Regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 della Commissione dell'11 febbraio 2019 che stabilisce un sistema di prestazioni e di tariffazione nel cielo unico europeo e abroga i regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013 (Testo rilevante ai fini del SEE)
Testo vigente
ALLEGATO IV
ALLEGATO IV
CRITERI PER LA VALUTAZIONE DEI PIANI DI MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI E DEGLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI A LIVELLO NAZIONALE O DI BLOCCO FUNZIONALE DI SPAZIO AEREO
1. VALUTAZIONE DELLA COERENZA DEGLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI NAZIONALI O FAB
1.1. SICUREZZA
Efficienza della gestione della sicurezza
Coerenza degli obiettivi prestazionali nazionali o di blocco funzionale di spazio aereo a livello di efficienza della gestione della sicurezza con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, nell'ambito della quale per ogni anno civile del periodo di riferimento il livello di efficienza della gestione della sicurezza è pari o superiore ai corrispondenti obiettivi prestazionali a livello dell'Unione.
1.2. AMBIENTE
Efficienza media di volo orizzontale di rotta della traiettoria effettiva.
Coerenza degli obiettivi prestazionali nazionali o di blocco funzionale di spazio aereo con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione per ogni anno civile del periodo di riferimento, confrontando gli obiettivi prestazionali a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo con i valori di riferimento relativi all'efficienza di volo orizzontale di rotta contenuti nell'ultima versione del piano di miglioramento della rete delle rotte europee disponibile al momento dell'adozione degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione. Ai fini del presente paragrafo, per «valore di riferimento relativo all'efficienza di volo orizzontale di rotta» si intende il valore, stimato dal gestore della rete, relativo all'efficienza di volo della traiettoria effettiva a livello nazionale o a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo, allo scopo di garantire che sia soddisfatto l'obiettivo a livello dell'Unione riguardante l'efficienza di volo orizzontale di rotta della traiettoria effettiva.
1.3. CAPACITÀ
Ritardo medio ATFM di rotta per volo
Coerenza degli obiettivi prestazionali a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione per ogni anno civile del periodo di riferimento, confrontando gli obiettivi prestazionali a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo con i valori di riferimento contenuti nell'ultima versione del piano operativo della rete disponibile al momento dell'adozione degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione.
1.4. EFFICIENZA ECONOMICA
Costo unitario determinato (DUC) per i servizi di rotta
a) Coerenza della tendenza del costo unitario determinato a livello di zona tariffaria nel corso del periodo di riferimento con la tendenza del costo unitario determinato a livello dell'Unione nello stesso periodo; tali tendenze sono espresse in percentuale. Ai fini del calcolo di tali tendenze devono essere utilizzati i valori degli obiettivi prestazionali applicabili a livello dell'Unione e a livello locale e i valori di riferimento per i costi unitari determinati di cui all'articolo 9, paragrafo 4, lettera a) e all'articolo 10, paragrafo 2, lettera a).
b) Coerenza della tendenza del costo unitario determinato a livello di zona tariffaria per un periodo che copra sia il periodo di riferimento cui si applica il piano di miglioramento delle prestazioni, sia il periodo di riferimento precedente («tendenza a lungo termine del costo unitario determinato») con la tendenza del costo unitario determinato a livello dell'Unione nello stesso periodo; tali tendenze sono espresse in percentuale. La tendenza a lungo termine del costo unitario determinato a livello di zona tariffaria deve essere calcolata utilizzando il costo unitario effettivo a livello di zona tariffaria per l'anno che precede l'inizio del precedente periodo di riferimento interessato.
c) Coerenza del livello del costo unitario determinato: confronto tra il valore di riferimento per il costo unitario determinato di cui all'articolo 10, paragrafo 2, lettera a) a livello della zona tariffaria in questione e il corrispondente valore medio nelle zone di tariffazione in cui i fornitori di servizi di navigazione aerea hanno un contesto economico e operativo simile, come definito all'articolo 9, paragrafo 4, lettera c).
d) Una deviazione dai criteri di cui alle lettere da a) a c) può essere ritenuta necessaria e proporzionata al fine di:
i) consentire il conseguimento degli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente la capacità stabiliti a livello nazionale o a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo, a condizione che la deviazione dalla tendenza del costo unitario determinato a livello dell'Unione sia dovuta esclusivamente a costi determinati supplementari relativi a misure necessarie per conseguire gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione riguardante la capacità; oppure
ii) attuare misure di ristrutturazione che comportano costi di ristrutturazione di cui all'articolo 2, paragrafo 18, a condizione che la deviazione sia dovuta esclusivamente a detti costi di ristrutturazione e che si dimostri nel piano di miglioramento delle prestazioni che le misure di ristrutturazione in questione produrranno un vantaggio finanziario netto per gli utenti dello spazio aereo al più tardi nel periodo di riferimento successivo.
2. REVISIONE DEI PROGETTI DI PIANI DI MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI
2.1.
Elementi soggetti a revisione:
a) misure per il conseguimento degli obiettivi prestazionali nazionali o FAB in ogni settore essenziale di prestazione di cui all'allegato II, punto 3.2;
b) obiettivi prestazionali nazionali o FAB relativi al ritardo ATFM medio all'arrivo per volo:
i) confronto con il livello e la tendenza delle prestazioni effettive durante il periodo di riferimento che precede il periodo di riferimento cui si riferisce il piano di miglioramento delle prestazioni;
ii) a livello di aeroporto, confronto con le prestazioni in aeroporti simili;
c) obiettivi prestazionali nazionali o FAB relativi al DUC per servizi presso i terminali:
i) confronto con la tendenza del costo unitario determinato per servizi di rotta a livello locale;
ii) confronto con il livello e la tendenza delle prestazioni effettive durante il periodo di riferimento che precede il periodo di riferimento cui si riferisce il piano di miglioramento delle prestazioni;
iii) a livello di aeroporto, confronto con le prestazioni in aeroporti simili;
d) fattori e parametri essenziali alla base degli obiettivi prestazionali nazionali o FAB o delle prestazioni nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica:
i) valori di riferimento e ipotesi su cui si basa la fissazione dei costi determinati per il primo anno del periodo di riferimento, rispetto ai più recenti costi effettivi disponibili;
ii) previsioni di traffico utilizzate nel piano di miglioramento delle prestazioni e, se le previsioni differiscono dalle previsioni di base di STATFOR, motivazioni fornite;
iii) costo previsto del capitale per quanto riguarda il livello e la composizione del capitale investito netto a fini regolatori, nonché costo previsto del capitale al lordo delle imposte, compresi il tasso d'interesse sul debito e il rendimento del capitale proprio;
iv) costi determinati degli investimenti nuovi e in corso e motivazioni fornite per gli investimenti principali;
v) costi determinati per le pensioni e ipotesi alla base del loro calcolo;
vi) ipotesi sui tassi d'interesse per prestiti volti a finanziare la fornitura di servizi di navigazione aerea, compresi importi, durata e altre informazioni pertinenti sui prestiti, e riconciliazione con l'interesse medio ponderato sul debito utilizzato per calcolare il costo del capitale al lordo delle imposte e il costo del capitale compreso nei costi determinati;
vii) metodologia applicata per la ripartizione dei costi tra servizi di rotta e servizi presso i terminali e motivazioni di qualsiasi cambiamento di metodologia rispetto al periodo di riferimento precedente;
e) valori dei parametri di ripartizione del rischio di traffico di cui all'articolo 27, paragrafi 2 e 3 e, nel caso in cui l'autorità nazionale di vigilanza abbia adeguato i valori di tali parametri in conformità dell'articolo 27, paragrafo 5, le motivazioni fornite per tali valori;
f) sistema o sistemi di incentivi di cui all'articolo 11;
g) vantaggi legati alle prestazioni e sinergie ottenute grazie a iniziative di cooperazione transfrontaliera, inclusa la cooperazione a livello di blocchi funzionali di spazio aereo o attraverso alleanze industriali;
h) per quanto riguarda l'applicazione di un sistema di tariffazione semplificata di cui all'articolo 34, verifica del rispetto dei criteri di cui all'articolo 34, paragrafo 2.