Direttiva 2009/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica la direttiva 1999/35/CE del Consiglio e la direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)
Testo vigente
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo1,
visto il parere del Comitato delle regioni2,
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato, visto il progetto comune approvato il 3 febbraio 2009 dal comitato di conciliazione3,
Occorre mantenere un elevato livello di sicurezza generale nel settore del trasporto marittimo in Europa ed occorre effettuare tutti gli sforzi possibili per ridurre il numero di sinistri e incidenti marittimi.
L’efficiente organizzazione di inchieste tecniche sui sinistri marittimi migliora la sicurezza marittima, in quanto concorre a prevenire il ripetersi di tali sinistri che hanno come conseguenze la perdita di vite umane, di navi e l’inquinamento dell’ambiente marino.
Il Parlamento europeo, nella risoluzione del 21 aprile 2004 sul miglioramento della sicurezza marittima4, ha invitato la Commissione a presentare una proposta di direttiva sulle inchieste relative agli incidenti marittimi.
L’articolo 2 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 10 dicembre 1982 («UNCLOS») stabilisce il diritto degli Stati costieri a indagare sulle cause di qualsiasi sinistro marittimo che avvenga nelle loro acque territoriali e possa costituire un rischio per la vita o l’ambiente, interessare le loro autorità di ricerca e di soccorso o incidere comunque sui loro interessi.
L’articolo 94 dell’UNCLOS stabilisce che gli Stati di bandiera debbano aprire un’inchiesta che sarà svolta da o in presenza di una o più persone debitamente qualificate su specifici sinistri o incidenti in alto mare.
La regola I/21 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 («SOLAS 74»), la Convenzione internazionale sulla linea di carico del 5 aprile 1966 e la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da parte delle navi del 2 novembre 1973 stabiliscono che gli Stati di bandiera hanno la responsabilità di effettuare inchieste sui sinistri e di comunicare i relativi risultati all’Organizzazione marittima internazionale (IMO).
Il codice per l’attuazione degli strumenti obbligatori dell’IMO allegato alla risoluzione A.996(25) dell’assemblea dell’IMO del 29 novembre 2007 ribadisce l’obbligo degli Stati di bandiera di assicurare che le inchieste sulla sicurezza marittima siano svolte da inquirenti debitamente qualificati, competenti nelle materie relative ai sinistri e agli incidenti marittimi. Inoltre tale codice prescrive che gli Stati di bandiera siano in grado di mettere a disposizione inquirenti qualificati a tale scopo, indipendentemente dal luogo in cui si è verificato il sinistro o l’incidente.
Occorre tener conto del codice delle inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi allegato alla risoluzione A.849(20) dell’assemblea dell’IMO del 27 novembre 1997 («codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi»), il quale definisce un metodo comune per le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli incidenti marittimi e per la cooperazione tra Stati ai fini dell’individuazione delle cause dei sinistri e degli incidenti marittimi. Occorre tener conto inoltre della risoluzione A.861(20) dell’assemblea dell’IMO del 27 novembre 1997 e della risoluzione MSC.163(78) del comitato per la sicurezza marittima dell’IMO del 17 maggio 2004, che definiscono i registratori dei dati di viaggio.
I marittimi sono riconosciuti come una categoria speciale di lavoratori e, considerata la natura globale dell’industria marittima e le diverse giurisdizioni con cui potrebbero venire in contatto, necessitano di una protezione speciale, soprattutto in relazione con le autorità pubbliche. Nell’interesse di una maggiore sicurezza marittima, i marittimi dovrebbero poter contare su un giusto trattamento in caso di incidente marittimo. I loro diritti umani e la loro dignità dovrebbero essere salvaguardati in qualsiasi momento e tutte le inchieste di sicurezza dovrebbero essere condotte in modo giusto e rapido. A tal fine gli Stati membri dovrebbero, in conformità con il loro diritto nazionale, prendere ulteriormente in considerazione le pertinenti disposizioni delle linee guida dell’IMO riguardanti il giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo.
Gli Stati membri, nel quadro dei loro ordinamenti giuridici, dovrebbero proteggere le deposizioni testimoniali relative a un sinistro e prevenire un loro uso per scopi diversi dalle inchieste di sicurezza, con l’obiettivo di evitare ogni discriminazione o ritorsione contro i testimoni a causa della loro partecipazione alle inchieste.
La direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa ad un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza dei traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea5, obbliga gli Stati membri ad adottare, nell’ambito dei propri rispettivi ordinamenti nazionali, disposizioni che consentano loro, e a ogni altro Stato membro che vi abbia fondato interesse, di partecipare o collaborare alle inchieste sui sinistri o incidenti marittimi occorsi ai traghetti ro-ro o alle unità veloci da passeggeri o, se previsto dal codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi, di condurre tali inchieste.
La direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione6, prescrive che gli Stati membri si conformino al codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi e garantiscano che i risultati delle inchieste sugli incidenti siano pubblicati il più presto possibile dopo la loro conclusione.
Condurre inchieste di sicurezza in occasione di sinistri e incidenti che coinvolgono navi in mare, o altre navi in zone portuali o in altre zone marittime regolamentate, è di estrema importanza per stabilire efficacemente le circostanze e le cause di tali sinistri o incidenti. Pertanto tali inchieste dovrebbero essere svolte da inquirenti qualificati sotto il controllo di un organo o ente indipendente dotato dei necessari poteri al fine di evitare qualsiasi conflitto d’interesse.
Gli Stati membri dovrebbero provvedere, nell’osservanza della loro legislazione per quanto riguarda le competenze delle autorità responsabili dell’inchiesta giudiziaria e in collaborazione con esse, affinché, all’occorrenza, i responsabili dell’inchiesta tecnica possano svolgere i loro compiti nelle migliori condizioni.
La presente direttiva dovrebbe lasciare impregiudicata l’applicazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati7.
Gli Stati membri dovrebbero assicurare che i propri ordinamenti giuridici consentano loro e a tutti gli altri Stati membri aventi fondato interesse di partecipare o di cooperare alle inchieste sugli incidenti ovvero di condurre tali inchieste in base alle disposizioni del codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi.
In linea di principio, ogni sinistro o incidente marittimo dovrebbe essere oggetto di una sola inchiesta condotta da uno Stato membro o uno Stato che dirige l’inchiesta con la partecipazione di ogni altro Stato titolare di interessi rilevanti. In casi eccezionali e debitamente giustificati che coinvolgano due o più Stati membri in relazione alla bandiera dell’imbarcazione interessata, della localizzazione del sinistro o della nazionalità delle vittime, potrebbero essere condotte inchieste parallele.
Uno Stato membro può delegare ad un altro Stato membro il compito di condurre un’inchiesta di sicurezza relativa a un sinistro o a un incidente marittimo («inchiesta di sicurezza»), ovvero compiti specifici di tale inchiesta, se convenuto di comune accordo.
Gli Stati membri dovrebbero fare tutto il possibile per evitare di addebitare i costi dell’assistenza richiesta nel quadro di inchieste di sicurezza che coinvolgono due o più Stati membri. Ove sia richiesta assistenza ad uno Stato membro non coinvolto nell’inchiesta di sicurezza, gli Stati membri dovrebbero accordarsi sul rimborso delle spese sostenute.
A norma della regola V/20 di SOLAS 74, le navi da passeggeri e le navi diverse da quelle passeggeri di 3000 tonnellate di stazza lorda e oltre costruite alla data del 1o luglio 2002 o successivamente devono essere dotate di registratori dei dati di viaggio al fine di agevolare le inchieste sugli incidenti. Tale attrezzatura assume notevole importanza nell’ambito della politica di prevenzione degli incidenti navali e dovrebbe pertanto essere resa obbligatoria, in modo sistematico, a bordo di navi che effettuano viaggi nazionali o viaggi internazionali in cui è previsto scalo in un porto comunitario.
I dati forniti dal sistema di registrazione dei dati di viaggio e da altri dispositivi elettronici possono essere utilizzati sia retrospettivamente, dopo il verificarsi di un sinistro o di un incidente marittimo, per indagare sulle sue cause, sia preventivamente per acquisire elementi utili sulle circostanze che possono determinare siffatti eventi. Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché tali dati, ove disponibili, siano usati adeguatamente per entrambi gli scopi.
Il regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio8 prescrive che l’Agenzia europea per la sicurezza marittima («l’Agenzia») collabori con gli Stati membri al fine di sviluppare soluzioni tecniche e fornire l’assistenza tecnica per l’attuazione della legislazione comunitaria. Nel settore delle inchieste sugli incidenti l’Agenzia ha il compito specifico di agevolare, tenendo debitamente conto dei loro diversi ordinamenti giuridici, la cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione nello sviluppo di una comune metodologia per lo svolgimento delle inchieste sugli incidenti marittimi secondo principi concordati a livello internazionale.
A norma del regolamento (CE) n. 1406/2002, l’Agenzia facilita la cooperazione nel sostegno agli Stati membri nelle attività legate alle indagini e nell’analisi dei rapporti esistenti sugli accertamenti relativi ad incidenti.
In fase di elaborazione o modifica di una metodologia comune relativa alle inchieste sui sinistri e gli incidenti marittimi, occorre prendere in considerazione gli insegnamenti tratti dalle inchieste sugli incidenti.
Gli Stati membri e la Comunità dovrebbero tenere debitamente in considerazione le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in esito ad inchieste di sicurezza.
Poiché l’obiettivo delle inchieste tecniche di sicurezza è la prevenzione di sinistri e incidenti marittimi, le conclusioni e le raccomandazioni in materia di sicurezza non dovrebbero in alcun caso determinare la responsabilità o attribuire colpe.
Poiché l’obiettivo della presente direttiva, ossia il miglioramento della sicurezza marittima nella Comunità e quindi la riduzione del rischio di futuri sinistri marittimi, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell’intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
Le misure necessarie per l’esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione9.
In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la presente direttiva al fine di applicare le modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati, nonché di adottare o modificare la metodologia comune d’indagine sui sinistri e gli incidenti marittimi. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.
Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio»10, gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Art. 1 Oggetto
1. La presente direttiva è intesa a migliorare la sicurezza marittima e a prevenire l’inquinamento causato dalle navi, riducendo in tal modo il rischio di futuri sinistri marittimi:
a) agevolando l’esecuzione efficiente delle inchieste di sicurezza e l’analisi corretta dei sinistri e degli incidenti marittimi al fine di determinarne le cause; e
b) prevedendo la presentazione di rapporti precisi e tempestivi sulle inchieste di sicurezza e di proposte d’interventi correttivi.
2. Poiché lo scopo delle inchieste sulla sicurezza marittima («inchieste di sicurezza») svolte ai sensi della presente direttiva non è quello di determinare la responsabilità né di attribuire colpe, nessuna colpa o responsabilità è desunta dai risultati di tali inchieste. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità di inchiesta per la sicurezza marittima («autorità di inchiesta per la sicurezza») non incontrino impedimenti o ostacoli nel riferire integralmente le cause del sinistro o dell’incidente marittimo.
Art. 2 Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica ai sinistri ed agli incidenti marittimi che:
a) coinvolgono navi battenti la bandiera di uno degli Stati membri; o
b) si verificano nel mare territoriale e nelle acque interne, quali definiti nell’UNCLOS, degli Stati membri; o
c) incidono su altri interessi rilevanti degli Stati membri.
2. La presente direttiva non si applica ai sinistri e agli incidenti marittimi che interessano soltanto:
a) navi da guerra o destinate al trasporto di truppe o altre navi di proprietà o gestite da uno Stato membro che siano utilizzate esclusivamente per servizi governativi non commerciali;
b) navi senza mezzi di propulsione meccanica, navi di legno di costruzione primitiva e navi ed imbarcazioni da diporto non adibite al traffico commerciale, salvo che siano o vengano in futuro dotate di equipaggio e trasportino più di 12 passeggeri a fini commerciali;
c) navi per la navigazione interna utilizzate nelle acque interne;
d)
e) unità fisse di perforazione.
Art. 3 Definizioni
Ai fini della presente direttiva si applicano le definizioni seguenti:
1) per «codice IMO per le inchieste sui sinistri» si intende il codice degli standard e delle pratiche raccomandate internazionali per un’inchiesta di sicurezza su un sinistro o un incidente marittimo, allegato alla risoluzione IMO MSC.255(84) del comitato per la sicurezza marittima dell’IMO del 16 maggio 2008, nella sua versione aggiornata;
2) per «linee guida dell’IMO per assistere gli inquirenti nell’attuazione del codice per le inchieste sui sinistri» si intendono le linee guida allegate alla risoluzione IMO A.1075(28) adottate dall’assemblea dell’IMO il 4 dicembre 2013, nella loro versione aggiornata;
3) le seguenti espressioni vanno intese secondo le definizioni contenute nel codice IMO per le inchieste sui sinistri:
a) «sinistro marittimo»;
b) «sinistro marittimo molto grave»;
c) «incidente marittimo»;
d) «inchiesta di sicurezza marittima»;
e) «autorità di inchiesta per la sicurezza marittima»;
f) «Stato incaricato delle inchieste di sicurezza marittima»;
g) «Stato titolare di interessi rilevanti»;
h) «lesione grave»;
4) per «linee guida dell’IMO riguardanti il giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo» si intendono le linee guida allegate alla risoluzione IMO LEG.3(91) del comitato giuridico dell’IMO del 27 aprile 2006 approvate dal consiglio di amministrazione dell’Organizzazione internazionale del lavoro nella sua 296a sessione tenutasi dal 12 al 16 giugno 2006, nella loro versione aggiornata;
5) per «nave ro-ro da passeggeri» si intende una «nave ro-ro da passeggeri» quale definita all’articolo 2, punto 1), della direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio1;
6) per «unità veloce da passeggeri» si intende una «unità veloce da passeggeri» quale definita all’articolo 2, punto 2), della direttiva (UE) 2017/2110;
7) per «registratore dei dati di viaggio» («VDR») si intende un «registratore dei dati di viaggio» quale definito al punto 4.1 dell’allegato della risoluzione IMO MSC.333(90) del comitato per la sicurezza marittima dell’IMO del 22 maggio 2012, nella sua versione aggiornata e integrata dalle pertinenti norme di prestazione IMO applicabili alla data di installazione a bordo di tale VDR, fatto salvo il diritto dell’Unione;
8) per «registratore dei dati di viaggio semplificato» («S-VDR») si intende un («registratore dei dati di viaggio semplificato» quale definito al punto 4.1 dell’allegato della risoluzione dell’IMO MSC.163(78) del comitato per la sicurezza marittima dell’IMO del 17 maggio 2004, nella sua versione aggiornata e integrata dalle pertinenti norme di prestazione IMO applicabili alla data di installazione a bordo di tale S-VDR, fatto salvo il diritto dell’Unione;
9) per «raccomandazione in materia di sicurezza» s’intende qualsiasi proposta formulata, anche a fini di registrazione e controllo:
a) dall’autorità di inchiesta per la sicurezza dello Stato che conduce o dirige l’inchiesta di sicurezza in base alle informazioni derivanti da tale inchiesta; o
b) se del caso dalla Commissione in base ad un’analisi astratta dei dati e ai risultati delle inchieste di sicurezza realizzate;
10) per «lunghezza di un peschereccio» si intende la «lunghezza di un peschereccio» ai sensi dell’articolo 2 del regolamento (UE) 2017/1130 del Parlamento europeo e del Consiglio2;
11) per «lesione mortale» s’intende una lesione riportata da una persona in un incidente che abbia come conseguenza la sua morte entro 30 giorni dalla data dell’incidente, se le relative informazioni sono disponibili.
Art. 4 Regime delle inchieste di sicurezza
1.
Gli Stati membri stabiliscono, in conformità con il proprio ordinamento giuridico, lo status giuridico dell’inchiesta di sicurezza in modo tale che tali inchieste possano svolgersi nel modo più efficiente e rapido possibile.
Essi provvedono, conformemente alla rispettiva legislazione e, ove opportuno, mediante cooperazione con le autorità competenti per l’inchiesta giudiziaria, affinché tali inchieste di sicurezza:
a) siano svolte in modo indipendente da indagini penali o da inchieste parallele di altro tipo finalizzate a determinare la responsabilità o ad attribuire colpe e in modo tale che le autorità di inchiesta per la sicurezza siano in grado di riferire in merito ai risultati di inchieste di sicurezza senza direttive o interferenze da parte di persone, organizzazioni o parti che potrebbero essere interessate dall’esito di tali inchieste di sicurezza;
b) non siano indebitamente precluse, sospese o ritardate a causa di tali indagini.
2. Le norme stabilite dagli Stati membri comprendono, conformemente al sistema di cooperazione permanente di cui all’articolo 10, disposizioni che permettano:
a) la cooperazione e la reciproca assistenza nelle inchieste di sicurezza condotte da altri Stati membri o la delega ad un altro Stato membro del compito di dirigere tali inchieste a norma dell’articolo 7; e
b) il coordinamento delle attività delle rispettive autorità di inchiesta per la sicurezza nella misura necessaria per conseguire l’obiettivo della presente direttiva.
Art. 5 Obbligo di indagine
1. Ciascuno Stato membro provvede affinché l’autorità di inchiesta per la sicurezza di cui all’articolo 8 effettui un’inchiesta di sicurezza quando un sinistro marittimo molto grave:
a) si verifica con il coinvolgimento di una nave battente la bandiera nazionale, indipendentemente dal luogo del sinistro; o
b) si verifica nel suo mare territoriale e nelle sue acque interne quali definiti nell’UNCLOS, indipendentemente dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte nel sinistro; o
c) incide su un interesse rilevante dello Stato membro, indipendentemente dal luogo in cui è avvenuto il sinistro e dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte nel sinistro.
2. Nel caso di un peschereccio di lunghezza inferiore a 15 metri, l’autorità di inchiesta per la sicurezza effettua una prima valutazione, senza ritardo e comunque entro i due mesi successivi al sinistro marittimo molto grave di cui al paragrafo 1 del presente articolo, per determinare se condurre o meno un’inchiesta di sicurezza. Qualora l’autorità di inchiesta per la sicurezza decida di non condurre un’inchiesta di sicurezza, le ragioni di tale decisione sono registrate e notificate ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 3, senza ritardo e comunque entro i due mesi successivi al sinistro marittimo molto grave.
3. Nel decidere se condurre o meno un’inchiesta di sicurezza in conformità al paragrafo 2, l’autorità di inchiesta per la sicurezza tiene conto degli elementi di prova disponibili nonché della possibilità che i risultati dell’inchiesta di sicurezza consentano di prevenire futuri sinistri e incidenti marittimi.
4. In caso di ogni altro sinistro o incidente marittimo non contemplato dai paragrafi 1, 2 o 3, l’autorità di inchiesta per la sicurezza decide se condurre o meno un’inchiesta di sicurezza.
5. La portata e le modalità pratiche dell’esecuzione delle inchieste di sicurezza sono determinate dall’autorità di inchiesta per la sicurezza dello Stato che dirige l’inchiesta, in cooperazione con le autorità analoghe degli altri Stati aventi fondato interesse, secondo le modalità che l’autorità di inchiesta per la sicurezza dello Stato membro che dirige l’inchiesta ritiene più appropriate per conseguire l’obiettivo della presente direttiva ed allo scopo di prevenire futuri sinistri ed incidenti marittimi.
6. Nel condurre le inchieste di sicurezza, l’autorità di inchiesta per la sicurezza segue le linee guida dell’IMO per assistere gli inquirenti nell’attuazione del codice per le inchieste sui sinistri. Gli inquirenti possono discostarsi da tali linee guida ove risulti necessario, secondo il loro giudizio professionale, per raggiungere gli obiettivi dell’inchiesta di sicurezza. La Commissione può adottare raccomandazioni relative all’attuazione di tali linee guida, prendendo in considerazione gli insegnamenti tratti dalle inchieste di sicurezza e previa consultazione delle autorità di inchiesta per la sicurezza nel contesto del sistema di cooperazione permanente di cui all’articolo 10.
7. Nel decidere se un sinistro o incidente marittimo che si verifica sottobordo, a barca ormeggiata o in porto, in cui sono coinvolti lavoratori portuali o occupati a terra, si sia verificato direttamente in relazione all’esercizio di una nave e sia pertanto oggetto di un’inchiesta di sicurezza, gli Stati membri, conformemente al rispettivo diritto nazionale, prestano particolare attenzione al coinvolgimento della struttura, dell’attrezzatura, delle procedure, dell’equipaggio e della gestione della nave nell’attività in corso e alla pertinenza di tali elementi per l’attività stessa.
8. L’inchiesta di sicurezza è avviata subito dopo il verificarsi del sinistro o dell’incidente marittimo e, in ogni caso, entro i due mesi successivi.
9. Conformemente al diritto nazionale, se nel corso di un’inchiesta di sicurezza si constata o si sospetta che sia stato commesso un reato ai sensi degli articoli 3, 3 bis, 3 ter o 3 quater della convenzione dell’IMO per la repressione dei reati diretti contro la sicurezza della navigazione marittima del 10 marzo 1988, nella sua versione aggiornata, l’autorità di inchiesta per la sicurezza ne informa immediatamente le autorità di sicurezza marittima dello Stato membro o degli Stati membri e di qualsiasi paese terzo interessato.
Art. 6 Obbligo di notifica
Ciascuno Stato membro prescrive, nel contesto del proprio ordinamento giuridico, che le autorità competenti o i soggetti interessati o entrambi comunichino immediatamente all’autorità di inchiesta per la sicurezza qualsiasi sinistro e incidente marittimo che rientri nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
Art. 7 Direzione delle inchieste di sicurezza e relativa partecipazione
1.
In linea di principio, ogni sinistro o incidente marittimo è oggetto di una sola inchiesta condotta da uno Stato membro o da uno Stato che dirige l’inchiesta con la partecipazione di ogni altro Stato titolare di interessi rilevanti.
Nel caso di inchieste di sicurezza che coinvolgono due o più Stati membri, gli Stati interessati collaborano pertanto per accordarsi rapidamente sulla scelta dello Stato che dirige l’inchiesta. Essi fanno tutto il possibile per concordare le procedure di indagine. Nel quadro di tale accordo, ogni altro Stato titolare di interessi rilevanti ha diritti ed accesso ai testimoni e alle prove nella stessa misura dello Stato membro che conduce l’inchiesta di sicurezza. Ha inoltre diritto a che lo Stato che dirige l’inchiesta tenga conto della sua opinione.
Inchieste di sicurezza parallele in merito al medesimo sinistro o incidente marittimo sono strettamente limitate ai casi eccezionali. In simili casi, gli Stati membri notificano alla Commissione le ragioni per le quali sono condotte tali inchieste di sicurezza parallele. Gli Stati membri che conducono inchieste di sicurezza parallele cooperano tra di loro. In particolare, le autorità di inchiesta per la sicurezza interessate si scambiano tempestivamente ogni pertinente informazione acquisita nel corso delle loro rispettive inchieste di sicurezza, segnatamente al fine di raggiungere per quanto possibile conclusioni comuni.
Gli Stati membri si astengono da qualsiasi misura che possa indebitamente precludere, sospendere o ritardare le inchieste di sicurezza che rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva.
1 bis. Durante l’esecuzione dell’inchiesta di sicurezza, gli Stati membri titolari di interessi rilevanti assistono, nella misura del possibile, lo Stato membro o gli Stati membri che effettuano le inchieste sulla sicurezza marittima nell’accesso alle informazioni pertinenti per l’inchiesta di sicurezza. L’inquirente o gli inquirenti che effettuano un’inchiesta di sicurezza hanno inoltre accesso, se ritenuto necessario, alle informazioni detenute dagli ispettori governativi, dai funzionari del servizio guardacostiero, dagli operatori del servizio di traffico marittimo, dai piloti e da altro personale marittimo dello Stato titolare di interessi rilevanti, conformemente al diritto nazionale di quest’ultimo.
2. Fatto salvo il paragrafo 1, ciascuno Stato membro rimane responsabile dell’inchiesta di sicurezza e del coordinamento con gli altri Stati membri titolari di interessi rilevanti fino al momento in cui si è raggiunto un accordo sulla scelta dello Stato che dirige l’inchiesta.
3. Fatti salvi i suoi obblighi a titolo della presente direttiva e del diritto internazionale, uno Stato membro può delegare a un altro Stato membro, caso per caso e di comune accordo, il compito di dirigere l’inchiesta di sicurezza ovvero compiti specifici per la realizzazione di tale inchiesta.
4. Nel caso in cui una nave ro-ro da passeggeri o un’unità veloce da passeggeri siano coinvolte in un sinistro o incidente marittimo, il procedimento d’inchiesta di sicurezza è avviato dallo Stato membro nel cui mare territoriale e nelle cui acque interne, quali definiti nell’UNCLOS, si sia verificato il sinistro o l’incidente marittimo. Qualora il sinistro o l’incidente marittimo sia avvenuto in altre acque, il procedimento d’inchiesta di sicurezza è avviato dall’ultimo Stato membro in cui siano venute a trovarsi la nave ro-ro da passeggeri o l’unità veloce da passeggeri. Lo Stato membro che ha avviato il procedimento rimane responsabile dell’inchiesta di sicurezza e del coordinamento con gli altri Stati membri aventi fondato interesse fino al momento in cui sia raggiunto un accordo sulla scelta dello Stato membro che dirige l’inchiesta.
Art. 8 Autorità di inchiesta per la sicurezza
1.
Gli Stati membri assicurano che le inchieste di sicurezza siano condotte sotto la responsabilità di un’autorità di inchiesta per la sicurezza imparziale, indipendente e permanente, dotata dei necessari poteri e di mezzi e risorse finanziarie sufficienti, e da personale inquirente adeguatamente qualificato e competente in materia di sinistri ed incidenti marittimi per adempiere agli obblighi di cui alla presente direttiva.
Alle autorità di inchiesta per la sicurezza non sono precluse né la nomina su base temporanea di inquirenti appropriati dotati delle competenze specialistiche necessarie per far parte di un’inchiesta di sicurezza, né il ricorso a consulenti per fornire consulenza specialistica su qualsiasi aspetto di un’inchiesta di sicurezza.
Al fine di realizzare l’inchiesta di sicurezza in modo imparziale, l’autorità di inchiesta per la sicurezza è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatole.
Gli Stati membri senza sbocco sul mare che non hanno né navi né imbarcazioni battenti la loro bandiera rientranti nell’ambito di applicazione della presente direttiva designano un organismo indipendente che funga da punto di contatto indipendente per collaborare all’inchiesta di sicurezza ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c).
2. L’autorità di inchiesta per la sicurezza assicura che ciascun inquirente abbia conoscenze operative ed esperienza pratica nelle materie attinenti ai suoi normali obblighi investigativi. Inoltre, l’autorità di inchiesta per la sicurezza deve garantire, all’occorrenza, l’immediato accesso alle conoscenze necessarie.
3. Gli incarichi affidati all’autorità di inchiesta per la sicurezza possono essere estesi alla raccolta e all’analisi di dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare per scopi preventivi, purché tali attività non ne compromettano l’indipendenza o implichino la partecipazione ad attività di regolamentazione, amministrazione o normazione.
4. Gli Stati membri, nell’ambito dei rispettivi ordinamenti giuridici, provvedono affinché il personale della loro autorità di inchiesta per la sicurezza, o di qualsiasi altra autorità di inchiesta per la sicurezza cui abbiano delegato l’inchiesta di sicurezza, ove opportuno in collaborazione con le autorità responsabili dell’inchiesta giudiziaria, riceva le informazioni e i mezzi tecnologici pertinenti per condurre l’inchiesta di sicurezza e quindi sia autorizzato a:
a) accedere a qualsiasi area pertinente o al luogo del sinistro, nonché a qualsiasi nave, relitto o struttura, ivi compresi il carico, l’attrezzatura o i rottami;
b) stilare immediatamente l’elenco delle prove e provvedere alla ricerca e alla rimozione controllate del relitto, dei rottami o di altri elementi o sostanze a fini d’esame o analisi;
c) richiedere l’esame o l’analisi degli elementi di cui alla lettera b) e avere libero accesso ai risultati di tale esame o analisi;
d) accedere liberamente a qualsiasi pertinente informazione o dato registrato, compresi i dati dei VDR o degli S-VDR, che si riferiscano alla nave, alle registrazioni del servizio di traffico marittimo, al viaggio, al carico, all’equipaggio o ad altre persone, oggetti, situazioni o circostanze, nonché farne copia e uso;
e) accedere liberamente ai risultati degli esami effettuati sui corpi delle vittime o delle analisi eseguite su campioni prelevati dai corpi delle vittime;
f) richiedere e accedere liberamente ai risultati di esami sulle persone partecipanti coinvolte nell’esercizio della nave o su altre persone interessate, nonché di analisi su campioni prelevati dalle stesse;
g) interrogare testimoni senza la presenza di persone i cui interessi possano presumibilmente pregiudicare il corretto svolgimento dell’inchiesta di sicurezza;
h) ottenere i verbali delle ispezioni e tutte le informazioni pertinenti in possesso dello Stato di bandiera, degli armatori, delle società di classificazione o di altri soggetti pertinenti, sempre che tali soggetti o i loro rappresentanti risiedano nello Stato membro;
i) richiedere l’assistenza delle autorità competenti degli Stati coinvolti, compresi gli ispettori dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, i funzionari del servizio guardacostiero, gli operatori del servizio di traffico marittimo, le squadre di ricerca e soccorso, i piloti o altro personale portuale o marittimo.
5. L’autorità di inchiesta per la sicurezza è messa in condizione di agire non appena sia stata informata del sinistro e riceve risorse sufficienti per poter esercitare le sue funzioni in modo indipendente. Lo status giuridico del personale inquirente offre le necessarie garanzie d’indipendenza.
6. L’autorità di inchiesta per la sicurezza può svolgere, congiuntamente ai compiti che le spettano ai sensi della presente direttiva, attività d’indagine non riguardanti i sinistri o gli incidenti marittimi, purché tali attività non ne pregiudichino l’indipendenza.
7. Ciascuno Stato membro può elaborare, attuare e mantenere un sistema di gestione della qualità per la propria autorità di inchiesta per la sicurezza.
8. Il sistema di cooperazione permanente di cui all’articolo 10 sostiene le autorità di inchiesta per la sicurezza e potenzia le loro capacità investigative in materia sicurezza elaborando orientamenti e raccomandazioni per garantire che le inchieste di sicurezza siano condotte in modo coerente e, a tale riguardo, elabora e attua un programma di revisione inter pares.
Art. 9 Riservatezza
1. Fatto salvo il regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio3, uno Stato membro provvede, nell’ambito del proprio ordinamento giuridico, affinché i seguenti documenti non siano resi disponibili per fini diversi dall’inchiesta di sicurezza, salvo che l’autorità competente in tale Stato membro stabilisca che vi è un interesse pubblico prevalente alla loro divulgazione, anche nel caso in cui l’autorità competente concluda che i benefici della divulgazione superano l’impatto negativo, a livello nazionale e internazionale, che tale azione può avere sull’inchiesta di sicurezza in questione o su qualsiasi altra inchiesta di sicurezza futura:
a) tutte le dichiarazioni rilasciate dalle persone all’autorità di inchiesta per la sicurezza nel corso dell’inchiesta di sicurezza;
b) documenti da cui risulti l’identità delle persone che hanno testimoniato nell’ambito dell’inchiesta di sicurezza;
c) informazioni raccolte dall’autorità di inchiesta per la sicurezza che siano di natura particolarmente sensibile e personale, tra cui le informazioni concernenti lo stato di salute delle persone;
d) materiale presentato successivamente durante l’inchiesta di sicurezza come note, disegni, pareri scritti dal personale inquirente e pareri espressi nell’analisi delle informazioni;
e) informazioni e prove fornite da personale inquirente di altri Stati membri o paesi terzi conformemente alle disposizioni di norme e prassi raccomandate internazionali, qualora richiesto dalle loro autorità di inchiesta per la sicurezza;
f) progetti di relazioni intermedie, sintetiche o finali;
g) tutte le comunicazioni tra le persone che sono state coinvolte nell’esercizio della nave;
h) registrazioni e trascrizioni di registrazioni scritte o elettroniche del servizio di traffico marittimo, comprese le relative relazioni e conclusioni per uso interno.
2. Le registrazioni VDR e S-VDR provenienti da un’inchiesta di sicurezza non sono messe a disposizione o utilizzate per scopi diversi da quelli dell’inchiesta di sicurezza o della sicurezza delle navi, a meno che tali registrazioni non siano rese anonime o divulgate secondo procedure sicure.
3. Ai fini del paragrafo 1 sono divulgati solo i dati strettamente necessari.
4. Gli Stati membri possono decidere di limitare i casi in cui la divulgazione di cui al paragrafo 3 può essere adottata, nel rispetto del diritto dell’Unione.
a)
c)
Art. 10 Sistema di cooperazione permanente
1. Gli Stati membri, in stretta cooperazione con la Commissione, istituiscono un sistema di cooperazione permanente affinché le rispettive autorità di inchiesta per la sicurezza possano collaborare tra di loro nella misura necessaria a conseguire gli obiettivi della presente direttiva.
2. Le norme procedurali e le modalità organizzative del sistema di cooperazione permanente sono decise secondo la procedura di regolamentazione di cui all’articolo 19, paragrafo 2.
3. Nel sistema di cooperazione permanente, le autorità di inchiesta per la sicurezza si accordano, in particolare, sulle migliori modalità di cooperazione al fine di consentire:
a) la condivisione, tra le autorità di inchiesta per la sicurezza, di impianti, dispositivi e attrezzature per l’indagine tecnica sui relitti e sull’attrezzatura delle navi o su altri oggetti rilevanti ai fini delle inchieste di sicurezza, nonché l’estrazione e la valutazione delle informazioni contenute nei VDR o negli S-VDR e in altri dispositivi elettronici;
b) la cooperazione tecnica o lo scambio di conoscenze tecniche per l’esecuzione di compiti specifici;
c) l’acquisizione e la condivisione di informazioni utili per analizzare i dati relativi ai sinistri ed elaborare opportune raccomandazioni in materia di sicurezza a livello comunitario;
d) la redazione di principi comuni per monitorare l’attuazione delle raccomandazioni di sicurezza e per adeguare i metodi di indagine al progresso tecnico e scientifico;
e) l’uso adeguato degli allarmi preventivi di cui all’articolo 16;
f) la fissazione di norme sulla riservatezza applicabili ai fini della condivisione, nel rispetto delle norme nazionali, delle prove testimoniali e del trattamento dei dati e degli altri documenti di cui all’articolo 9, anche nelle relazioni con i paesi terzi;
g) l’organizzazione, ove opportuno, di attività di formazione utili per gli inquirenti;
h) la promozione della cooperazione con le autorità di inchiesta per la sicurezza di paesi terzi e con le organizzazioni internazionali incaricate delle inchieste sugli incidenti marittimi nei settori disciplinati dalla presente direttiva;
i) la fornitura di tutte le informazioni pertinenti alle autorità di inchiesta per la sicurezza che conducono le inchieste di sicurezza.
Art. 11 Spese
1. Ove le inchieste di sicurezza coinvolgano due o più Stati membri, le rispettive attività sono gratuite.
2. Ove sia richiesta l’assistenza di uno Stato membro non coinvolto nell’inchiesta di sicurezza, gli Stati membri si accordano sul rimborso delle spese sostenute.