Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno 2007 relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (Testo rilevante ai fini del SEE)
Testo vigente
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 95,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo1,
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato2,
Il mercato interno è costituito da uno spazio senza frontiere interne in cui deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. A tal fine è in vigore un vasto sistema comunitario di omologazione dei veicoli a motore, istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi3. Le prescrizioni tecniche per l’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dovrebbero dunque essere armonizzate per evitare condizioni divergenti da uno Stato membro all’altro e garantire elevati livelli di tutela dell’ambiente.
Il presente regolamento appartiene a una serie di singoli atti normativi nell’ambito della procedura di omologazione comunitaria di cui alla direttiva 70/156/CEE che dovrebbe pertanto essere modificata di conseguenza.
Su richiesta del Parlamento europeo è stato introdotto un nuovo approccio normativo nella legislazione dell'Unione europea sui veicoli. Il presente regolamento fissa pertanto le norme fondamentali sulle emissioni dei veicoli, mentre le caratteristiche tecniche saranno indicate dalle misure di esecuzione adottate secondo le procedure di comitato.
Nel marzo 2001 la Commissione ha varato il programma Clean Air For Europe (CAFE), ne ha descritto i principali elementi in una comunicazione del 4 maggio 2005 e ha approvato una strategia tematica sull’inquinamento atmosferico con una comunicazione del 21 settembre 2005. La strategia tematica sostiene la necessità di ulteriori riduzioni delle emissioni prodotte dal settore dei trasporti (aerei, marittimi e terrestri), dalle famiglie e dal settore energetico, agricolo e industriale per raggiungere gli obiettivi dell'Unione europea di qualità dell'aria. In tale contesto, il compito di ridurre le emissioni dei veicoli dovrebbe essere affrontato nell'ambito di una strategia globale. Le norme Euro 5 e Euro 6 costituiscono una delle misure intese a ridurre le emissioni di particolato e di precursori dell'ozono come gli ossidi di azoto e gli idrocarburi.
Per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria perseguiti dall'Unione europea, occorre uno sforzo costante per ridurre le emissioni dei veicoli. Per tale motivo, occorrerebbe fornire all'industria informazioni chiare sui futuri valori limite delle emissioni. Questo è il motivo per cui il regolamento, oltre ad Euro 5, include la fase Euro 6 dei valori limite delle emissioni.
In particolare, per migliorare la qualità dell'aria e rispettare i valori limite riguardanti l'inquinamento occorre ridurre notevolmente le emissioni di ossido di azoto provocato dai veicoli con motore diesel. Ciò implica la necessità di raggiungere valori limite ambiziosi della fase Euro 6 senza dover rinunciare ai vantaggi dei motori diesel in termini di consumo di carburanti e di emissioni di idrocarburi e monossido di carbonio. Porre un tale obiettivo di riduzione delle emissioni di ossido di azoto in una fase iniziale darà ai costruttori di veicoli una sicurezza di programmazione a lungo termine e su scala europea.
Quando si fissano norme sulle emissioni, occorre conoscere le implicazioni per i mercati e la competitività dei costruttori, i costi diretti e indiretti imposti alle imprese e i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della speranza di vita, come pure le implicazioni per il bilancio complessivo delle emissioni di CO2.
Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione dei servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di gestione dell'informazione. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) e alla loro interazione con altri sistemi dei veicoli. È opportuno stabilire le caratteristiche tecniche cui i siti web dei costruttori dovrebbero conformarsi, unitamente a misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese (PMI). Le norme comuni definite con il coinvolgimento di tutti gli operatori interessati, come il formato OASIS4, possono facilitare lo scambio di informazioni tra i costruttori e i fornitori di servizi. È quindi opportuno pretendere inizialmente l'uso delle specifiche tecniche del formato OASIS e invitare la Commissione a chiedere a CEN/ISO di sviluppare ulteriormente tale formato in norma, in vista di una tempestiva sostituzione del formato OASIS.
Entro i primi quattro anni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, la Commissione dovrebbe rivedere il funzionamento del sistema di accesso a tutte le informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli, allo scopo di stabilire se è opportuno consolidare tutte le disposizioni che disciplinano l'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli nell'ambito di una direttiva quadro riveduta sull'omologazione. Se le disposizioni che disciplinano l'accesso a tutte le informazioni sui veicoli sono incluse in detta direttiva, le corrispondenti disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere abrogate purché siano salvaguardati i diritti di accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione dei veicoli.
La Commissione dovrebbe tenere sotto controllo le emissioni tuttora non regolate e dovute alla diffusione di carburanti di nuova formula, di tecnologie motoristiche e di sistemi di controllo delle emissioni, presentando, se del caso, al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta per regolamentare tali emissioni.
Al fine di agevolare l'introduzione sul mercato e mantenere l'esistenza di veicoli a combustibile alternativo, che possono avere basse emissioni di ossidi di azoto e di particolato, e di favorire nel contempo una riduzione delle emissioni per i veicoli a benzina, il presente regolamento introduce valori limite distinti per la massa totale degli idrocarburi e per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.
È opportuno continuare ad impegnarsi per introdurre limiti di emissione più severi, con riduzioni delle emissioni di biossido di carbonio e la fissazione di detti limiti basati sulle prestazioni effettive dei veicoli durante il loro uso.
Ai fini del controllo sulle emissioni di particolato ultra fine (PM 0,1 µm e inferiore), la Commissione dovrebbe adottare quanto prima, e introdurre quanto prima ed entro l'entrata in vigore della fase Euro 6, un approccio alle emissioni di PM basato sul numero, oltre a quello basato sulla massa attualmente in uso, che sia imperniato sui risultati del programma UN/ECE sulla misurazione del particolato (Particulate Measurement Programme — PMP) e coerente con gli attuali ambiziosi obiettivi per l'ambiente.
Per garantire maggior riproducibilità alle misurazioni sulla massa di particolato e sul numero di particelle in laboratorio, la Commissione dovrebbe adottare un nuovo procedimento di misurazione in sostituzione di quello attuale quanto prima e entro l'entrata in vigore della fase Euro 6. Esso dovrebbe basarsi sui risultati PMP. Una volta avviato il nuovo procedimento di misura, dovrebbero essere ricalibrati i limiti di emissione della massa di PM fissati dal presente regolamento, poiché la nuova procedura registra livelli di massa inferiori al metodo attuale.
La Commissione dovrebbe essere conscia della necessità di rivedere il nuovo ciclo di guida standard europeo, metodo di prova di base per regolamentare le emissioni dell’omologazione CE. Dovrebbero essere aggiornati o sostituiti dei cicli di prova per riflettere mutamenti nelle specifiche dei veicoli e nei comportamenti di guida. Perché le emissioni mondiali effettive corrispondano a quelle misurate all'omologazione, possono essere necessarie delle revisioni. Si dovrebbe altresì prevedere l’uso di sistemi portatili di misura delle emissioni e l’introduzione del concetto regolatore del «non superamento».
I sistemi OBD sono necessari per controllare le emissioni durante l’uso di un veicolo. Data l’importanza di controllare le emissioni mondiali effettive, la Commissione dovrebbe studiare i requisiti di tali sistemi e le soglie di tolleranza per gli errori di rilevazione.
È necessario un metodo normalizzato di misura del consumo di carburante e delle emissioni di anidride carbonica dei veicoli in modo da evitare ostacoli tecnici al commercio tra Stati membri. Clienti e utenti devono anche disporre di informazioni oggettive e precise.
Prima di elaborare una proposta per le future norme sulle emissioni la Commissione dovrebbe realizzare studi volti a stabilire se sia ancora necessario suddividere in gruppi le categorie di veicoli e se si possano applicare limiti di emissione neutri rispetto alla massa.
Gli Stati membri potranno accelerare, con incentivi finanziari, la vendita di veicoli rispondenti ai requisiti adottati a livello comunitario, incentivi che si dovrebbero però conformare alle disposizioni del trattato, soprattutto alle norme sugli aiuti di Stato, ed evitare distorsioni del mercato interno. Il presente regolamento non dovrebbe ledere il diritto degli Stati membri di includere le emissioni nella base per il calcolo delle imposte sui veicoli.
Poiché la legislazione comunitaria sulle emissioni dei veicoli e sul consumo di carburante ha più di 35 anni di storia ed è ora distribuita su oltre 24 direttive, è opportuno sostituire tali direttive con un regolamento nuovo, corredato di misure d’attuazione. Un regolamento farà sì che le norme tecniche dettagliate siano direttamente applicabili a costruttori, autorità di omologazione e servizi tecnici e che possano essere aggiornate in modo molto più veloce ed efficace. Le direttive 70/220/CEE5, 72/306/CEE6, 74/290/CEE7 e 80/1268/CEE8, 83/351/CEE9, 88/76/CEE10, 88/436/CEE11, 89/458/CEE12, 91/441/CEE13, 93/59/CEE14, 94/12/CE15, 96/69/CE16, 98/69/CE17, 2001/1/CE18, 2001/100/CE19 e 2004/3/CE20 dovrebbero pertanto essere abrogate. Gli Stati membri dovrebbero anche abrogare la legislazione che recepisce le direttive abrogate.
Per chiarire l'ambito di applicazione della legislazione in materia di emissioni dei veicoli è opportuno modificare la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 settembre 2005, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli21, al fine di comprendere tutti i veicoli pesanti e di provvedere affinché il presente regolamento si applichi ai veicoli a motore leggeri.
Per garantire una transizione regolare dalle attuali direttive al presente regolamento, la sua applicabilità dovrebbe essere rinviata per un certo tempo dopo la sua entrata in vigore. Durante tale periodo i costruttori dovrebbero tuttavia poter scegliere tra un’omologazione dei veicoli ai sensi delle attuali direttive o del presente regolamento. Le disposizioni sugli incentivi finanziari dovrebbero essere inoltre applicabili subito dopo l’entrata in vigore del presente regolamento. La validità dell’omologazione rilasciata nell’ambito delle attuali direttive non sarà inficiata dall’entrata in vigore del presente regolamento.
Allo scopo di assicurare una transizione regolare dalle attuali direttive al presente regolamento, è opportuno prevedere nella fase Euro 5 alcune eccezioni per i veicoli atti ad adempiere a specifiche esigenze sociali. Queste eccezioni dovrebbero cessare all'entrata in vigore della fase Euro 6.
Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione22.
In particolare, la Commissione ha il potere di introdurre valori limite basati sul numero di particelle di cui all'allegato I, nonché ricalibrare i valori limite basati sulla massa delle particelle enunciati in tale allegato. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.
In particolare, la Commissione ha anche il potere di stabilire procedure, test e requisiti specifici per l'omologazione, nonché procedure riviste di misurazione per il particolato e un valore limite basato sul numero di particelle, e di adottare misure concernenti l'utilizzazione di impianti di manipolazione, l'accesso alle informazioni sulle riparazioni dei veicoli e la loro manutenzione e i test periodici per misurare le emissioni. Tali misure di portata generale e intese a integrare il presente regolamento con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.
Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire la realizzazione del mercato interno attraverso l’introduzione di prescrizioni tecniche comuni riguardo alle emissioni dei veicoli a motore e l'accesso garantito alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione dei veicoli per gli operatori indipendenti sulla stessa base dei concessionari e meccanici autorizzati, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e pertanto essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Capo I. Scopo, ambito d’applicazione e definizioni
Art. 1 Scopo
1. Il presente regolamento fissa i requisiti tecnici comuni per l’omologazione di veicoli a motore («veicoli») e parti di ricambio, come i dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento, riguardo alle loro emissioni.
2. Il presente regolamento fissa inoltre norme sulla conformità in servizio, la durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, i sistemi diagnostici di bordo (OBD) del veicolo e la misurazione del consumo di carburante.
Art. 2 Ambito d’applicazione
1. Il presente regolamento si applica a veicoli delle categorie M1, M2, N1, e N2 di cui all'allegato II della direttiva 70/156/CEE con una massa di riferimento non superiore a 2610 kg.
2. Su richiesta del costruttore, l'omologazione concessa a norma del presente regolamento può essere estesa dai veicoli di cui al paragrafo 1 ai veicoli M1, M2, N1 e N2 definiti nell'allegato II della direttiva 70/156/CEE con una massa di riferimento non superiore a 2840 kg e che soddisfano le condizioni di cui al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione.
Art. 3 Definizioni
Nell’ambito delle finalità del presente regolamento e dei suoi provvedimenti di attuazione si applicano le seguenti definizioni:
1) «veicolo ibrido»: veicolo munito di almeno due diversi convertitori d’energia e di due diversi sistemi di stoccaggio (sul veicolo) dell’energia per la sua propulsione;
2) «veicoli atti ad adempiere a specifiche esigenze sociali»: veicoli diesel della categoria M1 che possono essere:
a) veicoli per uso speciale definiti nella direttiva 70/156/CEE con massa di riferimento superiore a 2000 kg;
b) veicoli con massa di riferimento superiore a 2000 kg e progettati per il trasporto di 7 o più occupanti, compreso il conducente, salvo, a partire dal 1o settembre 2012, i veicoli della categoria M1G definiti nella direttiva 70/156/CEE; oppure
c) veicoli con massa di riferimento superiore a 1760 kg usati specificamente per scopi commerciali e adibiti al trasporto di sedie a rotelle all'interno del veicolo.
3) «massa di riferimento»: massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente di 75 kg, più una massa forfettaria di 100 kg;
4) «gas inquinanti»: emissioni dei gas di scarico di monossido di carbonio, ossidi di azoto, espressi in equivalente di biossido d’azoto (NO2) e di idrocarburi;
5) «particolato»: componenti dei gas di scarico, eliminate dai gas di scarico diluiti a una temperatura massima di 325 °K (52 °C), mediante filtri descritti nella procedura di prova per verificare le emissioni medie dallo scarico;
6) «emissioni dallo scarico»: emissione di gas inquinanti e di particolato;
7) «emissioni per evaporazione»: vapori di idrocarburi emessi dal sistema di alimentazione del carburante di un veicolo, che non sono emissioni dallo scarico;
8) «basamento motore»: spazi nel motore o al suo esterno, collegati alla coppa dell’olio con passaggi interni o esterni, attraverso i quali gas e vapori possono essere emessi;
9) «sistema diagnostico di bordo» o «sistema OBD»: sistema di controllo delle emissioni in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;
10) «impianto di manipolazione»: ogni elemento di progetto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, velocità del motore (RPM), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametri, al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che riduca l’efficacia di tale sistema in modi che è lecito attendersi durante il normale funzionamento e il normale uso del veicolo;
11) «dispositivo di controllo dell'inquinamento»: componente di un veicolo che controlla e/o limita le emissioni dallo scarico e per evaporazione;
12) «dispositivo d'origine di controllo dell'inquinamento»: un dispositivo di controllo dell'inquinamento o l'insieme di tali dispositivi coperti dall'omologazione concessa al veicolo;
13) «dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento»: dispositivo di controllo dell'inquinamento o l'insieme di tali dispositivi destinato a sostituire un dispositivo d’origine di controllo dell'inquinamento e che può essere omologato come entità tecnica separata, come definita dalla direttiva 70/156/CEE;
14)
15)
16) «biocarburanti»: carburanti liquidi o gassosi utilizzati per il trasporto, prodotti mediante biomassa;
17) «veicolo alimentato da carburante alternativo»: un veicolo in grado di funzionare utilizzando almeno un tipo di carburante che sia gassoso a temperatura e pressione atmosferica, oppure derivato da oli sostanzialmente non minerali.
18) «motore ad iniezione diretta»: motore che può operare in una modalità in cui il carburante è immesso nell’aria di aspirazione dopo che l’aria è stata convogliata attraverso le valvole di aspirazione.
Capo II. Obblighi dei costruttori relativi all'omologazione
Art. 4 Obblighi dei costruttori
1. I costruttori dimostrano che tutti i veicoli nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità sono stati omologati conformemente al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d’attuazione. I costruttori dimostrano inoltre che tutti i nuovi dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento da omologare, venduti o messi in servizio nella Comunità, sono stati omologati conformemente al presente regolamento e ai relativi provvedimenti d'attuazione. Tali obblighi comprendono il rispetto dei limiti delle emissioni di cui all’allegato I e dei provvedimenti d’attuazione di cui all’articolo 5.
2. I costruttori garantiscono il rispetto delle procedure di omologazione a verifica della conformità della produzione, della durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento e della conformità in condizioni d’uso. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono inoltre essere tali da garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente al presente regolamento, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione. Pertanto, i controlli della conformità in condizioni d'uso vanno effettuati per 5 anni o 100000 km a seconda del caso che si verifica per primo. Le prove di durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento a fini di omologazione vanno effettuate per 160000 km. Per conformarsi a tali prove di durata tale scopo i costruttori devono avere la possibilità di effettuare test di invecchiamento al banco di prova, nel rispetto delle misure di attuazione di cui al paragrafo 4. Il controllo di conformità in condizioni d'uso verifica, in particolare, le emissioni dello scarico quali misurate sulla base dei limiti di emissione di cui all'allegato I. Al fine di migliorare il controllo delle emissioni per evaporazione e delle emissioni a bassa temperatura ambiente, la Commissione riesamina le procedure di prova.
3. I costruttori precisano le emissioni di biossido di carbonio ed i dati relativi al consumo di carburante in un documento consegnato all’acquirente del veicolo al momento dell’acquisto.
4. I metodi e i requisiti specifici per attuare i paragrafi 2 e 3 sono stabiliti secondo la procedura di cui all'articolo 15, paragrafo 2.
Art. 5 Requisiti e prove
1. Il costruttore produce i veicoli in modo che progetto, costruzione e assemblaggio dei componenti che influiscono sulle emissioni permettano che il veicolo, nell’uso normale, soddisfi il presente regolamento e i relativi provvedimenti d’attuazione.
2. L’uso di impianti di manipolazione che riducono l’efficacia di sistemi di controllo delle emissioni è vietato. Tale divieto non si applica quando:
a) l’impianto si giustifica per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie e di un funzionamento sicuro dei veicoli;
b) l’impianto non funziona dopo l’avvio del motore;
c) le condizioni sono in sostanza comprese nelle procedure di prova a verifica delle emissioni per evaporazione e delle emissioni medie dallo scarico.
3. I metodi, le prove e i requisiti specifici per l’omologazione stabiliti dal presente paragrafo, nonché i requisiti per attuare il paragrafo 2, intesi a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, integrandolo, sono adottati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 15, paragrafo 3. Essi comprendono i requisiti relativi ai seguenti elementi:
a) emissioni dallo scarico, compresi i cicli di prova, emissioni a bassa temperatura ambiente, emissioni a regime di minimo, opacità del fumo, funzionamento e rigenerazione corretti dei sistemi di post-trattamento;
b) emissioni per evaporazione e del basamento motore;
c) sistemi OBD e prestazione dei dispositivi di controllo dell'inquinamento in condizioni d’uso;
d) durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento, conformità in servizio, conformità della produzione e controlli tecnici;
e) misurazione delle emissioni di gas a effetto serra e del consumo di carburante;
f) veicoli ibridi e veicoli a carburante alternativo;
g) estensione dell’omologazione e requisiti per i piccoli costruttori;
h) attrezzatura di prova;
i) carburanti di riferimento, come benzina, gasolio, gas e biocarburanti, come il bioetanolo, il biodiesel e il biogas.
j) misurazione della potenza del motore.
I requisiti di cui sopra si applicano, se del caso, ai veicoli indipendentemente dal tipo di carburante da essi utilizzato.
Capo III. Accesso all’informazione per la riparazione e la manutenzione dei veicoli
Capo IV. Obblighi degli stati membri
Art. 10 Omologazione
1. Con effetto dal 2 luglio 2007, su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante dei veicoli, rifiutare il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a un nuovo tipo di veicolo né proibirne l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio, se il veicolo interessato è conforme al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie ai valori limite d'emissione Euro 5 o Euro 6 fissati rispettivamente nella tabella 1 e tabella 2 dell'allegato I.
2. A decorrere dal 1o settembre 2009, e dal 1o settembre 2010 per i veicoli delle classi II e III della categoria N1 e della categoria N2, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, ad eccezione dei valori limite d'emissione Euro 6 di cui alla tabella 2 dell'allegato I. Per le prove relative alle emissioni dallo scarico, i valori limite applicati ai veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche sono gli stessi che quelli applicati ai veicoli della classe III della categoria N1.
3. A decorrere dal 1o gennaio 2011, e dal 1o gennaio 2012 per i veicoli delle classi II e III della categoria N1 e della categoria N2 e per i veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie agli allegati, ad eccezione dei valori limite Euro 6 di cui alla tabella 2 dell'allegato I e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, vieteranno l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio di tali veicoli. Per le prove relative alle emissioni dallo scarico, i valori limite applicati ai veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche sono gli stessi di quelli applicati ai veicoli della classe III della categoria N1.
4. A decorrere dal 1o settembre 2014, e dal 1o settembre 2015 per i veicoli delle classi II e III della categoria N1 e della categoria N2, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale per nuovi tipi di veicoli che non siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie ai valori limite Euro 6 di cui alla tabella 2 dell'allegato I.
5. A decorrere dal 1o settembre 2015, e dal 1o settembre 2016 per i veicoli delle classi II e III della categoria N1e della categoria N2, le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE i certificati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non siano conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione, nella fattispecie ai valori limite Euro 6 di cui alla tabella 2 dell'allegato I, e, per motivi attinenti le emissioni o il consumo di carburante, vieteranno l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio di tali veicoli.
6.
Il limite di emissione di 5,0 mg/km relativo alla massa del particolato di cui alle tabelle 1 e 2 dell’allegato I ha effetto a decorrere dalle date indicate nei paragrafi 1, 2 e 3.
Il limite di emissione di 4,5 mg/km relativo alla massa del particolato di cui alle tabelle 1 e 2 dell’allegato I ha effetto a decorrere dal 1o settembre 2011 per l’omologazione di nuovi tipi di veicolo e dal 1o gennaio 2013 per tutti i nuovi veicoli venduti, immatricolati o immessi in circolazione nella Comunità.
7. Fino a tre anni dopo le date di applicazione di cui ai paragrafi 4 e 5 per le nuove omologazioni e l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli e a scelta del fabbricante, un limite all’emissione del numero di particelle pari a 6 × 1012 #/km è applicato ai veicoli a iniezione diretta ad accensione comandata.
Art. 11 Omologazione delle parti di ricambio
1. Le autorità nazionali vietano la vendita o l'installazione su un veicolo di dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento nuovi, destinati a veicoli omologati ai sensi del presente regolamento, qualora essi non siano di un tipo per il quale è stata rilasciata un'omologazione ai sensi del presente regolamento e dei relativi provvedimenti di attuazione.
2. Le autorità nazionali possono continuare a rilasciare estensioni dell'omologazione CE ai dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento concepiti per norme precedenti il presente regolamento alle condizioni applicate in origine. Le autorità nazionali vietano la vendita o l'installazione su un veicolo di tali dispositivi antinquinamento di ricambio qualora essi non siano di un tipo per il quale è stata rilasciata un'adeguata omologazione.
3. I requisiti di cui ai paragrafi 1 e 2 non si applicano ai dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento destinati a veicoli omologati prima dell'adozione delle prescrizioni in materia di omologazione delle componenti.
Art. 12 Incentivi finanziari
1. Gli Stati membri possono introdurre incentivi finanziari che si applicano alla produzione in serie di veicoli conformi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione. Tali incentivi sono validi per tutti i veicoli nuovi, in vendita sul mercato di uno Stato membro, che siano conformi almeno ai valori limite di emissione di cui alla tabella 1 dell'allegato I prima delle date fissate all'articolo 10, paragrafo 3. Essi cessano di essere applicati in tali date. A partire dalle date di cui all'articolo 10, paragrafo 3 e sino alle date di cui all'articolo 10, paragrafo 5, possono essere concessi incentivi finanziari applicabili unicamente ai veicoli nuovi in vendita sul mercato di uno Stato membro che siano conformi ai valori limite di emissione di cui alla tabella 2 dell'allegato I. Gli incentivi cessano di essere applicati alle date di cui all'articolo 10, paragrafo 5.
2. Gli Stati membri possono concedere incentivi finanziari per ammodernare i veicoli in servizio e per demolire quelli che non sono conformi.
3. Per ogni tipo di veicolo gli incentivi finanziari di cui ai paragrafi 1 e 2 non superano il costo supplementare dei dispositivi tecnici montati per soddisfare i limiti delle emissioni fissati nell'allegato I, costo d'installazione compreso.
4. La Commissione è informata in tempo utile dei progetti per introdurre o modificare gli incentivi finanziari di cui ai paragrafi 1 e 2.
Art. 13 Sanzioni
1. Gli Stati membri fissano le norme sulle sanzioni applicabili alle violazioni del presente regolamento da parte dei costruttori e adottano le misure necessarie per garantirne l'attuazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali norme alla Commissione entro il 2 gennaio 2009 e la informano immediatamente di tutte le successive modifiche ad esse relative.
2. Le violazioni soggette a sanzioni comprendono:
a) il rilascio di dichiarazioni false durante le procedure di omologazione o le procedure che sfociano in azioni di richiamo;
b) la falsificazione dei risultati delle prove relative all'omologazione o alla conformità in servizio;
c) la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero determinare azioni di richiamo o il ritiro dell'omologazione;
d) l'impiego di impianti di manipolazione.
e)
Capo V. Disposizioni finali
Art. 14 Ridefinizione delle specifiche
1. La Commissione esamina la possibilità di includere le emissioni di metano nel calcolo delle emissioni di biossido di carbonio. Se necessario, essa presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta corredata di misure volte a eliminare o limitare le emissioni di metano.
2. Al termine del programma sulla misurazione del particolato, effettuato sotto l'egida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, e al più tardi al momento dell'entrata in vigore della norma Euro 6, la Commissione adotta le misure in appresso, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, integrandolo senza ridurre le ambizioni attuali per quanto riguarda l'ambiente:
a) modifica del presente regolamento secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 15, paragrafo 3, per ricalibrare i valori limite indicati nell’allegato I del presente regolamento in base alla massa di particolato e a introdurvi valori limite basati sul numero di particelle in modo da stabilire un’ampia correlazione con i valori limite di massa della benzina e del gasolio;
b) l’adozione di un metodo rivisto di misura per il particolato e di un valore limite per il numero di particelle, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 15, paragrafo 3.
3. La Commissione verifica le procedure, le prove e i requisiti di cui all’articolo 5, paragrafo 3, nonché i cicli di prova utilizzati per misurare le emissioni. Qualora tale revisione accerti che queste non sono più adeguate, o non riflettono più le reali emissioni mondiali, sono adattate per dare adeguato riscontro alle emissioni generate dalla vera guida su strada. Le necessarie misure, concepite per modificare elementi non essenziali del presente regolamento, integrandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 15, paragrafo 3.
4. La Commissione tiene sotto controllo gli agenti inquinanti soggetti ai requisiti e alle prove di cui all’articolo 5, paragrafo 3. Qualora la Commissione concluda che è necessario regolamentare le emissioni di ulteriori agenti inquinanti, presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio per modificare di conseguenza il presente regolamento.
5. La Commissione riesamina i limiti di emissione di cui all’allegato I, tabella 4 per le emissioni dallo scarico di monossido di carbonio e di idrocarburi dopo una prova di partenza a freddo e presenta, ove opportuno, una proposta al Parlamento europeo e Consiglio al fine di rendere più rigorosi i limiti di emissione.
6.
Art. 15 Procedura di comitato
1. La Commissione è assistita da un comitato.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.
3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 bis, paragrafi 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.