Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012 che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

visto il parere del Comitato delle regioni²,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria³,

La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie⁴, la direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie⁵, e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria⁶, hanno subito sostanziali modificazioni. Poiché sono necessarie ulteriori modifiche, è opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla loro rifusione e riunione in un unico atto.

Una maggiore integrazione del settore dei trasporti dell’Unione è essenziale per il completamento del mercato interno e le ferrovie rappresentano un elemento vitale di tale settore nell’ottica di una mobilità sostenibile.

È opportuno migliorare l’efficienza della rete ferroviaria affinché tale rete si integri in un mercato competitivo, tenendo conto degli aspetti specifici delle ferrovie.

Gli Stati membri per cui una parte consistente del traffico ferroviario ha luogo con paesi terzi che hanno lo stesso scartamento, il quale è diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione, dovrebbero poter contare su norme operative specifiche che permettano sia il coordinamento fra i loro gestori dell’infrastruttura che quelli dei paesi terzi in questione e la concorrenza leale fra le imprese ferroviarie.

Per rendere efficienti e competitivi i trasporti su rotaia rispetto agli altri modi di trasporto, è opportuno che gli Stati membri assicurino che le imprese di trasporto ferroviario dispongano dello stato giuridico di operatori autonomi che agiscono secondo criteri imprenditoriali e si adeguano alle necessità del mercato.

Per garantire il futuro sviluppo e un’efficiente gestione del sistema ferroviario, è opportuno operare una distinzione fra la fornitura dei servizi di trasporto e la gestione dell’infrastruttura. In queste condizioni occorre che in tutti i casi queste due attività abbiano contabilità distinte e possano essere gestite separatamente. Fermi restando il soddisfacimento di detti requisiti di separazione, l’assenza di conflitti d’interesse e la garanzia della riservatezza delle informazioni commerciali sensibili, dovrebbe essere offerta ai gestori dell’infrastruttura la possibilità di affidare all’esterno, a soggetti che non operano sui mercati dei servizi di trasporto ferroviario, determinati compiti amministrativi, ad esempio la riscossione dei canoni.

Nell’applicare al settore dei trasporti ferroviari il principio della libertà di prestare servizi, è opportuno tener conto delle caratteristiche peculiari di tale settore.

Per stimolare la concorrenza nell’ambito dell’esercizio dei servizi di trasporto ai fini di un migliore confort e servizio agli utenti, gli Stati membri dovrebbero mantenere la responsabilità generale dello sviluppo di un’infrastruttura ferroviaria adeguata.

In mancanza di norme comuni per l’imputazione dei costi di infrastruttura, gli Stati membri dovrebbero, previa consultazione del gestore dell’infrastruttura, definire le regole che disciplinano il pagamento dei canoni dovuti dalle imprese di trasporto ferroviario per l’utilizzazione dell’infrastruttura ferroviaria. Tali modalità non dovrebbero effettuare discriminazioni tra imprese ferroviarie.

Gli Stati membri dovrebbero garantire che i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie pubbliche esistenti di proprietà o controllate godano di una sana struttura finanziaria, tenendo in debito conto la normativa dell’Unione sugli aiuti di Stato. Resta impregiudicata la competenza degli Stati membri riguardo alla pianificazione e al finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria.

Si dovrebbe dare ai richiedenti la possibilità di esprimersi sul contenuto del piano commerciale per quanto riguarda l’uso, la disponibilità e lo sviluppo dell’infrastruttura. Ciò non dovrebbe necessariamente implicare la divulgazione integrale del piano commerciale elaborato dal gestore dell’infrastruttura.

Poiché le linee secondarie e i raccordi privati, quali quelli situati impianti industriali privati, non fanno parte dell’infrastruttura ferroviaria definita dalla presente direttiva, i gestori di tali infrastrutture non dovrebbero essere soggetti agli obblighi imposti ai gestori dell’infrastruttura ai sensi della presente direttiva. Dovrebbe essere tuttavia garantito l’accesso su base non discriminatoria alle linee secondarie e ai raccordi, a prescindere da chi ne sia proprietario, laddove essi sono necessari per l’accesso agli impianti di servizio essenziali per la prestazione di servizi di trasporto e laddove servono o potrebbero servire più di un cliente finale.

Gli Stati membri dovrebbero poter decidere di coprire i costi dell’infrastruttura con mezzi diversi dai contributi statali diretti, quali partenariato tra settore pubblico e privato e finanziamenti provenienti dal settore privato.

Il gestore dell’infrastruttura dovrebbe conseguire un equilibrio del conto profitti e perdite in un periodo ragionevole che, una volta fissato, può essere superato in circostanze eccezionali, quale un deterioramento grave e improvviso della situazione economica in uno Stato membro che incida in maniera sostanziale sul livello di traffico sulla sua infrastruttura o sul livello di contributi pubblici disponibili. In ottemperanza alle norme contabili internazionali, l’importo dei prestiti per finanziare progetti infrastrutturali non figura nel conto profitti e perdite.

Ai fini di un trasporto merci efficiente, soprattutto quello transfrontaliero, bisogna intervenire per aprire il mercato.

Per garantire in tutta l’Unione un’applicazione uniforme e non discriminatoria dei diritti d’accesso all’infrastruttura ferroviaria è opportuno introdurre una licenza per le imprese ferroviarie.

Per le tratte che comportano fermate intermedie, i nuovi operatori di mercato dovrebbero essere autorizzati a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire che questi servizi siano economicamente validi e per non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato.

L’introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali di passeggeri, con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per aprire il mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensì servire semplicemente le fermate ausiliarie al percorso internazionale. Lo scopo principale dei nuovi servizi dovrebbe essere trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per valutare se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio, si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d’affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. La valutazione dello scopo principale del servizio dovrebbe essere effettuata, su richiesta delle parti interessate, dall’organismo nazionale di regolamentazione.

Il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia⁷, prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l’esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell’apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

L’apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri può ripercuotersi sull’organizzazione e sul finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d’accesso al mercato qualora questo compromettesse l’equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l’organismo di regolamentazione competente, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base a un’analisi economica oggettiva.

Per valutare se l’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico sia stato compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l’effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto incluse le conseguenti ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l’ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l’orario e frequenza del nuovo servizio proposto. In conformità a questa valutazione e alla decisione dell’organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l’imposizione di canoni all’operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l’analisi economica e conformemente al diritto dell’Unione e ai principi di uguaglianza e non discriminazione.

Per contribuire all’esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri sulle linee che assolvono a un obbligo di servizio pubblico, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare le autorità competenti per tali servizi a imporre canoni per i servizi passeggeri di loro competenza. Tali canoni dovrebbero contribuire al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico fissati dai contratti di servizio pubblico.

L’organismo di regolamentazione dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell’aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione. È opportuno estendere i poteri dell’organismo di regolamentazione per consentire di valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti.

Per investire in servizi che utilizzano infrastrutture specializzate, come ad esempio i collegamenti ad alta velocità, i richiedenti hanno bisogno di certezza del diritto, considerata l’importanza degli investimenti a lungo termine e di ampia portata.

Gli organismi di regolamentazione dovrebbero scambiarsi informazioni e, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida in base all’esperienza acquisita.

Al fine di assicurare una concorrenza leale tra le imprese ferroviarie e garantire la piena trasparenza e un accesso su base non discriminatoria ai servizi nonché alla loro fornitura, è opportuno operare una distinzione fra fornitura di servizi di trasporto e utilizzo degli impianti di servizio. È necessario pertanto che questi due tipi di attività siano gestiti in modo indipendente se l’operatore dell’impianto di servizio fa parte di un ente o società che detiene anche una posizione dominante ed è attivo a livello nazionale su almeno uno dei mercati dei servizi di trasporto ferroviario di merci o passeggeri per il quale il servizio è utilizzato. Tale indipendenza non dovrebbe comportare la costituzione di un ente o di una società giuridicamente distinti per gli impianti di servizio.

L’accesso non discriminatorio alle infrastrutture di servizio e alla fornitura di servizi ferroviari in queste installazioni dovrebbe permettere alle imprese ferroviarie di offrire migliori servizi agli utenti dei servizi merci e passeggeri.

Mentre la direttiva 2009/72/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, relativa alle norme comuni per il mercato interno in materia di energia elettrica⁸, prevede l’apertura del mercato europeo dell’elettricità, è opportuno che la corrente di trazione sia fornita all’impresa ferroviaria su richiesta con modalità non discriminatorie. Ove esista un unico fornitore, è opportuno che i canoni richiesti per il servizio siano fissati secondo criteri di addebito uniformi.

In materia di relazioni con i paesi terzi è opportuno riservare particolare attenzione all’esistenza di reciprocità di accesso per le imprese ferroviarie dell’Unione al mercato di detti paesi terzi e pertinenti accordi transfrontalieri dovrebbero favorire detto accesso.

Per garantire servizi adeguati e sicuri, è necessario che un’impresa ferroviaria soddisfi in qualsiasi momento taluni requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale.

Ai fini della tutela dei clienti e dei terzi interessati, è essenziale garantire che le imprese ferroviarie siano sufficientemente assicurate sulla responsabilità civile. Dovrebbe inoltre essere consentita la copertura della responsabilità civile in caso di incidenti attraverso garanzie fornite da banche o da altre imprese, purché tale copertura sia offerta alle condizioni di mercato, non diventi aiuto di Stato e non implichi elementi discriminatori nei confronti di altre imprese ferroviarie.

L’impresa ferroviaria dovrebbe essere peraltro tenuta a rispettare il diritto nazionale e dell’Unione relativi all’esercizio di servizi ferroviari, imposti in modo non discriminatorio e volti a garantire che essa sia in grado di esercitare in piena sicurezza la propria attività su percorsi specifici tenendo nel debito conto le condizioni sanitarie e sociali e i diritti dei lavoratori e dei consumatori.

Le procedure per il rilascio alle imprese ferroviarie delle licenze, come pure le procedure per il mantenimento e la modifica di queste ultime, dovrebbero essere trasparenti e rispettare il principio di non discriminazione.

Per garantire la trasparenza e l’accesso non discriminatorio all’infrastruttura ferroviaria e ai servizi negli impianti di servizio per tutte le imprese, le informazioni necessarie per l’uso dei diritti di accesso dovrebbero essere pubblicate integralmente in un prospetto informativo della rete. Il prospetto informativo della rete dovrebbe essere pubblicato in almeno due lingue ufficiali dell’Unione, in linea con le attuali prassi internazionali.

Opportuni sistemi di assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e operatori concorrenziali consentiranno di realizzare un migliore equilibrio tra i modi di trasporto.

È opportuno offrire ai gestori dell’infrastruttura incentivi, ad esempio sotto forma di premi agli amministratori delegati, a ridurre il livello dei canoni di utilizzo e i costi per la messa a disposizione dell’infrastruttura.

L’obbligo per gli Stati membri di assicurare che gli obiettivi di prestazione e il rendimento a medio-lungo termine del gestore dell’infrastruttura siano attuati attraverso un contratto tra l’autorità competente e il gestore dell’infrastruttura dovrebbe lasciare impregiudicata la competenza degli Stati membri riguardo alla pianificazione e al finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria.

La promozione dell’uso ottimale dell’infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti per la società.

I metodi di imputazione dei costi stabiliti dai gestori dell’infrastruttura dovrebbero essere basati sulle migliori conoscenze disponibili in materia di causalità dei costi e dovrebbero applicarsi ai diversi servizi offerti alle imprese ferroviarie, e, ove pertinente, ai tipi di veicoli su rotaia.

Opportuni sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria abbinati a opportuni sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo di altre infrastrutture di trasporto e operatori concorrenziali dovrebbero consentire di realizzare un equilibrio ottimale tra diversi modi di trasporto su una base sostenibile.

Nell’applicare coefficienti di maggiorazione, il gestore dell’infrastruttura dovrebbe definire segmenti di mercato distinti ove i costi della prestazione dei servizi di trasporto e i relativi prezzi di mercato o requisiti di qualità del servizio differiscano notevolmente.

I sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria. Tali sistemi dovrebbero consentire una concorrenza leale nella fornitura di servizi ferroviari.

Nell’ambito stabilito dagli Stati membri i sistemi di imposizione del diritto di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero incoraggiare i gestori dell’infrastruttura ferroviaria a ottimizzare l’utilizzo della loro infrastruttura.

I sistemi di assegnazione della capacità e i sistemi di imposizione dei diritti dovrebbero fornire alle imprese ferroviarie segnali economici chiari e coerenti affinché esse possano adottare decisioni razionali.

Il rumore di rotolamento causato dai ceppi del freno in ghisa, usati nei carri merci, è una delle cause di emissioni sonore che potrebbero essere ridotte con soluzioni tecniche appropriate. La differenziazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura basata sugli effetti acustici dovrebbe in primo luogo riguardare i carri merci che non soddisfano i requisiti della decisione 2006/66/CE della Commissione, del 23 dicembre 2005, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile — Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale⁹. Ove tale differenziazione comporti una perdita di entrate per il gestore dell’infrastruttura, dovrebbero restare impregiudicate le norme dell’Unione in materia di aiuti di Stato.

I diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura differenziati in funzione del rumore dovrebbero completare altre misure volte a ridurre il rumore prodotto dal traffico ferroviario, come ad esempio l’adozione di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) che definiscono i livelli massimi del rumore prodotto dai veicoli ferroviari, la mappatura acustica e i programmi d’azione per ridurre l’esposizione al rumore ai sensi della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale¹⁰, nonché l’ammodernamento dei veicoli ferroviari e l’installazione di infrastrutture per la riduzione del rumore grazie a finanziamenti dell’Unione e a fondi pubblici nazionali.

Per altri modi di trasporto è opportuno prendere in considerazione misure per la riduzione del rumore equivalenti a quelle adottate per il settore ferroviario.

Al fine di accelerare l’installazione del sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) a bordo delle locomotive, i gestori dell’infrastruttura dovrebbero modificare il sistema di imposizione dei canoni attraverso una differenziazione temporanea per i treni dotati di ETCS. Tale differenziazione dovrebbe apportare incentivi mirati a equipaggiare i treni con ETCS.

Per tener conto delle esigenze degli utenti, o potenziali utenti, della capacità di infrastruttura ferroviaria in materia di pianificazione, nonché delle esigenze di clienti e investitori, è importante che i gestori dell’infrastruttura assicurino un’assegnazione della capacità di infrastruttura in funzione della necessità di mantenere e migliorare i livelli di affidabilità del servizio.

È auspicabile prevedere incentivi per le imprese ferroviarie e il gestore dell’infrastruttura affinché riducano al minimo le perturbazioni della rete e ne migliorino l’efficienza.

Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di consentire agli acquirenti di servizi ferroviari di accedere direttamente al processo di assegnazione della capacità.

È importante tener conto delle esigenze commerciali sia dei richiedenti che del gestore dell’infrastruttura.

È importante lasciare ai gestori dell’infrastruttura la massima flessibilità in materia di assegnazione della capacità di infrastruttura, ma tale flessibilità deve essere compatibile con il soddisfacimento delle ragionevoli esigenze dei richiedenti.

Le procedure di assegnazione della capacità dovrebbero evitare che lo sviluppo di altre imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di accesso all’infrastruttura sia soggetto a vincoli eccessivi.

Nei sistemi di assegnazione della capacità e di imposizione dei canoni di utilizzo, può essere necessario tener conto del fatto che vari componenti della rete di infrastruttura ferroviaria possono essere stati progettati con riferimento a diverse classi di utenza.

Poiché frequentemente le differenze a livello di utenza incidono in maniera diversa sulla capacità di infrastruttura, occorre realizzare un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi.

I servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l’interesse per l’utenza.

I sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo e di assegnazione della capacità di infrastruttura dovrebbero tener conto della crescente saturazione e, quindi, della possibile scarsità di capacità.

È opportuno che i diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico garantiscano il soddisfacimento delle richieste di capacità di infrastruttura presentate dopo il completamento del processo di programmazione dell’orario di servizio annuale.

Per garantire un risultato ottimale per le imprese ferroviarie è auspicabile controllare l’uso di capacità di infrastruttura quando occorre coordinare le richieste di capacità per soddisfare le esigenze dell’utenza.

Data la loro posizione di monopolio, i gestori dell’infrastruttura dovrebbero esaminare la capacità di infrastruttura disponibile e i metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione della capacità non sia in grado di soddisfare le esigenze dell’utenza.

La mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità di infrastruttura.

È importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione al fine di rendere più attraente la ferrovia per quel traffico che utilizza la rete di diversi gestori dell’infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale.

È importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di differenze significative nei principi di imposizione dei canoni di utilizzo.

È auspicabile definire quei componenti del servizio d’infrastruttura che sono essenziali per consentire a un operatore di prestare un servizio e che dovrebbero essere forniti in cambio di diritti minimi di accesso.

Sono necessari investimenti nell’infrastruttura ferroviaria ed è opportuno che i sistemi di imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura forniscano incentivi per i gestori a effettuare investimenti redditizi.

Ai fini di un’idonea ed equa imposizione dei canoni, i gestori dell’infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori che determinano il costo dell’esercizio dell’infrastruttura.

È auspicabile garantire che si tenga conto dei costi esterni quando sono adottate decisioni sui trasporti e che l’imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria possa contribuire all’internalizzazione dei costi esterni in modo coerente ed equilibrato in tutti i modi di trasporto.

È importante assicurare che l’imposizione dei canoni di utilizzo per il traffico nazionale e internazionale sia tale da consentire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato. Di conseguenza, essa dovrebbe corrispondere al costo effettivamente sostenuto per la gestione del servizio.

Il livello generale di recupero dei costi attraverso l’imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura incide sul livello dei contributi statali. Gli Stati membri possono prevedere diversi livelli di recupero generale dei costi. È opportuno tuttavia che ogni sistema di imposizione dei canoni di utilizzo dell’infrastruttura consenta un livello di traffico che sia in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone come conseguenza del suo utilizzo della rete ferroviaria.

L’infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell’infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura.

Lo sviluppo del trasporto ferroviario dovrebbe essere conseguito avvalendosi anche degli strumenti dell’Unione disponibili, fatte salve le priorità già stabilite.

Le riduzioni che sono concesse alle imprese ferroviarie dovrebbero essere legate a risparmi effettivi dei costi amministrativi, in particolare dei costi di transazione. Le riduzioni possono anche essere concesse per promuovere un uso efficiente dell’infrastruttura.

È auspicabile fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell’infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le perturbazioni della rete.

L’assegnazione della capacità è associata a un costo per il gestore dell’infrastruttura per il quale è richiesto un pagamento.

La gestione efficiente e l’utilizzo equo e non discriminatorio dell’infrastruttura ferroviaria richiedono l’istituzione di un organismo di regolamentazione che controlli l’applicazione delle norme della presente direttiva e che intervenga come istanza d’appello, fatta salva la possibilità di sindacato giurisdizionale. L’organismo di regolamentazione dovrebbe essere in grado di far rispettare le sue richieste di informazioni e decisioni mediante adeguate sanzioni.

L’organismo di regolamentazione dovrebbe contare su risorse finanziarie atte a garantirne l’indipendenza, attinte al bilancio dello Stato oppure a contributi obbligatori imposti al settore, nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità.

Procedure appropriate per l’assunzione del personale dovrebbero contribuire a garantire l’indipendenza dell’organismo di regolamentazione, assicurando in particolare che la selezione di responsabili decisionali spetti a un’autorità pubblica che non eserciti direttamente diritti di proprietà su imprese regolamentate. Posto che tale requisito sia soddisfatto, una siffatta autorità potrebbe essere, ad esempio, un parlamento, un presidente o un primo ministro.

Sono necessarie misure specifiche per tener conto della situazione particolare di taluni Stati membri, sotto il profilo geopolitico e geografico, e dell’organizzazione particolare del settore ferroviario in vari Stati membri, garantendo nel contempo l’integrità del mercato interno.

Al fine di tener conto dell’evoluzione del mercato ferroviario, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) riguardo alle modifiche tecniche delle informazioni che devono essere fornite dall’impresa che richiede il rilascio di una licenza, all’elenco delle classi di ritardo, allo schema della procedura di assegnazione e alle informazioni contabili che devono essere fornite agli organismi di regolamentazione. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione¹¹.

È opportuno che, ove il comitato istituito dalla presente direttiva non abbia espresso un parere su un progetto di atto di esecuzione presentato dalla Commissione, quest’ultima si astenga dall’adottare atti di esecuzione riguardanti la finalità principale dei servizi ferroviari, la valutazione dell’impatto di nuovi servizi internazionali e l’equilibrio economico dei contratti di servizio pubblico, i canoni riscossi da imprese ferroviarie che forniscono servizi passeggeri, l’accesso ai servizi da fornire con infrastrutture essenziali, i dettagli della procedura da seguire per ottenere una licenza, le modalità per il calcolo del costo diretto per l’applicazione dell’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici e per l’applicazione della differenziazione dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura intesa a incentivare l’installazione di ETCS nei treni e i principi e le prassi comuni per le procedure decisionali degli organismi di regolamentazione.

Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire favorire lo sviluppo delle ferrovie dell’Unione, stabilire principi generali per il rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie e coordinare i meccanismi degli Stati membri che disciplinano l’assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e i canoni dovuti per il suo utilizzo, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, vista la dimensione chiaramente internazionale del rilascio di tali licenze e dell’esercizio di importanti elementi delle reti ferroviarie e l’esigenza di assicurare condizioni di accesso all’infrastruttura eque e non discriminatorie, e possono dunque, a motivo delle implicazioni transnazionali, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

L’obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alle direttive precedenti. L’obbligo di recepire le disposizioni della presente direttiva che sono rimaste inalterate nella sostanza rispetto alle direttive precedenti deriva da dette direttive.

Il recepimento e l’attuazione dei capi II e IV della presente direttiva rappresenterebbero un obbligo sproporzionato e inutile a carico degli Stati membri che siano privi di sistema ferroviario, e che non ne prospettino la costruzione nell’immediato futuro. Detti Stati membri dovrebbero pertanto essere esonerati da tale obbligo.

Conformemente alla dichiarazione politica comune degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi del 28 settembre 2011¹², gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata.

La presente direttiva dovrebbe far salvi i termini stabiliti nell’allegato IX, parte B, entro i quali gli Stati membri sono tenuti a conformarsi alle direttive precedenti,