REGOLAMENTO (CEE) N. 95/93 DEL CONSIGLIO del 18 gennaio 1993 relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità
Testo vigente
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione1,
visto il parere del Parlamento europeo2,
visto il parere del Comitato economico e sociale3,
considerando che vi è un crescente squilibrio tra l'espansione del sistema di trasporto aereo in Europa e la disponibilità di infrastrutture aeroportuali atte a fronteggiare la domanda; che pertanto è in aumento nella Comunità il numero di aeroporti soggetti a congestione;
considerando che l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti congestionati deve essere basata su norme imparziali, trasparenti e non discriminatorie;
considerando che l'imparzialità è garantita nel modo migliore se il coordinamento dell'aeroporto è deciso dallo Stato membro responsabile dello stesso sulla base di criteri obiettivi;
considerando che in determinate condizioni, per facilitare le operazioni, è auspicabile che uno Stato membro sia in grado di classificare un aeroporto come coordinato, purché siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione;
considerando che lo Stato membro responsabile dell'aeroporto coordinato deve garantire la nomina di un coordinatore di indiscussa imparzialità;
considerando che la trasparenza dell'informazione è un elemento essenziale ove si voglia garantire un sistema obiettivo di assegnazione delle bande orarie;
considerando che i principi che ispirano l'attuale sistema di assegnazione delle bande orarie possono costituire la base del presente regolamento, a condizione che detto sistema evolva in armonia con i nuovi sviluppi nel settore dei trasporti della Comunità;
considerando che la politica comunitaria mira a facilitare la concorrenza e ad incoraggiare l'accesso al mercato, conformemente al regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie4, e che tali obiettivi implicano un ampio sostegno ai vettori che intendono avviare servizi su rotte intracomunitarie;
considerando che l'attuale sistema contempla i diritti acquisiti;
considerando che si dovranno prevedere disposizioni per permettere nuovi arrivati nel mercato comunitario;
considerando che è necessario prevedere disposizioni speciali, in circostanze limitate, per il mantenimento di servizi aerei nazionali adeguati verso regioni dello Stato membro in questione;
considerando che occorre altresì evitare, per scarsa disponibilità di bande orarie, una ripartizione disuguale dei vantaggi della liberalizzazione nonché una distorsione della concorrenza;
considerando che è auspicabile sfruttare nel modo migliore le attuali bande orarie per conseguire gli obiettivi sopra esposti;
considerando che è auspicabile che i paesi terzi offrano ai vettori comunitari un trattamento equivalente;
considerando che l'applicazione delle disposizioni del presente regolamento non pregiudica le regole di concorrenza del trattato, in particolare gli articoli 85 e 86;
considerando che il 2 dicembre 1987 il Regno di Spagna e il Regno Unito hanno concordato a Londra, in una dichiarazione comune dei Ministri degli esteri dei due paesi, un regime per una più stretta cooperazione nell'uso dell'aeroporto di Gibilterra e che tale regime non è ancora entrato in vigore;
considerando che occorre riesaminare il presente regolamento dopo un periodo stabilito di applicazione per valutarne il funzionamento,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Art. 1 Campo d'applicazione
1. Il presente regolamento si applica agli aeroporti comunitari.
2. L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto.
3. L'applicazione delle disposizioni del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra resta sospesa fino al momento in cui entrerà in vigore la regolamentazione prevista dalla dichiarazione comune dei Ministri degli esteri del Regno di Spagna e del Regno Unito del 2 dicembre 1987. I governi del Regno di Spagna e del Regno Unito informeranno il Consiglio in merito a tale data.
Art. 2 Definizioni
Ai fini del presente regolamento, si intende per:
a) «banda oraria» (slot) il permesso dato da un coordinatore ai sensi del presente regolamento di utilizzare l'intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati da un coordinatore ai sensi del presente regolamento al fine di atterrare o decollare;
b) «nuovo concorrente»:
i) un vettore aereo che chieda, come parte di una serie di bande orarie, una banda oraria in un aeroporto in un giorno qualsiasi laddove, nel caso che la sua domanda sia accolta, in totale venga a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno, oppure
ii) un vettore aereo che chieda una serie di bande orarie per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra due aeroporti comunitari, ove al massimo altri due vettori aerei effettuino il medesimo servizio di linea senza scalo tra detti aeroporti o sistemi aeroportuali nel giorno in questione, laddove il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto in quel giorno per il servizio senza scalo in questione; oppure
iii) un vettore aereo che chieda una serie di bande orarie in un aeroporto per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra detto aeroporto e un aeroporto regionale ove nessun altro vettore aereo operi un servizio diretto di linea passeggeri tra questi aeroporti o sistemi aeroportuali per tale giorno, qualora il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno di cinque bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno per il servizio senza scalo in questione.
Un vettore aereo che detenga più del 5 % delle bande orarie totali disponibili nel giorno in questione in un determinato aeroporto o più del 4 % delle bande orarie totali disponibili nel giorno in questione in un sistema aeroportuale di cui fa parte tale aeroporto, non è considerato come nuovo concorrente in detto aeroporto;
b bis) durante il periodo dal 30 ottobre 2022 al 28 ottobre 2023, per «nuovo concorrente» si intende:
i) un vettore aereo che chieda, come parte di una serie di bande orarie, una banda oraria in un aeroporto in un giorno qualsiasi laddove, nel caso che la sua domanda sia accolta, in totale venga a detenere meno di sette bande orarie in detto aeroporto nel medesimo giorno; oppure
ii) un vettore aereo che chieda una serie di bande orarie per un servizio di linea passeggeri senza scalo tra due aeroporti dell’Unione, ove al massimo altri due vettori aerei effettuino il medesimo servizio di linea senza scalo tra detti aeroporti nel giorno in questione, e laddove il vettore aereo, nel caso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno di nove bande orarie in detto aeroporto in quel giorno per il servizio senza scalo in questione.
Un vettore aereo che, insieme alla propria società madre, alle proprie controllate o alle controllate della società madre, detenga più del 10 % delle bande orarie totali assegnate nel giorno in questione in un determinato aeroporto non è considerato un nuovo concorrente in tale aeroporto;
c) «servizio aereo diretto», un servizio tra due aeroporti inclusi «stopover»con lo stesso aeromobile e lo stesso numero di volo;
d) «periodo di validità degli orari», la stagione estiva o invernale indicata negli orari dei vettori aerei;
e) «vettore aereo della Comunità», un vettore aereo munito di una licenza d'esercizio valida rilasciata da uno Stato membro in conformità del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei5;
f)
i) «vettore aereo», un’impresa di trasporto aereo titolare di una licenza valida di esercizio o titolo equivalente entro il 31 gennaio per la successiva stagione di traffico estiva o il 31 agosto per la stagione di traffico invernale successiva; ai fini degli articoli 4, 8, 8 bis, 10 e 10 bis, la definizione di vettore aereo comprende anche gli operatori dell’aviazione d’affari, quando operano secondo orari prestabiliti; ai fini degli articoli 7 e 14, la definizione di vettore aereo comprende anche tutti gli operatori di aeromobili civili;
ii) «gruppo di vettori aerei», due o più vettori aerei che insieme provvedono ad operazioni in comune, in franchising o in code sharing, al fine di operare uno specifico servizio aereo;
g) «aeroporto coordinato», un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo o altro operatore di aeromobili aver ottenuto l'assegnazione di una banda oraria da parte di un coordinatore, ad esclusione dei voli di Stato, degli atterraggi di emergenza e dei voli umanitari;
h) «sistema aeroportuale», un raggruppamento di due o più aeroporti che servano la stessa città, o lo stesso agglomerato urbano, secondo quanto indicato nell'allegato II del regolamento (CEE) n. 2408/92;
i) «aeroporto ad orari facilitati», un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell'anno, risolvibile eventualmente grazie alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l'attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto;
j) «ente di gestione di un aeroporto», l'ente che, in via esclusiva o unitamente ad altre attività, ha il compito in virtù di disposizioni legislative o regolamentari nazionali di amministrare e gestire le strutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato;
k) «serie di bande orarie», almeno cinque bande orarie che sono state richieste per la stessa ora nel medesimo giorno della settimana regolarmente nella stessa stagione di traffico e assegnate conformemente alla richiesta o, qualora non fosse possibile, assegnate ad un orario approssimativamente identico;
l) «aviazione d'affari», il settore dell'aviazione generale che concerne l'esercizio o l'impiego di aeromobili da parte di imprese per il trasporto di passeggeri o merci a titolo ausiliario all'esercizio della loro attività, a fini che in genere non rientrano nelle attività di pubblico noleggio, e pilotati da persone che sono quantomeno titolari di una licenza valida di pilota commerciale con un'abilitazione al volo strumentale;
m) «parametri di coordinamento», l'espressione in termini operativi di tutta la capacità disponibile per l'assegnazione di bande orarie in un aeroporto in ciascun periodo di coordinamento, in corrispondenza di tutti i fattori tecnici, operativi e ambientali che incidono sulle prestazioni dell'infrastruttura aeroportuale e dei suoi vari sottosistemi.
n) «parametri di coordinamento relativi alla COVID-19», i parametri di coordinamento riveduti che comportano una riduzione della capacità aeroportuale disponibile in un aeroporto coordinato a causa delle misure sanitarie specifiche imposte dagli Stati membri in risposta alla crisi COVID-19.
Art. 3 Condizioni per il coordinamento degli aeroporti
1.
a) Uno Stato membro non ha l'obbligo di designare un qualsiasi aeroporto come aeroporto ad orari facilitati o coordinato, salvo nei casi previsti nel presente articolo.
b) Uno Stato membro non designa un aeroporto come coordinato salvo nei casi previsti nel paragrafo 3.
2. Uno Stato membro può tuttavia provvedere a che un aeroporto sia designato come aeroporto ad orari facilitati, a condizione che siano rispettati i principi di trasparenza, imparzialità e non discriminazione.
3.
Lo Stato membro responsabile garantisce che sia effettuata un'accurata analisi della capacità in un aeroporto che non è stato designato con una qualifica particolare o in un aeroporto ad orari facilitati ad opera dell'ente di gestione dell'aeroporto in questione o di altri enti competenti ove detto Stato membro la reputi necessaria o entro sei mesi:
i) dalla richiesta scritta effettuata da vettori aerei che rappresentano più della metà dell'attività di un aeroporto o dall'ente di gestione dell'aeroporto se ritengono che la capacità sia insufficiente per le attività aeronautiche effettive o previste in certi periodi, ovvero
ii) su richiesta della Commissione, in particolare quando un aeroporto sia in realtà accessibile solo a vettori aerei ai quali sono stati assegnate bande orarie o quando taluni vettori aerei e in particolare nuovi arrivati incontrano seri problemi per ottenere possibilità di atterraggio e di decollo nell'aeroporto in questione.
Tale analisi, basata su metodi comunemente accettati, determina le carenze di capacità, tenendo conto dei vincoli di tutela ambientale applicabili all'aeroporto in questione. L'analisi passa in rassegna le possibilità di ovviare a dette insufficienze grazie a nuove opere infrastrutturali o a modifiche alle infrastrutture, a cambiamenti a livello operativo o a qualsiasi altro cambiamento e il periodo di tempo previsto per risolvere i problemi. Essa deve essere aggiornata se sono fatte valere le condizioni di cui al paragrafo 5 o se nell'aeroporto siano intervenuti cambiamenti che influenzano in misura significativa la sua capacità e il suo uso. Tanto l'analisi quanto i metodi utilizzati sono posti a disposizione delle parti che hanno chiesto l'analisi e, su domanda, di altre parti interessate. Contestualmente l'analisi è comunicata alla Commissione.
4. Sulla base dell'analisi lo Stato membro consulta sulla situazione dell'aeroporto in termini di capacità l'ente di gestione dell'aeroporto, i vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto, le loro organizzazioni rappresentative, i rappresentanti del settore aviazione generale che utilizzano regolarmente l'aeroporto e le autorità di controllo del traffico aereo.
5. Quando si manifestano problemi di capacità per almeno una stagione di traffico, lo Stato membro provvede affinché l'aeroporto sia designato come aeroporto coordinato per i pertinenti periodi solo se
a) le insufficienze sono di natura talmente grave che è impossibile evitare rilevanti ritardi nell'aeroporto e
b) non esistono possibilità di risolvere questi problemi a breve termine.
6. In deroga al paragrafo 5 gli Stati membri, in circostanze eccezionali, possono designare come coordinati gli aeroporti interessati per il periodo appropriato.
7. Allorché in un aeroporto coordinato si consegue una capacità sufficiente a far fronte alle attività aeronautiche effettive o previste, la designazione di aeroporto pienamente coordinato è revocata.
Art. 4 Facilitatore degli orari e coordinatore
1. Lo Stato membro responsabile di un aeroporto ad orari facilitati o un aeroporto coordinato provvede a nominare una persona fisica o giuridica qualificata rispettivamente in qualità di facilitatore degli orari o in qualità di coordinatore dell'aeroporto, previo parere dei vettori aerei che usano regolarmente l'aeroporto, delle organizzazioni che li rappresentano e dell'ente di gestione dell'aeroporto e del comitato di coordinamento, sempreché esista. Le medesime persone, il facilitatore degli orari o il coordinatore, possono essere nominate per più di un aeroporto.
2. Lo Stato membro responsabile di un aeroporto ad orari facilitati o di un aeroporto coordinato garantisce:
a) che in un aeroporto ad orari facilitati il facilitatore degli orari agisca ai sensi del presente regolamento in maniera indipendente, imparziale, non discriminatoria e trasparente,
b) l'indipendenza del coordinatore in un aeroporto coordinato grazie alla separazione funzionale del coordinatore da qualsiasi singola parte interessata. Il sistema di finanziamento delle attività dei coordinatori è tale da garantire lo status indipendente degli stessi,
c) che il coordinatore agisca ai sensi del presente regolamento in maniera imparziale, non discriminatoria e trasparente.
3. Il facilitatore degli orari e il coordinatore partecipano alle conferenze internazionali per gli orari dei vettori aerei nel rispetto del diritto comunitario.
4. Il facilitatore degli orari consiglia i vettori aerei e raccomanda orari alternativi di arrivo e/o di partenza quando possono insorgere fenomeni di congestione.
5. Il coordinatore è l'unico responsabile dell'assegnazione delle bande orarie. Provvede alla loro assegnazione ai sensi delle disposizioni del presente regolamento e dispone affinché, in situazioni di emergenza, le bande orarie possano essere assegnate anche al di fuori delle ore di ufficio.
6. Il facilitatore degli orari controlla la conformità delle operazioni dei vettori aerei con gli orari raccomandati. Il coordinatore controlla la conformità delle operazioni dei vettori aerei con le bande orarie loro assegnate. I controlli di conformità sono svolti in cooperazione con l'ente di gestione dell'aeroporto e con le autorità di controllo del traffico aereo e tengono conto dei limiti di tempo e di altri parametri riguardanti l'aeroporto in questione. Il coordinatore presenta, su richiesta, agli Stati membri interessati e alla Commissione una relazione annuale d'attività riguardante tra l'altro l'applicazione degli articoli 8 bis e 14 e gli eventuali reclami sull'applicazione degli articoli 8 e 10 presentati al comitato di coordinamento e le iniziative adottate per darvi soluzione.
7. Tutti i facilitatori degli orari e i coordinatori cooperano al fine di individuare incongruenze degli orari.
8. Il coordinatore, a richiesta ed entro limiti di tempo ragionevoli, mette gratuitamente a disposizione delle parti interessate, in particolare dei membri o osservatori del comitato di coordinamento affinché possano esaminarle, in forma scritta o in qualsiasi altra forma facilmente accessibile, le informazioni seguenti:
a) le bande orarie precedentemente operate da ciascuna compagnia aerea, elencate in ordine cronologico, per tutti i vettori aerei che usano l'aeroporto;
b) le bande orarie richieste (domande iniziali) elencate per ogni singolo vettore aereo, in ordine cronologico e per l'insieme dei vettori aerei;
c) tutte le bande orarie assegnate e le richieste di bande orarie ancora in sospeso, elencate individualmente, in ordine cronologico, vettore per vettore, per tutti i vettori aerei;
d) le restanti bande orarie disponibili;
e) dettagli esaurienti sui criteri adottati per l'assegnazione.
9. Le informazioni di cui al paragrafo 8 sono messe a disposizione al più tardi al momento delle pertinenti conferenze per gli orari e, secondo necessità, durante le conferenze stesse nonché in seguito. A richiesta il coordinatore fornisce tali informazioni in forma riepilogativa. Per la fornitura di tali informazioni in forma riepilogativa può essere chiesto un contributo commisurato ai costi.
10. Ove siano disponibili standard pertinenti e generalmente riconosciuti relativi alle informazioni sugli orari, il facilitatore degli orari, il coordinatore e i vettori aerei li applicano sempreché essi siano conformi al diritto comunitario.
Art. 5 Comitato di coordinamento
1.
In un aeroporto coordinato lo Stato membro responsabile garantisce la costituzione di un comitato di coordinamento. Il medesimo comitato di coordinamento può essere designato per più di un aeroporto. La partecipazione a detto comitato è aperta almeno ai vettori aerei che utilizzano regolarmente l'aeroporto o gli aeroporti e alle loro organizzazioni rappresentative, all'ente di gestione dell'aeroporto in questione, alle competenti autorità di controllo del traffico aereo e a rappresentanti del settore aviazione generale che utilizzano regolarmente l'aeroporto.
Le funzioni del comitato di coordinamento sono le seguenti:
a) presentare proposte o fornire consulenza al coordinatore e/o allo Stato membro in merito ai seguenti punti:
possibilità di aumento della capacità dell'aeroporto determinata a norma dell'articolo 3 o di miglioramento della sua utilizzazione;
parametri di coordinamento da definire a norma dell'articolo 6;
metodi di controllo dell'uso delle bande orarie assegnate;
linee direttrici locali per l'assegnazione di bande orarie o il controllo dell'utilizzazione delle bande orarie assegnate, che tengono conto, tra l'altro, di eventuali preoccupazioni sotto il profilo ambientale, a norma dell'articolo 8, paragrafo 5;
miglioramenti delle condizioni del traffico esistenti nell'aeroporto in questione;
gravi problemi per i nuovi concorrenti a norma dell'articolo 10, paragrafo 9;
tutte le questioni connesse con la capacità dell'aeroporto;
b) fare opera di mediazione tra tutte le parti interessate in ordine a reclami sull'assegnazione delle bande orarie, come previsto nell'articolo 11.
2. I rappresentanti dello Stato membro e il coordinatore sono invitati alle riunioni del comitato di coordinamento in qualità di osservatori.
3. Il comitato di coordinamento redige per iscritto un regolamento interno che riguarda tra l'altro la partecipazione, le elezioni, la frequenza delle riunioni e la o le lingue utilizzate. Ogni membro del comitato di coordinamento può proporre linee direttrici locali, come previsto nell'articolo 8, paragrafo 5. A richiesta del coordinatore, il comitato di coordinamento esamina le linee direttrici locali suggerite per l'assegnazione delle bande orarie, nonché quelle suggerite per il controllo dell'utilizzazione delle bande orarie assegnate. Una relazione sulle discussioni tenute in seno al comitato di coordinamento è presentata allo Stato membro interessato con l'indicazione delle posizioni rispettive assunte nel comitato.
Art. 6 Parametri di coordinamento
1.
In un aeroporto coordinato lo Stato membro competente garantisce la definizione dei parametri per l'assegnazione delle bande orarie due volte all'anno, tenendo conto nel contempo di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali pertinenti nonché degli eventuali cambiamenti ad essi relativi.
Tale esercizio è basato su un'analisi obiettiva delle possibilità di assorbire il traffico aereo, tenendo conto dei vari tipi di traffico nell'aeroporto, della congestione dello spazio aereo che può insorgere durante il periodo di coordinamento e della situazione sotto il profilo capacità.
I parametri sono trasmessi al coordinatore dell'aeroporto sufficientemente per tempo prima dell'assegnazione iniziale delle bande orarie, nella prospettiva delle conferenze di programmazione degli orari.
2. Ai fini dell'esercizio di cui al paragrafo 1 il coordinatore definisce, ove ciò non sia determinato dallo Stato membro, pertinenti periodi di coordinamento previa consultazione del comitato di coordinamento e conformemente alla capacità stabilita.
3. La determinazione dei parametri e la metodologia utilizzata nonché gli eventuali cambiamenti ad essi relativi sono esaminati in dettaglio nell'ambito del comitato di coordinamento al fine di aumentare la capacità e il numero di bande orarie disponibili per l'assegnazione prima di prendere una decisione finale sui parametri per l'assegnazione delle bande orarie. Tutti i documenti pertinenti sono posti a disposizione delle parti interessate su loro richiesta.
Art. 7 Informazioni per il facilitatore degli orari e il coordinatore
1.
I vettori aerei che operano o che intendono operare in un aeroporto ad orari facilitati o in un aeroporto coordinato comunicano al facilitatore degli orari o rispettivamente al coordinatore tutte le informazioni pertinenti da essi richieste. Tutte le informazioni pertinenti sono presentate nella forma e nei termini specificati dal facilitatore degli orari o dal coordinatore. In particolare, un vettore aereo comunica al coordinatore, al momento della domanda di assegnazione, se beneficerà eventualmente della qualifica di nuovo concorrente a norma dell’articolo 2, lettera b) o b bis) per quanto riguarda le bande orarie richieste.
Per tutti gli altri aeroporti che non sono stati designati con una qualifica particolare, l'ente di gestione dell'aeroporto fornisce, su richiesta di un coordinatore, le informazioni in suo possesso sui servizi programmati dei vettori aerei.
2. Qualora un vettore aereo non provveda a trasmettere le informazioni di cui al paragrafo 1, a meno che non possa dimostrare in modo soddisfacente l'esistenza di circostanze attenuanti, ovvero fornisca informazioni false o ingannevoli, il coordinatore non tiene conto della richiesta o delle richieste di bande orarie presentate da tale vettore, con cui hanno attinenza le informazioni mancanti, false o ingannevoli. Il coordinatore è tenuto a dare al vettore aereo in questione la possibilità di presentare le sue osservazioni.
3. Il facilitatore degli orari o il coordinatore, l'ente di gestione dell'aeroporto e le autorità di controllo del traffico aereo si scambiano tutte le informazioni necessarie per lo svolgimento delle rispettive funzioni, compresi i dati relativi ai voli e alle bande orarie.
Art. 8 Procedura di assegnazione delle bande orarie
1. Le serie di bande orarie sono assegnate, prelevandole dal pool delle bande orarie, ai vettori richiedenti quale permesso di utilizzare l'infrastruttura aeroportuale a fini di atterraggio o decollo per la stagione di traffico per cui sono state chieste, al termine del quale debbono essere restituite al pool delle bande orarie costituito a norma dell'articolo 10.
2.
Fatti salvi gli articoli 7, 8 bis e 9, l’articolo 10, paragrafo 1, e l’articolo 14, il paragrafo 1 del presente articolo non si applica in presenza delle seguenti condizioni:
una serie di bande orarie è stata utilizzata da un vettore aereo per l'esercizio di servizi aerei di linea e di servizi aerei programmati e non di linea, e
detto vettore aereo può comprovare debitamente al coordinatore che la serie di bande orarie in questione è stata operata, conformemente all'autorizzazione iniziale del coordinatore, da detto vettore aereo per almeno l'80 % del tempo nel corso della stagione di traffico per cui è stata assegnata.
In tal caso la serie di bande orarie legittima il vettore aereo in questione ad ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico, se chiesto dal vettore aereo entro i tempi di cui all'articolo 7, paragrafo 1.
2 bis.
Durante il periodo dal 30 ottobre 2022 al 28 ottobre 2023, e subordinatamente alla capacità disponibile presso l’aeroporto, una serie di bande orarie che sia stata restituita al pool delle bande orarie a norma del paragrafo 1 del presente articolo alla fine della stagione di traffico («stagione di traffico di riferimento») è assegnata, su richiesta, per la successiva corrispondente stagione di traffico a un vettore aereo che abbia operato almeno cinque bande orarie della serie in questione a seguito dell’applicazione dell’articolo 10 bis, paragrafo 7, durante la stagione di traffico di riferimento.
Nel caso in cui più di un richiedente soddisfi i requisiti di cui al primo comma, la priorità è data al vettore aereo che ha operato il maggior numero di bande orarie di tale serie.
3. Fatto salvo l'articolo 10, paragrafo 2, in una situazione in cui non è possibile accogliere tutte le domande di bande orarie in aderenza alle richieste dei vettori aerei interessati, è data precedenza ai servizi aerei commerciali e, in particolare, ai servizi di linea e ai servizi aerei programmati non di linea. Nel caso di richieste concorrenti della medesima categoria di servizi sono privilegiate le attività che si protraggono per tutto l'anno.
4. La modifica della collocazione oraria di una serie di bande orarie prima dell'assegnazione delle restanti bande orarie del pool di cui all'articolo 10 agli altri vettori aerei richiedenti è ammissibile soltanto per ragioni operative oppure se la collocazione oraria delle bande orarie dei vettori richiedenti risulta migliorata rispetto a quella chiesta inizialmente. Essa non ha efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore.
5. Il coordinatore tiene anche conto di altre regole e linee direttrici fissate dal settore del trasporto aereo a livello mondiale o a livello comunitario, nonché delle linee direttrici locali proposte dal comitato di coordinamento e approvate dallo Stato membro o dagli altri organi competenti per l'aeroporto in questione, sempreché tali regole e linee direttrici non ostino all'indipendenza del coordinatore, siano conformi al diritto comunitario e siano intese ad ottenere un utilizzo più efficiente della capacità dell'aeroporto. Queste regole sono comunicate dallo Stato membro in questione alla Commissione.
6. Se la richiesta di una banda oraria non può essere accolta, il coordinatore ne comunica le ragioni al vettore aereo richiedente e indica in alternativa la banda oraria più vicina disponibile.
6 bis. Nel periodo in cui si applicano i parametri di coordinamento relativi alla COVID-19 e al fine di consentire la corretta applicazione di tali parametri di coordinamento, il coordinatore può, dopo aver sentito il vettore aereo interessato, modificare la collocazione oraria delle bande orarie richieste o assegnate che rientrano nel periodo dal 30 ottobre 2022 al 28 ottobre 2023 o annullarle. In tale contesto, il coordinatore tiene conto delle altre regole e linee direttrici di cui al paragrafo 5, fatte salve le condizioni ivi stabilite.
7. Il coordinatore, oltre all'assegnazione delle bande orarie programmata per la stagione di traffico, fa il possibile per accogliere singole richieste di bande orarie presentate con breve preavviso per ogni tipo di attività aeronautica, compresa l'aviazione generale. A tal fine possono essere utilizzate le bande orarie rimaste nel pool di cui all'articolo 10 dopo che è stata effettuata la distribuzione tra i vettori richiedenti, nonché le bande orarie disponibili con breve preavviso.
Art. 8 bis Mobilità delle bande orarie
1. Le bande orarie possono:
a) essere spostate da un vettore aereo da una rotta o tipo di servizio ad un'altra rotta o tipo di servizio operati dal medesimo vettore aereo;
b) essere trasferite
i) tra società madre e affiliata, e tra società affiliate della stessa società controllante,
ii) in quanto parte dell'acquisizione del controllo sul capitale di un vettore aereo,
iii) nel caso di acquisizione totale o parziale, quando le bande orarie sono direttamente connesse con il vettore aereo acquisito;
c) essere scambiate, una contro una, tra vettori aerei.
2. I trasferimenti o scambi di cui al paragrafo 1 sono notificati al coordinatore e non hanno efficacia prima dell'esplicita conferma del coordinatore medesimo. Il coordinatore si rifiuta di confermare i trasferimenti o gli scambi se non sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento e non ha la prova che:
a) le operazioni aeroportuali non subirebbero pregiudizio tenendo conto di tutti i vincoli tecnici, operativi e ambientali;
b) le limitazioni imposte a norma dell'articolo 9 sono rispettate;
c) il trasferimento di bande orarie non rientra nell'ambito di applicazione del paragrafo 3.
3.
a) Le bande orarie assegnate a un nuovo concorrente, quale definito all’articolo 2, lettera b) o b bis), non possono essere trasferite a norma del paragrafo 1, lettera b), del presente articolo prima che siano trascorse due corrispondenti stagioni di traffico, tranne che nel caso di un’acquisizione legalmente autorizzata delle attività di un’impresa fallita.
b) Le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente, quale definito all’articolo 2, lettera b), punti ii) e iii), o all’articolo 2, lettera b bis), punto ii), possono essere spostate su un’altra rotta a norma del paragrafo 1, lettera a), del presente articolo prima che siano trascorse due corrispondenti stagioni di traffico solo nel caso in cui il nuovo concorrente sarebbe stato trattato sulla nuova rotta con la stessa priorità della rotta iniziale.
c) Le bande orarie assegnate ad un nuovo concorrente, quale definito all’articolo 2, lettera b) o b bis) non possono essere scambiate a norma del paragrafo 1, lettera c), del presente articolo prima che siano trascorse due corrispondenti stagioni di traffico, tranne che per migliorare la collocazione oraria delle bande orarie per questi servizi rispetto alla collocazione oraria chiesta inizialmente.
Art. 8 ter Divieto di compensazione
La titolarità a serie di bande orarie di cui all'articolo 8, paragrafo 2 non legittima nessuna richiesta di compensazione in contropartita di limiti, restrizioni o soppressione della medesima imposti in forza del diritto comunitario, in particolare in applicazione delle norme del trattato relative al trasporto aereo. Il presente regolamento lascia impregiudicati i poteri delle autorità pubbliche di imporre il trasferimento di bande orarie tra vettori aerei e di stabilire come queste sono assegnate in forza del diritto nazionale in materia di concorrenza o degli articoli 81 o 82 del trattato o del regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese6. Tali trasferimenti possono aver luogo solo senza corrispettivo pecuniario.
Art. 9 Oneri di servizio pubblico
1. Qualora a norma dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 siano stati imposti oneri di servizio pubblico su una rotta, uno Stato membro può riservare in un aeroporto coordinato le bande orarie necessarie per le operazioni in programma su tale rotta. Se le bande orarie riservate sulla rotta in questione non sono utilizzate, esse sono messe a disposizione di qualsiasi altro vettore aereo interessato ad operare la rotta conformemente agli oneri di servizio pubblico nel rispetto del paragrafo 2. Se nessun altro vettore è interessato ad operare la rotta e lo Stato membro in questione non pubblica un bando di gara in forza dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d) del regolamento (CEE) n. 2408/92, le bande orarie sono riservate per un'altra rotta soggetta a oneri di servizio pubblico o sono restituite al pool.
2. Per l'utilizzazione delle bande orarie di cui al paragrafo 1 si applica la procedura di gara di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettere da d) a g) e lettera i) del regolamento (CEE) n. 2408/92 se più di un vettore comunitario è interessato a operare la rotta e non è stato in grado di ottenere le bande orarie nell'ora che precede o che segue l'orario richiesto al coordinatore.