livello comunitario prima di poter essere applicata nell’Unione europea, occorre istituire e mantenere uno stretto coordinamento fra la Comunità e il MOU di Parigi per favorire la massima convergenza possibile.
La Commissione dovrebbe gestire e aggiornare la banca dati sulle ispezioni in stretta collaborazione con il MOU di Parigi. Nella banca dati sulle ispezioni dovrebbero confluire i dati relativi ad ispezioni in possesso degli Stati membri e di tutti i firmatari del MOU di Parigi. Fintanto che il sistema comunitario di dati marittimi, SafeSeaNet, non sarà pienamente operativo e non consentirà la registrazione automatica dei dati relativi a scali di navi nella banca dati sulle ispezioni, gli Stati membri dovrebbero fornire alla Commissione le informazioni necessarie per garantire un controllo adeguato sull’applicazione della presente direttiva, specie per quanto riguarda i movimenti delle navi. Avvalendosi dei dati relativi ad ispezioni forniti dagli Stati membri, la Commissione dovrebbe ricercare nella banca dati sulle ispezioni i dati riguardanti il profilo di rischio delle navi, le navi da sottoporre ad ispezione nonché i movimenti delle navi e dovrebbe calcolare l’impegno di ispezione per ciascuno Stato membro. La banca dati sulle ispezioni dovrebbe inoltre essere in grado di collegarsi con altre banche dati comunitarie sulla sicurezza marittima.
Gli Stati membri dovrebbero sforzarsi di rivedere le modalità per la determinazione dell’elenco bianco, grigio e nero degli Stati di bandiera nel quadro del MOU di Parigi al fine di assicurarne la correttezza, con particolare riferimento al trattamento riservato agli Stati di bandiera che hanno flotte di modesta entità.
Le regole e le procedure di ispezione da parte degli Stati di approdo, ivi compresi i criteri per il fermo di una nave, dovrebbero essere armonizzate al fine di garantire un’efficienza costante in tutti i porti, riducendo così drasticamente l’uso selettivo di alcuni porti di destinazione per evitare la rete di controlli adeguati.
Ispezioni periodiche e supplementari dovrebbero comprendere l’esame di settori predeterminati per ogni nave, che variano a seconda del tipo di nave, del tipo di ispezione e dei risultati delle precedenti ispezioni da parte dello Stato di approdo. La banca dati sulle ispezioni dovrebbe indicare gli elementi per individuare i settori a rischio da controllare ad ogni ispezione.
Determinate categorie di navi presentano un rischio più elevato di incidenti o di inquinamento quando raggiungono una determinata età e dovrebbero quindi essere sottoposte ad ispezioni estese. I dettagli di tali ispezioni dovrebbero essere stabiliti.
Nell’ambito del sistema di ispezioni istituito dalla presente direttiva, gli intervalli tra le ispezioni periodiche sulle navi dipende dal loro profilo di rischio, determinato da taluni parametri generici e storici. Per le navi a rischio elevato tale intervallo non dovrebbe essere superiore a sei mesi.
Allo scopo di fornire informazioni sulle navi nei porti o negli ancoraggi alle autorità competenti preposte al controllo da parte dello Stato di approdo, le autorità o gli enti portuali oppure le autorità o gli organismi designati a tal fine dovrebbero trasmettere le notifiche riguardanti l’arrivo delle navi per quanto possibile non appena ricevute.
Alcune navi presentano, a causa delle loro condizioni precarie, delle prestazioni del loro Stato di bandiera e dei loro precedenti, un rischio manifesto per la sicurezza marittima e per l’ambiente marino. È pertanto legittimo che la Comunità dissuada tali navi dall’entrare nei porti e negli ancoraggi degli Stati membri. Il rifiuto di accesso dovrebbe essere proporzionato e potrebbe dar luogo ad un rifiuto di accesso permanente in caso di ripetuta inadempienza dell’armatore della nave ad intraprendere azioni correttive malgrado gli svariati rifiuti di accesso e fermi nei porti e negli ancoraggi della Comunità. Ogni terzo rifiuto di accesso può essere revocato soltanto qualora siano soddisfatte varie condizioni intese a garantire che la nave in questione possa esercitare senza pericoli nelle acque della Comunità, relativamente soprattutto allo Stato di bandiera della nave e alla compagnia che la gestisce. In caso contrario, alla nave dovrebbe essere costantemente rifiutato l’accesso a porti e ancoraggi degli Stati membri. In ogni caso, ogni fermo successivo della nave in questione dovrebbe portare ad un rifiuto permanente di accesso ai porti e agli ancoraggi degli Stati membri. Ai fini della trasparenza, dovrebbe essere reso pubblico l’elenco delle navi a cui sia stato rifiutato l’accesso ai porti e agli ancoraggi della Comunità.
In vista della riduzione dell’onere che ispezioni ripetute rappresentano per determinate amministrazioni e società, le visite ai sensi della direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea7, effettuate da parte di uno Stato ospitante che non sia lo Stato di bandiera della nave su traghetti roll-on/roll-off o su unità veloci da passeggeri e che contemplano almeno tutti gli elementi di un’ispezione estesa dovrebbero essere prese in considerazione nel calcolare il profilo di rischio di una nave, la periodicità delle ispezioni e il rispetto dell’impegno di ispezione da parte di ciascuno Stato membro. Inoltre, la Commissione dovrebbe valutare l’opportunità di modificare in futuro la direttiva 1999/35/CE nell’intento di aumentare il livello di sicurezza necessario per l’esercizio di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri a destinazione e in provenienza dai porti degli Stati membri.
La mancata osservanza delle disposizioni delle convenzioni in materia dovrebbe essere corretta. Le navi per le quali è necessaria un’azione correttiva dovrebbero essere fermate, se le carenze osservate rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente, fintanto che queste non siano state corrette.
Si dovrebbe prevedere un diritto di ricorso contro i provvedimenti di fermo delle autorità competenti allo scopo di evitare decisioni non ponderate che possano comportare fermi e ritardi ingiustificati. Gli Stati membri dovrebbero cooperare tra loro al fine di garantire che i ricorsi siano esaminati entro un periodo ragionevole conformemente alla loro legislazione nazionale.
Le autorità e gli ispettori che partecipano alle attività di controllo da parte dello Stato di approdo non dovrebbero trovarsi in situazione di conflitto di interessi con il porto in cui è effettuata l’ispezione o con le navi oggetto dell’ispezione, o con interessi collegati. Gli ispettori dovrebbero essere adeguatamente qualificati e ricevere una formazione appropriata per mantenere e migliorare la loro competenza nell’esercizio delle ispezioni. Gli Stati membri dovrebbero cooperare allo sviluppo e alla promozione di un programma comunitario armonizzato ai fini della formazione e della valutazione delle competenze degli ispettori.
I piloti e le autorità o enti portuali dovrebbero essere in grado di fornire utili informazioni sulle apparenti anomalie riscontrate a bordo delle navi.
Gli esposti da parte di soggetti aventi un interesse legittimo concernenti le condizioni di vita e di lavoro a bordo dovrebbero essere esaminati. Chiunque abbia presentato un esposto dovrebbe essere informato sul seguito che vi è stato dato.
È necessaria la cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri ed altre autorità od organizzazioni per garantire un controllo efficace delle navi alle quali è stato consentito di continuare la navigazione pur essendo state rilevate carenze, nonché ai fini dello scambio di informazioni sulle navi approdate.
Dato che la banca dati sulle ispezioni costituisce un elemento essenziale del regime di controllo da parte dello Stato di approdo, gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché essa sia aggiornata alla luce dei requisiti comunitari.
La pubblicazione di informazioni sulle navi e i loro armatori o compagnie che non ottemperano alle norme internazionali in materia di sicurezza, salute e tutela dell’ambiente marino, tenendo conto dell’entità della flotta gestita dalle compagnie, può costituire un deterrente efficace per scoraggiare i caricatori dall’utilizzare tali navi e un incentivo per i proprietari ad intraprendere azioni correttive. Per quanto riguarda le informazioni da mettere a disposizione, la Commissione dovrebbe stabilire una stretta collaborazione con il MOU di Parigi e tener conto di tutte le informazioni pubblicate per evitare inutili ripetizioni. Gli Stati membri dovrebbero essere tenuti a fornire le informazioni pertinenti soltanto una volta.
Tutte le spese delle ispezioni che danno luogo al fermo delle navi e quelle sostenute per revocare un rifiuto di accesso dovrebbero essere a carico del proprietario o dell’armatore.
Le misure necessarie per l’esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione8.
In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la presente direttiva al fine di applicare le successive modifiche alle convenzioni, ai codici e alle risoluzioni internazionali ad essa correlati, nonché di fissare le modalità di applicazione degli articoli 8 e 10. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.
Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire la riduzione del trasporto marittimo inferiore alle norme nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri attraverso un miglioramento del sistema comunitario di ispezioni delle navi per il trasporto marittimo e la predisposizione di mezzi di intervento preventivo nel settore dell’inquinamento marino, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle sue dimensioni e dei suoi effetti, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
L’obbligo di attuare la presente direttiva nell’ordinamento interno dovrebbe essere limitato alle disposizioni che rappresentano un cambiamento sostanziale rispetto alla direttiva 95/21/CE. L’obbligo di attuare le disposizioni che restano immutate deriva da tale direttiva.
La presente direttiva dovrebbe lasciare impregiudicati gli obblighi degli Stati membri per quanto riguarda il rispetto dei termini per l’attuazione nell’ordinamento interno delle direttive indicate nell’allegato XV, parte B.
Il sistema di controllo da parte dello Stato di approdo istituito ai sensi della presente direttiva dovrebbe essere attuato nella stessa data in tutti gli Stati membri. In tale contesto, la Commissione dovrebbe garantire che siano adottate misure preparatorie adeguate, comprese la verifica della banca dati sulle ispezioni e la previsione di formazioni per gli ispettori.
Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio»9, gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.
Per non imporre un onere amministrativo sproporzionato agli Stati membri senza sbocco sul mare, una regola de minimis dovrebbe consentire loro di derogare alle disposizioni della presente direttiva; ciò significa che i suddetti Stati membri non sono obbligati ad attuare la presente direttiva fintanto che soddisfano determinati criteri.
Per tener conto del fatto che i dipartimenti francesi d’oltremare appartengono ad un’area geografica diversa, sono in larga misura parti di memorandum regionali sul controllo da parte dello Stato di approdo diversi dal MOU di Parigi ed hanno flussi di traffico molto limitati con l’Europa continentale, si dovrebbe consentire allo Stato membro interessato di escludere i porti suddetti dal sistema di controllo da parte dello Stato di approdo applicato all’interno della Comunità,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Art. 1 Obiettivo
La presente direttiva ha l’obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente il trasporto marittimo inferiore alle norme nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri:
a) migliorando l’osservanza della legislazione internazionale e comunitaria pertinente in materia di sicurezza marittima, tutela dell’ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere;
b) definendo criteri comuni per il controllo delle navi da parte dello Stato di approdo e armonizzando le procedure di ispezione e fermo, partendo dalle conoscenze specialistiche e dalle esperienze acquisite nell’ambito del MOU di Parigi;
c) applicando all’interno della Comunità un sistema di controllo da parte dello Stato di approdo basato su ispezioni effettuate all’interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi, che punti ad ispezionare tutte le navi con una frequenza legata al profilo di rischio, per cui le navi che presentano un rischio più elevato siano sottoposte ad ispezioni più dettagliate con maggiore frequenza.
Art. 2 Definizioni
Ai fini della presente direttiva s’intende per:
1) «convenzioni» le seguenti convenzioni, con i relativi protocolli e emendamenti, nonché connessi codici vincolanti, nella loro versione aggiornata:
a) convenzione internazionale sulla linea di massimo carico del 1966 (LL 66);
b) convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (SOLAS 74);
c) convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi del 1973 e il relativo protocollo del 1978 (MARPOL 73/78);
d) convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia del 1978 («convenzione STCW»);
e) convenzione sul regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare del 1972 (COLREG 72);
f) convenzione internazionale per la stazzatura delle navi del 1969 (ITC 69);
g)
h) convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi del 1992 (CLC 92);
i) convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM 2006);
j) convenzione internazionale sul controllo dei sistemi antivegetativi dannosi sulle navi del 2001 (AFS 2001);
k) convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti dall’inquinamento determinato dal carburante delle navi, del 2001 (convenzione «Bunker Oil» 2001).
l) convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi del 2004 («convenzione BWM»);
m) convenzione internazionale sulla rimozione dei relitti del 2007 («convenzione di Nairobi»);
n) convenzione internazionale di Hong Kong per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente del 2009 («convenzione di Hong Kong»).
2) «MOU di Parigi» il memorandum d’intesa relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, nella sua ultima versione in vigore;
3)
4) «regione del MOU di Parigi» la zona geografica in cui i firmatari del MOU di Parigi effettuano ispezioni nel contesto del medesimo;
5) «nave» qualsiasi nave per il trasporto marittimo battente bandiera diversa da quella dello Stato di approdo, cui si applicano una o più delle convenzioni;
6) «interfaccia nave/porto» le interazioni che hanno luogo quando una nave è direttamente ed immediatamente interessata da attività che comportano il movimento di persone o di merci o la fornitura di servizi portuali verso la nave o dalla nave;
7) «nave ancorata» una nave in porto o in un’altra zona soggetta alla giurisdizione di un porto ma non ormeggiata, che effettua un’attività di interfaccia nave/porto;
8) «ispettore» un dipendente del settore pubblico o un’altra persona debitamente autorizzata dall’autorità competente di uno Stato membro a svolgere le ispezioni di controllo nello Stato di approdo e che risponde a tale autorità competente;
8 bis) «ispezione»: una verifica delle condizioni della nave, delle relative dotazioni e dell’equipaggio sulla base delle convenzioni applicabili e da parte di un ispettore. L'ispezione non costituisce una visita per il rilascio, la convalida o il rinnovo dei certificati obbligatori e il rapporto di ispezione che ne scaturisce, fornito al comandante della nave, non è un certificato.
9) «autorità competente» un’autorità marittima responsabile per il controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva;
10) «periodo notturno» qualsiasi periodo di almeno sette ore, definito dalla legislazione nazionale e che comprenda in ogni caso l’intervallo fra le ore 24 e le ore 5;
11) «ispezione iniziale»: l'ispezione a bordo di una nave da parte di un ispettore, che include almeno i controlli previsti ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1;
12) «ispezione più dettagliata»: l'ispezione che include gli elementi di un'ispezione iniziale durante la quale la nave, le relative dotazioni e l'equipaggio sono sottoposti interamente o, se necessario, parzialmente a un esame accurato nei casi specificati all'articolo 13, paragrafo 3, concernente la costruzione della nave, le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e il rispetto delle procedure operative di bordo;
13) «ispezione estesa»: l'ispezione che include come minimo le voci elencate all'allegato VII e gli elementi di un'ispezione iniziale. Un'ispezione estesa può comprendere un'ispezione più dettagliata quando sussistano fondati motivi ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 3.
14) «esposto» qualsiasi informazione o rapporto presentato da qualsiasi persona o organizzazione aventi un interesse legittimo alla sicurezza della nave, inclusi i rischi per la sicurezza o la salute dell’equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro a bordo e la prevenzione dell’inquinamento;
15) «fermo» il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura;
16) «provvedimento di rifiuto di accesso» decisione comunicata al comandante di una nave, alla compagnia che ne è responsabile e allo Stato di bandiera con la quale si notifica che alla nave in questione sarà rifiutato l’accesso a tutti i porti e ancoraggi della Comunità;
17) «sospensione di un’operazione» il divieto ufficiale per una nave di continuare un’operazione a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, renderebbero il proseguimento dell’operazione pericoloso;
18) «compagnia» il proprietario della nave o qualsiasi altro organismo o persona come l’armatore o il noleggiatore a scafo nudo che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave dal proprietario della stessa e che, assumendo tale responsabilità, si fa carico di tutti i doveri e responsabilità imposti dal codice internazionale di gestione della sicurezza (ISM);
19) «organismo riconosciuto» una compagnia di classificazione o altro organismo privato che svolge funzioni amministrative per conto dell’amministrazione dello Stato di bandiera;
20) «certificato obbligatorio»: certificato rilasciato direttamente da o a nome di uno Stato di bandiera in conformità delle convenzioni applicabili.
21) «certificato di classificazione» documento che conferma la conformità alla SOLAS 74, capitolo II-1, parte A-1, regola 3-1;
22) «banca dati sulle ispezioni» sistema informatico che contribuisce all’attuazione del sistema di controllo da parte dello Stato di approdo all’interno della Comunità e che riguarda i dati relativi alle ispezioni effettuate nella Comunità e nella regione del MOU di Parigi;
23) «certificato di lavoro marittimo» il certificato di cui alla regola 5.1.3 della CLM 2006;
24) «dichiarazione di conformità del lavoro marittimo» la dichiarazione di cui alla regola 5.1.3 della CLM 2006.
25) «nave ro-ro da passeggeri»: una nave avente dispositivi che consentono di caricare e scaricare veicoli stradali o ferroviari e che trasporta più di dodici passeggeri;
26) «unità veloce da passeggeri»: una nave quale definita alla regola 1 del capitolo X della SOLAS 1974, nella versione aggiornata, e che trasporti più di dodici passeggeri;
27) «servizio di linea»: una serie di traversate effettuate da navi ro-ro da passeggeri o unità veloci da passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi:
i) in base a un orario pubblicato; oppure
ii) con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente.
Tutti i riferimenti fatti nella presente direttiva a convenzioni, codici e risoluzioni internazionali, inclusi quelli per i certificati e altri documenti, sono intesi come riferimenti a tali convenzioni, codici e risoluzioni internazionali nella loro versione aggiornata.
Art. 3 Ambito di applicazione
1.
La presente direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi che fanno scalo o ancoraggio in un porto di uno Stato membro per effettuare un’attività di interfaccia nave/porto.
La Francia può decidere che i porti e gli ancoraggi di cui al presente paragrafo non comprendano i porti e gli ancoraggi situati nei dipartimenti d’oltremare di cui all’articolo 299, paragrafo 2, del trattato.
L’ispezione di una nave eseguita da uno Stato membro in acque soggette alla sua giurisdizione diverse da quelle di un porto o ancoraggio è considerata tale ai fini della presente direttiva.
Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento che uno Stato membro può far valere in forza delle pertinenti convenzioni.
Gli Stati membri privi di porti marittimi e in grado di verificare che meno del 5 % del totale di singole unità che fanno scalo ogni anno, nell’arco del triennio precedente, nei loro porti fluviali sono navi contemplate dalla presente direttiva possono derogare alle disposizioni della stessa.
Gli Stati membri privi di porti marittimi comunicano alla Commissione, al più tardi alla data di trasposizione della direttiva, il totale delle unità e il numero di navi che hanno fatto scalo nei loro porti durante il suddetto triennio e la informano delle eventuali variazioni intervenute nelle cifre summenzionate.
La presente direttiva si applica anche alle ispezioni effettuate su navi ro-ro da passeggeri e su unità veloci da passeggeri fuori da un porto o lontano da un ancoraggio durante un servizio di linea conformemente all'articolo 14 bis.
2. Quando la stazza lorda di una nave è inferiore alle 500 tonnellate, gli Stati membri applicano i requisiti della pertinente convenzione che sono applicabili e, qualora nessuna convenzione sia applicabile, adottano le misure necessarie per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza, la salute o l’ambiente. L’allegato 1 del MOU di Parigi costituisce la guida per gli Stati membri nell’applicazione del presente paragrafo.
3. Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una convenzione, gli Stati membri assicurano che la nave e il relativo equipaggio non godano di un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale convenzione. Tale nave è sottoposta a un'ispezione più dettagliata secondo le procedure istituite nell'ambito del MOU di Parigi. Tuttavia una nave battente bandiera di uno Stato che non è parte della CLC 92, della convenzione «Bunker Oil» 2001 o della convenzione di Nairobi non è automaticamente sottoposta a un'ispezione più dettagliata se dispone del pertinente certificato rilasciato da uno Stato che è parte di dette convenzioni e l'ispettore che effettua l'ispezione decide che non è necessaria un'ispezione più dettagliata. Tale decisione e le relative motivazioni sono registrate nella banca dati sulle ispezioni.
4. Sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente direttiva i pescherecci di lunghezza inferiore a 24 metri, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano a operazioni commerciali. Ai fini della presente direttiva, la lunghezza di un peschereccio è determinata conformemente all'accordo di Città del Capo del 2012 sull'attuazione delle disposizioni del protocollo di Torremolinos del 1993 relativo alla convenzione internazionale di Torremolinos del 1977 sulla sicurezza delle navi da pesca («accordo di Città del Capo»).
4 bis. Gli Stati membri possono effettuare ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo sui pescherecci di lunghezza uguale o superiore a 24 metri. La Commissione, in cooperazione con gli Stati firmatari del MOU di Parigi, può adottare orientamenti atti a stabilire le modalità dettagliate di tale regime specifico di controllo parallelo e distinto da parte dello Stato di approdo per tali pescherecci.
5. Le misure adottate per applicare la presente direttiva non comportano una riduzione del livello generale di protezione dei marittimi previsto dal diritto sociale dell’Unione nei settori a cui si applica la presente direttiva, in confronto alla situazione già esistente in ciascuno Stato membro. Nell’attuare tali misure, se l’autorità competente dello Stato di approdo viene a conoscenza di una chiara violazione del diritto dell’Unione a bordo di navi battenti bandiera di uno Stato membro, essa informa immediatamente, conformemente al diritto e alla pratica nazionali, qualsiasi altra autorità competente interessata, al fine di intraprendere, se del caso, ulteriori azioni.
Art. 4 Poteri di ispezione
1. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per poter svolgere legalmente le ispezioni previste dalla presente direttiva a bordo di navi straniere, in conformità del diritto internazionale.
2. Gli Stati membri dispongono di idonee autorità competenti alle quali è assegnato, ad esempio tramite assunzione, un personale adeguato, in particolare ispettori qualificati, per l’ispezione delle navi e adottano tutte le misure appropriate per assicurare che gli ispettori svolgano le proprie funzioni come specificato nella presente direttiva e, in particolare, che siano disponibili per eseguire le ispezioni richieste in conformità della presente direttiva.
Art. 5 Sistema di ispezione e impegno di ispezione annuale
1. Gli Stati membri effettuano ispezioni conformemente al regime di selezione descritto all’articolo 12 e al disposto dell’allegato I.
2. Per rispettare il proprio impegno di ispezione annuale, ciascuno Stato membro:
a) ispeziona tutte le navi di priorità I, di cui all’articolo 12, lettera a), che fanno scalo nei suoi porti e ancoraggi; e
b) effettua ogni anno un numero totale di ispezioni su navi di priorità I e II, di cui all’articolo 12, lettere a) e b), corrispondente almeno alla sua percentuale di ispezioni rispetto al numero totale da effettuare ogni anno all’interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi. La percentuale di ispezioni di ciascuno Stato membro è basata sul numero di singole navi che fanno scalo in porti dello Stato membro interessato in rapporto alla somma del numero di singole navi che fanno scalo in porti di ciascuno Stato all’interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi.
2 bis. Le ispezioni di navi effettuate da uno Stato membro che superano del 20 % o più l'impegno di ispezione annuale di detto Stato membro non sono prese in considerazione nel calcolo degli impegni di ispezione annuali delle parti del MOU di Parigi.
3. Ai fini del calcolo della percentuale di ispezioni rispetto al numero totale da effettuare ogni anno all’interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi di cui al paragrafo 2, lettera b), le navi ancorate non sono conteggiate salvo indicazione contraria da parte dello Stato membro interessato.
Art. 6 Modalità dettagliate per il rispetto dell'impegno di ispezione
1. Si considera che uno Stato membro che non adempie all'obbligo di effettuare le ispezioni a norma dell'articolo 5, paragrafo 2, lettera a), rispetti comunque tale obbligo se le mancate ispezioni non superano il 10 % del totale delle navi di priorità I che hanno fatto scalo nei suoi porti e ancoraggi, indipendentemente dal loro profilo di rischio.
2. Nonostante la percentuale di mancate ispezioni di cui al paragrafo 1, gli Stati membri ispezionano in via prioritaria le navi che, secondo le informazioni fornite dalla banca dati sulle ispezioni, fanno scalo raramente in porti all'interno dell'Unione.
3. Nonostante la percentuale di mancate ispezioni di cui al paragrafo 1, per le navi di priorità I che fanno scalo in ancoraggi gli Stati membri ispezionano in via prioritaria le navi con un profilo di rischio elevato che, secondo le informazioni fornite dalla banca dati sulle ispezioni, fanno scalo raramente in porti all'interno dell'Unione.
Art. 7 Modalità dettagliate per un impegno di ispezione equilibrato in tutta l'Unione
1. Si considera che uno Stato membro in cui il totale delle navi di priorità I che vi hanno fatto scalo supera la sua percentuale di ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), rispetti il proprio impegno di ispezione annuale se il numero di ispezioni da esso effettuato corrisponde almeno alla sua percentuale di ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), e se le ispezioni mancate da parte di tale Stato membro non superano il 40 % del totale di navi di priorità I che hanno fatto scalo nei suoi porti e ancoraggi.
2. Si considera che uno Stato membro in cui il totale delle navi di priorità I e II che vi hanno fatto scalo è inferiore al 150 % della percentuale di ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), rispetti comunque il proprio impegno di ispezione annuale se effettua le ispezioni su due terzi del totale delle navi di priorità I e di priorità II che fanno scalo nei suoi porti e ancoraggi.
3. La Commissione, nel suo riesame di cui all’articolo 35, esamina in particolare l’impatto del presente articolo sull’impegno di ispezione, tenendo conto delle competenze e dell’esperienza acquisite nell’ambito della Comunità e del MOU di Parigi. Il riesame tiene conto dell’obiettivo di ispezionare tutte le navi che hanno fatto scalo nei porti e negli ancoraggi all’interno della Comunità. Se del caso, la Commissione propone misure complementari al fine di migliorare l’efficacia del sistema di ispezioni applicato nella Comunità e, se necessario, un nuovo riesame dell’impatto del presente articolo in una fase successiva.
Art. 8 Rinvio delle ispezioni e circostanze eccezionali
1.
Uno Stato membro può decidere di rinviare l'ispezione di una nave di priorità I o di priorità II in una qualsiasi delle seguenti circostanze:
a) quando l'ispezione potrebbe essere effettuata durante qualsiasi scalo successivo della nave nel medesimo Stato membro entro 15 giorni dall'ora effettiva di partenza, a condizione che la nave non effettui scali intermedi in nessun altro porto all'interno dell'Unione o della regione del MOU di Parigi, ad eccezione dei porti dello Stato di bandiera della nave;
b) quando l'ispezione potrebbe essere effettuata in un altro porto di scalo all'interno dell'Unione o della regione del MOU di Parigi entro 15 giorni dall'ora effettiva di partenza, a condizione che lo Stato in cui si trova tale porto abbia anticipatamente accettato di effettuare detta ispezione; oppure
c) quando l'ispezione di una nave, comprese le navi ro-ro da passeggeri o le unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea, potrebbe essere effettuata nello stesso porto di scalo entro 15 giorni dall'ora effettiva di partenza.
Quando uno Stato membro decide di rinviare un'ispezione a norma del primo comma, tale ispezione rinviata non è conteggiata ai fini del rispetto, da parte di tale Stato membro, dell’impegno di ispezione annuale di cui agli articoli 6 e 7 se l'ispezione rinviata è registrata come tale nella banca dati sulle ispezioni.
2.
L'ispezione di una nave di priorità I o di priorità II non effettuata per motivi operativi non è conteggiata come ispezione mancata, purché il motivo per cui l'ispezione non è stata effettuata sia registrato nella banca dati sulle ispezioni e ricorra una qualsiasi delle seguenti circostanze eccezionali:
a) l'autorità competente ritiene che l'ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli ispettori, della nave, dell'equipaggio oppure per il porto o l'ambiente marino;
b) la nave fa scalo nel porto soltanto di notte; oppure
c) la durata dello scalo della nave è troppo breve perché l'ispezione possa essere effettuata in modo soddisfacente.
Qualora ricorrano le circostanze di cui alla lettera b), gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che le navi che fanno regolarmente scalo nel periodo notturno siano ispezionate, se necessario.
a)
b)
3. L’ispezione non effettuata su una nave ancorata non è conteggiata come ispezione mancata se:
a) la nave è ispezionata, entro 15 giorni dall'ora effettiva di partenza, in un altro porto o ancoraggio dell'Unione o della regione del MOU di Parigi in conformità dell'allegato I;
b) la nave fa scalo soltanto nel periodo notturno o la durata dello scalo è troppo breve perché l'ispezione possa essere effettuata in modo soddisfacente, e il motivo per cui l'ispezione non è stata effettuata è registrato nella banca dati sulle ispezioni; oppure
c) l'autorità competente ritiene che l'ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli ispettori, della nave o dell'equipaggio o per il porto o l'ambiente marino, e il motivo dell'ispezione mancata è registrato nella banca dati sulle ispezioni.
4. Se un'ispezione non è effettuata a causa di circostanze straordinarie e impreviste, non è conteggiata come ispezione mancata e il motivo per cui l'ispezione non è stata effettuata è registrato nella banca dati sulle ispezioni. Tali circostanze sono debitamente giustificate e comunicate alla Commissione.
Art. 9 Notifica dell’arrivo delle navi
Art. 10 Profilo di rischio della nave
1. A tutte le navi che fanno scalo in un porto o ancoraggio di uno Stato membro è attribuito, nella banca dati sulle ispezioni, un profilo di rischio che ne determina la rispettiva priorità di ispezione nonché la frequenza e la portata delle ispezioni.
2. Il profilo di rischio di una nave è determinato da una combinazione di parametri generici, storici e ambientali, ossia:
a) parametri generici i parametri generici si basano sul tipo, l’età, la bandiera, gli organismi riconosciuti interessati e la prestazione della compagnia conformemente all’allegato I, parte I, punto 1, e all’allegato II;
b) parametri storici i parametri storici si basano sul numero di carenze e di fermi in un determinato periodo conformemente all’allegato I, parte I, punto 2, e all’allegato II.
c) Parametri ambientali I parametri ambientali si basano sul numero di carenze relative alle convenzioni MARPOL 73/78, AFS 2001, BWM, CLC 92, «Bunker Oil» 2001, di Nairobi e di Hong Kong, conformemente all'allegato I, parte I, punto 3, e all'allegato II.
3. La Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono la metodologia per l'esame dei parametri di rischio generici riguardanti in particolare i criteri dello Stato di bandiera e i criteri relativi alle prestazioni della compagnia adottati nell'ambito del MOU di Parigi nel 2019, che stabilisce elenchi relativi a un livello di prestazione elevato, medio e basso. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 31, paragrafo 2.
Art. 11 Frequenza delle ispezioni
Le navi che fanno scalo nei porti o negli ancoraggi comunitari sono sottoposte a ispezioni periodiche o a ispezioni supplementari come segue:
a) le navi sono sottoposte a ispezioni periodiche ad intervalli di tempo prestabiliti a seconda del rispettivo profilo di rischio conformemente all’allegato I, parte I. La frequenza delle ispezioni periodiche diminuisce con il diminuire del rischio. Per le navi ad alto rischio tale intervallo non supera i sei mesi;
b) le navi sono sottoposte a ispezioni supplementari, indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica, come segue:
l’autorità competente assicura che siano sottoposte ad ispezione le navi alle quali si applicano i fattori di priorità assoluta enumerati nell’allegato I, parte II, punto 2A,
si possono sottoporre ad ispezione le navi alle quali si applicano i fattori imprevisti enumerati nell’allegato I, parte II, punto 2B. La decisione di effettuare una tale ispezione supplementare è lasciata alla valutazione professionale dell’autorità competente.