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Regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 della Commissione dell'11 febbraio 2019 che stabilisce un sistema di prestazioni e di tariffazione nel cielo unico europeo e abroga i regolamenti di esecuzione (UE) n. 390/2013 e (UE) n. 391/2013 (Testo rilevante ai fini del SEE)

Testo vigente

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo («regolamento quadro»)1, in particolare l'articolo 11, paragrafo 6,

visto il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo2, in particolare l'articolo 15, paragrafo 4,

Il sistema di prestazioni di cui all'articolo 11 del regolamento (CE) n. 549/2004 dovrebbe migliorare l'efficienza dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni della rete nel cielo unico europeo.

Il sistema di tariffazione per i servizi di navigazione aerea di cui all'articolo 15 del regolamento (CE) n. 550/2004 è fondamentale per il buon esito dell'attuazione del sistema di prestazioni e dovrebbe pertanto completarlo. Il sistema di tariffazione dovrebbe concorrere a realizzare una maggiore trasparenza in materia di determinazione, applicazione e riscossione delle tariffe per gli utenti dello spazio aereo e contribuire a ottimizzare i costi della fornitura di servizi di navigazione aerea e all'efficienza dei voli, mantenendo nel contempo un livello di sicurezza ottimale. Il sistema di tariffazione dovrebbe essere compatibile con il sistema tariffario di Eurocontrol per le tariffe di rotta e con l'articolo 15 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale di Chicago del 1944 (la «convenzione di Chicago»).

A fini di chiarezza, e per predisporre un adeguato quadro normativo per il terzo periodo di riferimento del sistema di prestazioni, è necessario rivedere le norme di attuazione che disciplinano i sistemi di prestazioni e di tariffazione stabilite dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione3 e dal regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione4 e consolidare queste disposizioni in un unico regolamento di esecuzione.

A norma dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 549/2004 il sistema di prestazioni dovrebbe coprire i servizi di navigazione aerea e le funzioni della rete di cui all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio5. Il presente regolamento si dovrebbe pertanto applicare al gestore della rete nominato a norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/123 della Commissione6.

I sistemi di prestazioni e di tariffazione dovrebbero migliorare l'efficienza dei servizi di navigazione aerea mediante un'impostazione «gate-to-gate» che copre sia i servizi di navigazione aerea di rotta, sia quelli presso i terminali. I suddetti sistemi dovrebbero promuovere, sul lungo termine, una maggiore efficienza dei servizi di navigazione aerea, come nel piano generale ATM europeo7, tenendo debitamente conto dei preminenti obiettivi di sicurezza. Il sistema di prestazioni dovrebbe contribuire alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dal trasporto aereo e dovrebbe consentire un utilizzo ottimale dello spazio aereo, tenendo conto dei flussi del traffico aereo nello spazio aereo europeo.

Un organo di valutazione delle prestazioni, su richiesta della Commissione, può fornire alla stessa pareri indipendenti in tutti gli ambiti che incidono sull'efficienza dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni della rete nell'Unione.

Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero essere in grado di ottenere da tutte le parti interessate, compresi i fornitori di servizi di navigazione aerea su cui vigilano, i dati pertinenti necessari al fine di garantire la corretta attuazione e sorveglianza del presente regolamento a livello locale. I fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbero agevolare le ispezioni e le indagini svolte dalle autorità nazionali di vigilanza al fine di monitorare l'attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione.

Il gestore della rete dovrebbe contribuire in modo pertinente alla fissazione di obiettivi a livello dell'Unione, nazionale e di blocco funzionale di spazio aereo, e sostenere il conseguimento degli obiettivi prestazionali mediante misure e procedure previste nel piano operativo della rete.

Nell'attuazione del sistema di prestazioni la Commissione e gli Stati membri dovrebbero coordinarsi con l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea, al fine di garantire che gli aspetti relativi alla sicurezza siano adeguatamente affrontati, in linea con gli obiettivi e i requisiti di sicurezza stabiliti dal regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio8.

La durata di un periodo di riferimento per il sistema di prestazioni dovrebbe essere tale da offrire la certezza necessaria per attuare i programmi pluriennali di spesa in conto capitale al fine di conseguire l'utile previsto sul capitale investito in forma di miglioramenti delle prestazioni, pur consentendo previsioni accurate.

Nei settori essenziali di prestazione concernenti la sicurezza, l'ambiente, la capacità e l'efficienza economica si dovrebbero definire indicatori essenziali di prestazione. Tali indicatori essenziali di prestazione dovrebbero essere utilizzati per fissare obiettivi prestazionali raggiungibili, sostenibili, realistici e vincolati a scadenze precise a livello dell'Unione, nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo. Gli indicatori essenziali di prestazione dovrebbero riguardare sia i servizi di navigazione aerea di rotta, sia quelli presso i terminali, come pure le funzioni della rete, al fine di migliorare le prestazioni complessive della rete.

La Commissione dovrebbe stabilire obiettivi prestazionali a livello dell'Unione tenendo conto del livello di prestazioni conseguito nel periodo o nei periodi di riferimento precedenti e dei pertinenti contributi forniti dall'organo di valutazione delle prestazioni, dal gestore della rete e dalle autorità nazionali di vigilanza. I contributi delle autorità nazionali di vigilanza dovrebbero includere in particolare il costo iniziale e informazioni sulle previsioni di traffico per il periodo di riferimento in questione. La Commissione dovrebbe motivare gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione con una descrizione dei presupposti e delle motivazioni di base. L'elaborazione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione dovrebbe essere preceduta da una consultazione dei soggetti interessati.

Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di decidere se stabilire i loro rispettivi piani di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale o a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo, tenendo conto delle circostanze locali.

Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero essere responsabili dell'elaborazione di piani di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo, che comprendono obiettivi prestazionali vincolanti, basati su indicatori essenziali di prestazione applicati a livello nazionale o a livello di blocco funzionale di spazio aereo. I piani di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo dovrebbero comprendere iniziative a sostegno della cooperazione transfrontaliera tra fornitori di servizi di navigazione aerea, a prescindere dalla loro portata geografica.

I piani di miglioramento delle prestazioni dovrebbero garantire la piena trasparenza circa i costi determinati degli investimenti nuovi e in corso per l'acquisto, lo sviluppo o il leasing di attività fisse. I grandi investimenti dovrebbero essere descritti e giustificati, nonché coerenti con la realizzazione di SESAR e con gli attesi incrementi di efficienza.

Per garantire che le opinioni dei soggetti interessati trovino riscontro nell'elaborazione dei piani di miglioramento delle prestazioni e nella fissazione dei rispettivi obiettivi si dovrebbero svolgere consultazioni a livello nazionale o a livello di blocco funzionale di spazio aereo.

Considerati i forti legami esistenti tra i diversi settori essenziali di prestazione, per fissare gli obiettivi si dovrebbe tenere debitamente conto delle interdipendenze tra obiettivi prestazionali, senza perdere di vista i preminenti obiettivi di sicurezza.

Gli obiettivi prestazionali dovrebbero essere oggetto di incentivi al fine di incoraggiare il miglioramento delle prestazioni, tra cui l'applicazione di un dispositivo di ripartizione del rischio di traffico in relazione al settore essenziale di prestazione dell'efficienza economica. I sistemi di incentivi dovrebbero essere efficaci e dovrebbero fissare i parametri in modo non discriminatorio e trasparente al fine di premiare o penalizzare le prestazioni effettive rispetto agli obiettivi prestazionali adottati. Il settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza non dovrebbe essere soggetto ad incentivi a causa della sua natura imperativa. Gli Stati membri dovrebbero garantire che l'attuazione dei sistemi di incentivi non incida negativamente sugli investimenti previsti e in corso volti a fornire agli utenti la capacità e l'efficienza di volo adeguate.

Gli Stati membri dovrebbero adottare progetti di piani di miglioramento delle prestazioni e presentarli alla Commissione affinché ne effettui la valutazione e la revisione. A tale riguardo la Commissione dovrebbe innanzitutto verificare se i piani di miglioramento delle prestazioni sono completi. Se lo sono, la Commissione dovrebbe valutare se gli obiettivi prestazionali proposti indicati nei piani di miglioramento delle prestazioni sono coerenti con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione. Qualora non sia possibile individuare la coerenza richiesta, la Commissione dovrebbe chiedere agli Stati membri di rivedere i loro piani e obiettivi di miglioramento delle prestazioni o di adottare misure correttive.

Gli Stati membri dovrebbero adottare e pubblicare le versioni definitive dei rispettivi piani di miglioramento delle prestazioni solo dopo che la Commissione ha constatato che gli obiettivi prestazionali nazionali o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo in essi contenuti sono coerenti con gli obiettivi a livello dell'Unione.

Gli obiettivi fissati nei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni dovrebbero applicarsi nelle procedure di valutazione a partire dall'inizio del periodo di riferimento e, se del caso, nella revisione degli obiettivi prestazionali stabiliti a livello nazionale o a livello di blocco funzionale di spazio aereo. Al momento dell'adozione dei piani definitivi di miglioramento delle prestazioni gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica dovrebbero applicarsi con effetto retroattivo mediante un adeguamento dei tassi unitari al fine di garantire che gli utenti dello spazio aereo possano beneficiare dei miglioramenti delle prestazioni a partire dall'inizio del periodo di riferimento.

Gli Stati membri dovrebbero chiedere l'autorizzazione della Commissione qualora intendano rivedere uno o più obiettivi prestazionali nel corso di un periodo di riferimento. Tale richiesta può essere presentata nei casi in cui sono raggiunte le soglie di allarme, oppure se lo Stato membro dimostra che i dati, i presupposti e le motivazioni iniziali, anche riguardanti gli investimenti, su cui si fondano gli obiettivi prestazionali non sono più accurati, che tale situazione è di importanza notevole e di carattere duraturo ed è dovuta a circostanze che non erano prevedibili al momento dell'adozione del piano di miglioramento delle prestazioni. La Commissione dovrebbe autorizzare lo Stato membro interessato a procedere alla revisione prevista solo se, alla luce delle suddette circostanze, risulta necessaria e proporzionata e se gli obiettivi prestazionali rivisti garantiscono il mantenimento della coerenza con gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione.

L'introduzione di nuove tecnologie e modelli aziendali volti a stimolare la prestazione di servizi integrati deve portare, nel tempo, a una significativa riduzione dei costi a vantaggio degli utenti, ma può dare origine a costi iniziali di ristrutturazione. Se uno Stato membro dimostra che le misure di ristrutturazione comportano un vantaggio netto per gli utenti, dovrebbe anche essere in grado di richiedere una revisione degli obiettivi di efficienza economica a livello locale, al fine di recuperare i relativi costi di ristrutturazione mediante una revisione dei costi determinati contenuti nei piani di miglioramento delle prestazioni, previa autorizzazione della Commissione.

La Commissione dovrebbe riesaminare gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione durante il periodo di riferimento per stabilire se restino adeguati. La Commissione dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di rivedere gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione se, nel corso di un periodo di riferimento, è dimostrato che tali obiettivi non sono più adeguati alle mutate circostanze e che la revisione degli obiettivi è necessaria e proporzionata. Una revisione degli obiettivi a livello dell'Unione durante un periodo di riferimento dovrebbe dare avvio ad un nuovo periodo di riferimento, con l'elaborazione dei relativi piani di miglioramento delle prestazioni e obiettivi prestazionali a livello nazionale o a livello di blocco funzionale di spazio aereo.

Le funzioni della rete dovrebbero inoltre essere soggette a obiettivi prestazionali e contribuire al conseguimento degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione. A tal fine il gestore della rete dovrebbe elaborare il piano di prestazioni della rete, che dovrebbe essere verificato e adottato dalla Commissione.

Un efficace partenariato operativo e un processo decisionale improntato alla cooperazione tra i principali soggetti interessati, quali i fornitori di servizi di navigazione aerea, i blocchi funzionali di spazio aereo, gli aeroporti, gli utenti dello spazio aereo civile e militare e il gestore della rete è di primaria importanza per il raggiungimento degli obiettivi prestazionali delle funzioni della rete.

I costi determinati dei servizi di navigazione aerea dovrebbero essere finanziati da tariffe applicate agli utenti dello spazio aereo. Le suddette tariffe dovrebbero essere riscosse in zone tariffarie istituite per i servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali. Gli Stati membri dovrebbero garantire che l'ambito geografico di tali zone tariffarie sia chiaramente definito e che le zone tariffarie siano coerenti con la fornitura di servizi di navigazione aerea. Può essere necessario modificare una zona tariffaria presso i terminali nel corso di un periodo di riferimento a causa di cambiamenti delle operazioni aeroportuali.

Per ogni zona tariffaria dovrebbe essere stabilita una base di calcolo per le tariffe, che comprenda i costi determinati dei servizi e delle strutture di navigazione aerea ammissibili. Gli Stati membri dovrebbero anche essere autorizzati a includere in tali basi di calcolo i costi determinati sostenuti dalle loro autorità nazionali di vigilanza e altri costi a carico dello Stato relativi alla fornitura di servizi di navigazione aerea.

I costi determinati per le tariffe di rotta e presso i terminali dovrebbero essere fissati prima dell'inizio di ciascun periodo di riferimento, come parte dei piani di miglioramento delle prestazioni. Tali costi determinati sono specificati per ogni anno civile del periodo di riferimento di cui trattasi. Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero verificare che i costi determinati stabiliti comprendano soltanto gli elementi di costo che sono ammissibili nell'ambito dei sistemi di prestazioni e di tariffazione.

Fra i costi determinati inclusi in una base di calcolo per i servizi di navigazione aerea di rotta o presso i terminali dovrebbero figurare i costi del personale, i costi di esercizio diversi dai costi del personale, i costi di ammortamento, il costo del capitale e i costi eccezionali. I costi effettivi sostenuti dovrebbero essere comunicati ogni anno secondo la stessa classificazione, al fine di garantire la coerenza e la trasparenza.

Prima dell'inizio di ciascun periodo di riferimento le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero definire i criteri utilizzati per ripartire i costi tra servizi di rotta e servizi presso i terminali e informare la Commissione di conseguenza. Tali criteri dovrebbero garantire una fissazione trasparente dei costi determinati e l'assenza di sovvenzioni trasversali tra servizi di rotta e servizi presso i terminali.

Gli Stati membri dovrebbero calcolare ogni anno i tassi unitari per le loro zone tariffarie di rotta e presso i terminali. Nel calcolare il tasso unitario gli Stati membri dovrebbero garantire che i servizi o le strutture finanziate tramite fondi pubblici, compresi i programmi di assistenza dell'Unione quali la rete transeuropea di trasporto, il meccanismo per collegare l'Europa e il Fondo di coesione, non siano a carico degli utenti dello spazio aereo. Nel calcolo dei tassi unitari gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad adeguare i loro costi determinati per tenere conto dell'inflazione.

I sistemi di prestazioni e di tariffazione dovrebbero prevedere un dispositivo di ripartizione del rischio di traffico per incentivare la fornitura di servizi. Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero essere autorizzate ad adeguare i valori dei parametri di ripartizione del rischio di traffico, come definito nel presente regolamento, per tenere conto di circostanze locali e incentivare maggiormente la fornitura di servizi di navigazione aerea. Tale adeguamento dovrebbe essere effettuato previa consultazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli utenti dello spazio aereo. Gli adeguamenti non dovrebbero tuttavia ridurre l'esposizione al rischio del fornitore o dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati rispetto al dispositivo definito dal presente regolamento.

I fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbero sostenere il rischio di costo per quanto concerne le differenze tra costi determinati e costi effettivi, fatta eccezione per un numero limitato di elementi di costo oggetto di prescrizioni specifiche.

I fornitori di servizi di navigazione aerea non dovrebbero essere autorizzati a generare eccedenze finanziarie a seguito dell'annullamento o del rinvio di investimenti nuovi e in corso durante un periodo di riferimento. I fornitori di servizi di navigazione aerea dovrebbero essere in grado di adeguare annualmente i grandi investimenti previsti nel corso di un periodo di riferimento, fornendo una giustificazione dettagliata e a condizione che le modifiche richieste siano approvate dall'autorità nazionale di vigilanza competente. Se i costi effettivi degli investimenti nuovi e in corso eccedono i corrispondenti costi determinati nel corso di un periodo di riferimento, le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero assumere la responsabilità di verificare le giustificazioni dettagliate presentate dai fornitori di servizi di navigazione aerea e di autorizzare qualsiasi ulteriore recupero di costi supplementari dagli utenti dello spazio aereo. Le eventuali cospicue differenze tra tali costi non dovrebbero essere imputate agli utenti, a meno che l'autorità nazionale di vigilanza non abbia accertato che i costi aggiuntivi erano dovuti esclusivamente ad investimenti nuovi e in corso necessari per realizzare modifiche operative coerenti con l'attuazione del piano generale europeo ATM e, in particolare, dei progetti comuni SESAR.

In seguito a cambiamenti imprevedibili delle disposizioni di legge o delle condizioni finanziarie applicabili, nel corso di un periodo di riferimento, i costi pensionistici effettivi si possono distanziare notevolmente dai costi determinati per le pensioni indicati nei piani di miglioramento delle prestazioni. Tali differenze di costo, dopo essere state esaminate dall'autorità nazionale di vigilanza, dovrebbero essere trasferite agli utenti dello spazio aereo attraverso adeguamenti dei tassi unitari.

Gli Stati membri dovrebbero fissare annualmente un tasso unitario per ogni zona tariffaria. È opportuno che gli Stati membri possano fissare collettivamente i tassi unitari, in particolare quando le zone tariffarie coprono lo spazio aereo di competenza di più Stati membri oppure quando questi fanno parte di un sistema comune per le tariffe di rotta. La Commissione dovrebbe verificare che i tassi unitari presentati dagli Stati membri rispettino le disposizioni relative al calcolo del tasso unitario del presente regolamento.

Il sistema di tariffazione dovrebbe garantire informazioni complete e trasparenti circa le basi di calcolo delle tariffe, i costi effettivi e i tassi unitari. Prima dell'inizio di un periodo di riferimento gli Stati membri dovrebbero consultare i fornitori di servizi di navigazione aerea, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, qualora opportuno, i gestori e i coordinatori aeroportuali in merito ai costi determinati previsti, agli investimenti previsti, alle previsioni sulle unità di servizio e alla politica tariffaria per il periodo di riferimento in questione. Durante il periodo di riferimento gli Stati membri dovrebbero assicurare che tali parti interessate siano consultate ogni anno in merito ai tassi unitari previsti e ai costi effettivi sostenuti in relazione alla fornitura di servizi di navigazione aerea. Per svolgere le consultazioni gli Stati membri dovrebbero mettere a disposizione di tutti i soggetti consultati informazioni complete e adeguate.

Gli Stati membri dovrebbero poter decidere di modulare le tariffe di navigazione aerea per fornire incentivi all'equipaggiamento degli aeromobili con i sistemi inclusi nei progetti comuni SESAR. Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di modulare ulteriormente le tariffe tenendo conto del livello di congestione della rete in una determinata zona o su una determinata rotta in determinati periodi, al fine di migliorare l'efficienza dei servizi di navigazione aerea e promuoverne l'uso ottimizzato.

Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di riscuotere collettivamente le tariffe di rotta attraverso una tariffa unica per volo all'interno di un sistema comune per le tariffe di rotta, al fine di migliorare l'efficienza del sistema di tariffazione e ridurre gli oneri amministrativi e contabili.

Per garantire il pagamento rapido e totale delle tariffe di navigazione aerea da parte degli utenti dello spazio aereo è necessario disporre di misure di esecuzione.

Le tariffe di navigazione aerea per un determinato volo dovrebbero essere calcolate, per ogni zona tariffaria, come prodotto del tasso unitario applicabile e del numero di unità di servizio. È opportuno che il livello delle tariffe imposte, in particolare sugli aeromobili leggeri, non scoraggi l'utilizzo di strutture e servizi necessari per la sicurezza o l'introduzione di nuove tecniche e procedure. Gli Stati membri dovrebbero coprire i costi dei servizi che i fornitori di servizi di navigazione aerea hanno prestato a voli esonerati dalle tariffe di navigazione aerea.

In mancanza di dati storici riguardanti questioni operative gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di applicare un sistema di tariffazione semplificata, al fine di incentivare i fornitori di servizi di navigazione aerea e di ridurre gli oneri amministrativi per le autorità nazionali di vigilanza e per i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati.

Se i servizi di navigazione aerea presso i terminali o i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica («servizi CNS, MET e AIS») o i servizi di dati ATM sono forniti a condizioni di mercato, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a esonerare tali servizi dall'applicazione di alcune disposizioni relative al sistema di tariffazione e dalla fissazione di obiettivi in materia di efficienza economica. Gli Stati membri dovrebbero essere in grado di stabilire tali condizioni di mercato durante un periodo di riferimento.

La fornitura di informazioni e dati adeguati da parte delle autorità nazionali di vigilanza, dei fornitori di servizi di navigazione aerea, dei gestori aeroportuali, dei coordinatori aeroportuali, degli utenti dello spazio aereo e del gestore della rete è essenziale per la fissazione di obiettivi prestazionali e per il monitoraggio a livello dell'Unione e nazionale o di blocco funzionale di spazio aereo.

Le autorità nazionali di vigilanza dovrebbero monitorare regolarmente i progressi compiuti nel conseguire gli obiettivi prestazionali indicati nei piani di miglioramento delle prestazioni. Nei casi in cui gli obiettivi non sono conseguiti lo Stato membro o l'autorità nazionale di vigilanza in questione dovrebbero applicare le misure appropriate da essi definite al fine di affrontare la situazione.

La Commissione dovrebbe monitorare le prestazioni dei servizi di navigazione aerea e le funzioni della rete nonché valutare periodicamente il raggiungimento degli obiettivi prestazionali. La Commissione dovrebbe presentare i risultati di tale monitoraggio ogni anno al comitato per il cielo unico.

Fatti salvi i requisiti di riservatezza inerenti alle condizioni di mercato, le informazioni essenziali e le relazioni finali richieste ai sensi del presente regolamento dovrebbero essere resi disponibili al pubblico al fine di garantire la trasparenza e consentire un'adeguata consultazione delle parti interessate.

Il regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2013 della Commissione e il regolamento di esecuzione (UE) n. 391/2013 della Commissione dovrebbero essere abrogati con effetto dal 1o gennaio 2020, ma dovrebbero continuare ad applicarsi dopo tale data per quanto riguarda gli obblighi relativi al secondo periodo di riferimento.

Il presente regolamento dovrebbe applicarsi in relazione al terzo periodo di riferimento e ai periodi di riferimento successivi. Al fine di consentire l'adozione di obiettivi a livello dell'Unione nonché l'elaborazione e l'adozione di piani di miglioramento delle prestazioni prima dell'inizio del terzo periodo di riferimento è opportuno che il presente regolamento si applichi con effetto immediato a decorrere dalla data della sua entrata in vigore.

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per il cielo unico,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Capo I. Disposizioni generali

Art. 1 Oggetto e ambito di applicazione

1. Il presente regolamento stabilisce le misure necessarie al funzionamento dei sistemi di prestazioni e di tariffazione per i servizi di navigazione aerea e le funzioni della rete.

2.

Il presente regolamento si applica alla fornitura dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni della rete per il traffico aereo generale all'interno della regione europea (EUR) dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), in cui gli Stati membri sono responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea.

Il presente regolamento si applica:

  1. a) ai fornitori di servizi di traffico aereo di cui all'articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 549/2004;

  2. b) all'organismo designato dalla Commissione a svolgere i compiti richiesti per l'esecuzione delle funzioni della rete (il «gestore della rete») a norma dell'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 551/2004 e nominato a norma dell'articolo 4 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/123.

Il presente regolamento si applica inoltre, ai fini della fissazione di obiettivi e del monitoraggio dell'efficienza economica delle prestazioni, alle autorità o ai soggetti che sostengono costi ammissibili da recuperare tramite le tariffe applicate agli utenti, come precisato all'articolo 15, paragrafo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 550/2004 e all'articolo 22, paragrafo 1, terzo comma, del presente regolamento.

3. Il presente regolamento si applica ai servizi di navigazione aerea presso i terminali prestati in aeroporti situati all'interno dei territori degli Stati membri con almeno 80000 movimenti di trasporto aereo IFR (instrument flight rules, regole del volo strumentale) all'anno.

4. Gli Stati membri possono decidere di applicare le disposizioni del presente regolamento anche ai servizi di navigazione aerea presso i terminali prestati in altri aeroporti situati all'interno dei loro rispettivi territori, diversi da quelli di cui al paragrafo 3.

5. Gli Stati membri possono decidere di applicare le disposizioni del presente regolamento anche a:

  1. a) servizi di navigazione aerea e funzioni della rete forniti nello spazio aereo di loro responsabilità all'interno di altre regioni ICAO, diverse dalla regione EUR, fatti salvi i diritti e gli obblighi degli Stati membri a norma della Convenzione di Chicago del 1944 sull'aviazione civile internazionale («Convenzione di Chicago»);

  2. b) fornitori di servizi di navigazione aerea autorizzati a fornire servizi di navigazione aerea senza certificato, in conformità dell'articolo 7, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 550/2004.

6.

Gli Stati membri informano senza indugio la Commissione in merito a qualsiasi decisione adottata conformemente al paragrafo 4 o al paragrafo 5.

Gli Stati membri provvedono affinché la durata di tali decisioni corrisponda alla durata di un periodo di riferimento. Essi non modificano né revocano tali decisioni nel corso di un periodo di riferimento.

7. Il presente regolamento si applica al terzo periodo di riferimento come stabilito all'articolo 7 e ai periodi di riferimento successivi.

Art. 2 Definizioni

Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni:

  1. 1) «costi effettivi»: i costi realmente sostenuti in un anno civile per la fornitura di servizi di navigazione aerea soggetti a conti certificati o, in mancanza di tali conti certificati, soggetti a audit finale;

  2. 2) «unità di servizi di traffico aereo» o «unità ATS»: unità civile o militare responsabile della fornitura di servizi di traffico aereo in un determinato spazio aereo;

  3. 3) «coordinatore aeroportuale»: la persona fisica o giuridica designata da uno Stato membro per adempiere agli obblighi di coordinamento negli aeroporti coordinati di cui all'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio9;

  4. 4) «gestore aeroportuale»: persona fisica o giuridica che gestisce uno o più aeroporti;

  5. 5) «utente dello spazio aereo»: l'operatore dell'aeromobile nel momento in cui è effettuato il volo oppure, se l'identità dell'operatore è sconosciuta, il proprietario dell'aeromobile, a meno che non si possa dimostrare che in quel momento l'operatore era un'altra persona;

  6. 6) «rappresentante degli utenti dello spazio aereo»: persona fisica o giuridica che rappresenta gli interessi di una o più categorie di utenti dello spazio aereo;

  7. 7) «centro di controllo d'area»: unità che fornisce servizi di traffico aereo a voli controllati nell'area di sua competenza;

  8. 8) «zona tariffaria di rotta»: un volume di spazio aereo che si estende dal suolo fino ad includere lo spazio aereo superiore, nel quale sono forniti i servizi di navigazione aerea di rotta e per il quale sono fissati una base di calcolo unica e un unico tasso unitario;

  9. 9) «evento eccezionale»: circostanze nelle quali la capacità di gestione del traffico aereo (ATM) è anormalmente ridotta, in modo tale che il livello di ritardi nella gestione dei flussi di traffico aereo (ATFM) è anormalmente elevato a causa di una limitazione programmata indotta da modifiche tecniche o operative, condizioni climatiche sfavorevoli gravi, la non disponibilità di ampie porzioni di spazio aereo per cause naturali o politiche, o azioni sindacali nonché l'attivazione della cellula europea di coordinamento dell'aviazione in caso di crisi (EACCC) da parte del gestore della rete;

  10. 10) «movimenti di trasporto aereo IFR all'anno»: la somma dei decolli e degli atterraggi effettuati secondo le regole del volo strumentale (IFR), calcolata come media annuale nei tre anni civili precedenti l'anno in cui il progetto di piano di miglioramento delle prestazioni doveva essere presentato a norma dell'articolo 12;

  11. 11) «indice di inflazione previsto»: l'indice di inflazione annuale relativo al terzo anno precedente l'inizio di un periodo di riferimento e calcolato utilizzando la più recente previsione di inflazione della variazione percentuale media dell'indice dei prezzi al consumo pubblicata dal Fondo monetario internazionale per lo Stato membro interessato al momento dell'elaborazione del piano di miglioramento delle prestazioni. Se la variazione percentuale pubblicata dal Fondo monetario internazionale per un determinato anno è negativa, è utilizzato il valore zero;

  12. 12) «indice di inflazione effettivo»: il tasso annuale effettivo di inflazione relativo al terzo anno precedente l'inizio di un periodo di riferimento e calcolato applicando il tasso di inflazione effettivo pubblicato dalla Commissione nell'indice armonizzato dei prezzi al consumo di Eurostat per lo Stato in questione nell'aprile dell'anno n+1. Se la variazione percentuale pubblicata dalla Commissione per un determinato anno è negativa, è utilizzato il valore zero;

  13. 13) «grande investimento»: l'acquisizione, lo sviluppo, il rinnovo, l'ammodernamento o il leasing di attività fisse che rappresentano un valore complessivo per l'intera vita utile delle attività superiore a 5 milioni di EUR in termini reali;

  14. 14) «autorità nazionale»: autorità di regolamentazione o di vigilanza istituita da uno o più Stati membri a livello nazionale o a livello di blocco funzionale di spazio aereo;

  15. 15) «investimenti nuovi e in corso»: l'acquisizione, lo sviluppo, il rinnovo, l'ammodernamento o il leasing di attività fisse nei casi in cui i costi di ammortamento, il costo del capitale o, in caso di leasing, i costi di esercizio relativi a tali investimenti sono sostenuti durante il periodo di riferimento coperto dal piano di miglioramento delle prestazioni;

  16. 16) «periodo di riferimento»: il periodo di validità e di applicazione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, come indicato all'articolo 11, paragrafo 3, lettera d), del regolamento (CE) n. 549/2004 e all'articolo 7 del presente regolamento;

  17. 17) «valore di riferimento»: il valore del ritardo ATFM di rotta per ogni Stato membro e per ogni blocco funzionale di spazio aereo calcolato dal gestore della rete, al fine di garantire che sia raggiunto l'obiettivo di ritardo ATFM di rotta a livello dell'Unione;

  18. 18) «costi di ristrutturazione»: considerevoli costi una tantum sostenuti dai fornitori di servizi di navigazione aerea nel processo di ristrutturazione per l'introduzione di nuove tecnologie, procedure o modelli aziendali al fine di promuovere la prestazione di servizi integrati, compensare i dipendenti, chiudere centri di controllo del traffico aereo, spostare attività in altre sedi, ammortare attività o acquisire partecipazioni strategiche in altri fornitori di servizi di navigazione aerea;

  19. 19) «invasione di pista»: qualsiasi evento in un aeroporto comportante la presenza non corretta di un aeromobile, di un veicolo o di una persona sull'area protetta di una superficie designata per l'atterraggio e il decollo degli aeromobili;

  20. 20) «violazione dei minimi di separazione»: una situazione in cui non sono stati mantenuti i minimi di separazione prescritti tra aeromobili;

  21. 21) «zona tariffaria presso i terminali»: un aeroporto o un gruppo di aeroporti situato nel territorio di uno Stato membro, nel quale sono forniti servizi di navigazione aerea presso i terminali e per il quale sono fissati una base di calcolo unica e un unico tasso unitario.

Capo II. Compiti e responsabilità

Art. 3 Assistenza fornita dall'organo di valutazione delle prestazioni

Se necessario per lo svolgimento dei compiti della Commissione relativi al funzionamento dettagliato del sistema di prestazioni, la Commissione può chiedere di essere assistita dall'organo di valutazione delle prestazioni per quanto riguarda:

  1. a) la raccolta, l'esame, la convalida e la diffusione di dati pertinenti per la prestazione dei servizi di navigazione aerea e le funzioni della rete;

  2. b) la scelta o l'adeguamento di settori essenziali di prestazione;

  3. c) la definizione di indicatori essenziali di prestazione e indicatori per il monitoraggio;

  4. d) la fissazione di intervalli di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, la definizione e la revisione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione;

  5. e) la fissazione dei valori di riferimento, delle soglie di allarme e la definizione di gruppi a fini comparativi di cui all'articolo 9, paragrafo 4;

  6. f) la valutazione della coerenza dei progetti di obiettivi prestazionali nazionali o degli obiettivi prestazionali a livello di blocchi funzionali di spazio aereo («obiettivi prestazionali FAB») rispetto agli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, in conformità dell'articolo 14 e dell'articolo 15 nonché la revisione dei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni in conformità dell'articolo 14, paragrafo 1, e dell'articolo 15, paragrafo 1;

  7. g) la verifica della completezza dei progetti di piani di miglioramento delle prestazioni in conformità dell'articolo 13;

  8. h) la verifica, conformemente all'articolo 19, del progetto di piano di prestazioni della rete di cui all'articolo 10, paragrafo 5, del presente regolamento;

  9. i) la valutazione degli obiettivi prestazionali rivisti e delle misure correttive adottate dagli Stati membri a norma dell'articolo 15, paragrafo 5;

  10. j) il monitoraggio delle prestazioni dei servizi di navigazione aerea, compresa la spesa per investimenti e in conto capitale, a livello dell'Unione, a livello nazionale e a livello di blocchi funzionali di spazio aereo;

  11. k) il monitoraggio delle prestazioni delle funzioni della rete in conformità dell'articolo 37, paragrafo 2;

  12. l) la valutazione, in conformità dell'articolo 37, paragrafo 3, delle informazioni ricevute dalle autorità nazionali di vigilanza in relazione ai piani di miglioramento delle prestazioni, ai fini del monitoraggio delle prestazioni della rete ATM europea;

  13. m) la valutazione del conseguimento degli obiettivi prestazionali nel periodo di riferimento;

  14. n) l'aggiornamento e il sostegno nel coordinamento di un calendario di consultazioni delle parti interessate per quanto riguarda i piani di miglioramento delle prestazioni e i requisiti di consultazione di cui all'articolo 24, paragrafi 2 e 3, e all'articolo 30.

Art. 4 Fornitura di informazioni e agevolazione del monitoraggio da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea

1. Ove necessario per svolgere i compiti delle autorità nazionali di vigilanza relativi al funzionamento dettagliato del sistema di prestazioni, i fornitori di servizi di navigazione aerea forniscono a tali autorità su richiesta e senza indugio:

  1. a) informazioni sulle condizioni locali pertinenti per la fissazione di obiettivi prestazionali nazionali o di obiettivi prestazionali a livello di blocco funzionale di spazio aereo;

  2. b) dati per stabilire il tasso di rendimento del capitale proprio per le tariffe di navigazione aerea;

  3. c) informazioni circa gli investimenti previsti nei cinque anni successivi alla data della richiesta, che illustrino il profilo delle spese previste per gli investimenti nuovi e in corso durante e dopo il periodo di riferimento e il modo in cui i grandi investimenti contribuiscono alle prestazioni in ogni settore essenziale di prestazione;

  4. d) il loro piano aziendale di cui all'allegato III, punto ATM/ANS.OR.D.005, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/373 della Commissione10;

  5. e) informazioni richieste ai fini dell'applicazione dell'articolo 28, paragrafo 3;

  6. f) dati sulle basi di calcolo e informazioni sulla ripartizione dei costi tra i servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali, nonché dati sui proventi da attività commerciali e sui fondi pubblici ricevuti.

2. I fornitori di servizi di navigazione aerea agevolano le attività necessarie ai fini del monitoraggio di cui all'articolo 37, paragrafo 1, effettuato da o per conto dell'autorità nazionale di vigilanza competente a norma del diritto nazionale dello Stato membro dell'autorità in questione, in particolare fornendo i pertinenti documenti, dati, informazioni e chiarimenti a voce su richiesta e, se il diritto nazionale di tale Stato membro lo consente e in conformità a tale diritto nazionale, consentendo l'accesso a locali, terreni o veicoli pertinenti.

Art. 5 Assistenza da parte del gestore della rete

Il gestore della rete svolge i seguenti compiti connessi al funzionamento dettagliato del sistema di prestazioni:

  1. a) sostenere la Commissione fornendo input pertinenti per la fissazione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione prima dell'inizio di un periodo di riferimento e per monitorare il conseguimento di tali obiettivi durante il periodo di riferimento, anche richiamando prontamente l'attenzione della Commissione sulle circostanze in cui gli obiettivi prestazionali non sono rispettati o rischiano di non essere rispettati o in cui si osserva una riduzione significativa e persistente delle prestazioni operative;

  2. b) su richiesta della Commissione, sostenere le autorità nazionali di vigilanza fornendo input pertinenti per l'elaborazione dei piani di miglioramento delle prestazioni e informando prontamente l'autorità nazionale di vigilanza in questione in merito alle circostanze in cui obiettivi prestazionali nazionali o a livello di blocco funzionale di spazio aereo non sono rispettati o rischiano di non essere rispettati o si osserva una riduzione significativa e persistente delle prestazioni operative;

  3. c) sostenere i fornitori di servizi di navigazione aerea nel conseguimento degli obiettivi prestazionali nazionali o a livello di blocco funzionale di spazio aereo attraverso, in particolare, l'elaborazione e l'attuazione del piano operativo della rete di cui all'articolo 9 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/123.

Art. 6 Coordinamento con l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea

A norma dell'articolo 13 bis del regolamento (CE) n. 549/2004 e in conformità dell'articolo 75, paragrafo 2, lettera h) e dell'articolo 93, lettera b), del regolamento (UE) 2018/1139 la Commissione e gli Stati membri devono coordinarsi con l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea al fine di garantire che:

  1. a) siano adeguatamente affrontati gli aspetti relativi alla sicurezza, tra cui la fissazione, la revisione e l'attuazione di indicatori essenziali di prestazione e di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione nel settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza;

  2. b) gli indicatori essenziali di prestazione e gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente la sicurezza siano coerenti con il piano europeo per la sicurezza aerea di cui all'articolo 6 del regolamento (UE) 2018/1139.

Capo III. Fissazione degli obiettivi prestazionali

Art. 7 Durata dei periodi di riferimento

1. Il terzo periodo di riferimento comprende gli anni civili dal 2020 al 2024 inclusi.

2. I periodi di riferimento successivi comprendono cinque anni civili ognuno.

3. La durata dei periodi di riferimento di cui ai paragrafi 1 e 2 non pregiudica l'articolo 10, paragrafo 6.

Art. 8 Indicatori essenziali di prestazione e indicatori per il monitoraggio

1. Gli indicatori essenziali di prestazione e gli indicatori per il monitoraggio delle prestazioni dei servizi di navigazione aerea a livello dell'Unione per ogni settore essenziale di prestazione sono quelli stabiliti all'allegato I, sezione 1.

2. Gli indicatori essenziali di prestazione e gli indicatori per il monitoraggio delle prestazioni dei servizi di navigazione aerea a livello nazionale o a livello di blocchi funzionali di spazio aereo sono quelli stabiliti all'allegato I, sezione 2.

3. Gli indicatori essenziali di prestazione e gli indicatori per il monitoraggio delle prestazioni delle funzioni della rete sono quelli stabiliti all'allegato I, sezione 3.

4. Gli Stati membri possono stabilire indicatori essenziali di prestazione e indicatori per il monitoraggio in aggiunta a quelli di cui al paragrafo 2 per quanto riguarda, in particolare, gli aspetti civile-militare o meteorologico.

Art. 9 Obiettivi prestazionali a livello dell'Unione

1. Al più tardi 19 mesi prima dell'inizio di un periodo di riferimento, le autorità nazionali di vigilanza forniscono alla Commissione dati sui costi iniziali e informazioni in merito alle previsioni di traffico di cui all'articolo 10, paragrafo 2, lettera f) relative al prossimo periodo di riferimento, come input per la fissazione di obiettivi prestazionali a livello dell'Unione.

2.

Al più tardi 15 mesi prima dell'inizio di un periodo di riferimento la Commissione pubblica intervalli indicativi di obiettivi per gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, comprendenti valori minimi e massimi entro i quali la Commissione intende fissare gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione.

La Commissione consulta le parti interessate di cui all'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 549/2004, altre persone e organizzazioni pertinenti e, per quanto riguarda gli aspetti di sicurezza, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea in merito a tali intervalli indicativi di obiettivi.

3.

Al più tardi sette mesi prima dell'inizio di un periodo di riferimento la Commissione adotta, in conformità dell'articolo 11, paragrafo 3, lettera a), del regolamento (CE) n. 549/2004 gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione per gli indicatori essenziali di prestazione di cui all'articolo 8, paragrafo 1.

A tal fine la Commissione:

  1. a) tiene conto degli input pertinenti dell'organo di valutazione delle prestazioni, del gestore della rete e delle autorità nazionali di vigilanza;

  2. b) si avvale delle previsioni di traffico di rotta, espresse in termini di movimenti IFR e in unità di servizio e basate sulle più recenti previsioni di base disponibili del servizio di previsioni e statistiche di Eurocontrol (Statfor);

  3. c) motiva ogni obiettivo prestazionale a livello dell'Unione con una descrizione dei presupposti e delle motivazioni di base per l'obiettivo stesso, tra cui l'uso degli input di cui alla lettera a) del presente paragrafo, l'esito della consultazione di cui al paragrafo 2 e altri dati fattuali pertinenti.

4. Insieme all'adozione degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione la Commissione stabilisce:

  1. a) un «valore di riferimento per i costi determinati» a livello dell'Unione e un «valore di riferimento per il costo unitario determinato» a livello dell'Unione, per definire gli obiettivi nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica per l'indicatore essenziale di prestazione di cui all'allegato I, sezione 1, punto 4.1. Tali valori di riferimento sono calcolati in relazione all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento. Il valore di riferimento per i costi determinati è stimato sulla base dei costi effettivi disponibili per il periodo di riferimento precedente e adeguato per tenere conto delle più recenti stime dei costi, delle variazioni di traffico e della loro relazione con i costi. Il valore di riferimento per il costo unitario determinato è ottenuto dividendo il valore di riferimento per i costi determinati per la previsione di traffico espressa in unità di servizio relativa all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento;

  2. b) le soglie di allarme oltre le quali gli Stati membri possono chiedere una revisione degli obiettivi prestazionali indicati nei piani di miglioramento delle prestazioni in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, lettera a), punto i). Le suddette soglie di allarme si basano sui parametri seguenti:

    1. i) deviazione del traffico effettivo dalla previsione di traffico in un determinato anno civile, espressa in percentuale di movimenti IFR;

    2. ii) deviazione del traffico effettivo dalla previsione di traffico in un determinato anno civile, espressa in percentuale di unità di servizio;

    3. iii) variazione dei valori di riferimento a seguito degli aggiornamenti stagionali del piano operativo della rete di cui all'articolo 9, paragrafo 4, lettera a) e all'articolo 9, paragrafo 8, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/123 rispetto ai valori di riferimento dell'ultima versione del piano operativo della rete disponibile al momento della redazione del piano di miglioramento delle prestazioni. Tale variazione è espressa come percentuale di variazione o come una frazione di minuti di ritardo ATFM di rotta, in funzione dell'entità dei valori di riferimento;

  3. c) i gruppi, a fini comparativi, di fornitori di servizi di navigazione aerea con un ambiente economico e operativo simile, per valutare gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica.

Art. 10 Piani di miglioramento delle prestazioni

1. Le autorità nazionali di vigilanza elaborano piani di miglioramento delle prestazioni a livello nazionale o a livello dei blocchi funzionali di spazio aereo.

2.

I piani di miglioramento delle prestazioni sono elaborati secondo il modello di cui all'allegato II e comprendono:

  1. a) obiettivi prestazionali nazionali vincolanti o obiettivi prestazionali FAB vincolanti, stabiliti sulla base degli indicatori essenziali di prestazione di cui all'articolo 8, paragrafo 2, comprendenti un «valore di riferimento per i costi determinati» e un «valore di riferimento per il costo unitario determinato» per ogni zona tariffaria, ai fini della definizione di obiettivi nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica. Tali valori di riferimento sono calcolati in relazione all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento. Il valore di riferimento per i costi determinati è stimato sulla base dei costi effettivi disponibili per il periodo di riferimento precedente e adeguato per tenere conto delle più recenti stime dei costi, delle variazioni di traffico e della loro relazione con i costi. Il valore di riferimento per i costi unitari determinati è ottenuto dividendo il valore di riferimento per i costi determinati per la previsione di traffico più recente, espressa in unità di servizio, relativa all'anno precedente l'inizio del periodo di riferimento;

  2. b) costi determinati per i servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali stabiliti conformemente all'articolo 15, paragrafo 2, lettere a) e b), del regolamento (CE) n. 550/2004 e al presente regolamento;

  3. c) i sistemi di incentivi istituiti a norma dell'articolo 11, che specifica i parametri dei sistemi di incentivi, il meccanismo di modulazione dei valori cardine di cui all'articolo 11, paragrafo 3, ove applicabile, nonché misure volte a conseguire gli obiettivi di tali sistemi di incentivi;

  4. d) una descrizione delle principali misure volte a conseguire gli obiettivi prestazionali;

  5. e) una conferma della coerenza con il campo di applicazione del presente regolamento a norma dell'articolo 1 del presente regolamento e dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 549/2004;

  6. f) previsioni di traffico di rotta, espresse in termini di movimenti IFR e in unità di servizio e basate sulle previsioni di base del servizio di previsioni e statistiche di Eurocontrol (Statfor);

  7. g) previsioni di traffico presso i terminali, espresse in termini di movimenti IFR e in unità di servizio e basate sulle previsioni di base Statfor di Eurocontrol;

  8. h) una descrizione delle iniziative volte a sostenere il coordinamento transfrontaliero e la prestazione di servizi transfrontalieri vantaggiosi per le prestazioni operative o per l'efficienza economica, o per entrambi;

  9. i) informazioni relative a:

    1. i) grandi investimenti;

    2. ii) piani di gestione del cambiamento per l'entrata in servizio di grandi cambiamenti dello spazio aereo o di miglioramenti del sistema ATM, volti a ridurre al minimo ogni impatto negativo sulle prestazioni della rete.

Tuttavia, per quanto riguarda le lettere f) e g), le autorità nazionali di vigilanza possono decidere di utilizzare altre previsioni di traffico di rotta e presso i terminali rispetto a quelle basate sulle previsioni di base Statfor di Eurocontrol. In tal caso esse consultano i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati ed espongono le ragioni dell'utilizzo di altre previsioni nel piano di miglioramento delle prestazioni. Eventuali differenze rispetto alle previsioni di base Statfor di Eurocontrol sono correlate a specifici fattori locali non sufficientemente considerati dalle previsioni di base Statfor di Eurocontrol. Le stesse previsioni sono utilizzate per tutti i settori essenziali di prestazione.

3. I piani di miglioramento delle prestazioni possono comprendere ulteriori obiettivi prestazionali stabiliti sulla base degli indicatori essenziali di prestazione di cui all'articolo 8, paragrafo 4. Tali obiettivi sostengono la realizzazione degli obiettivi prestazionali di cui all'articolo 9, paragrafo 3 e al paragrafo 2, lettera a), del presente articolo.

4. Conformemente all'articolo 10, paragrafo 1 e all'articolo 11, paragrafo 3, lettera b), del regolamento (CE) n. 549/2004, le autorità nazionali di vigilanza consultano i fornitori di servizi di navigazione aerea, i rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e, ove opportuno, i gestori e i coordinatori aeroportuali in merito ai progetti di piani di miglioramento delle prestazioni, compresi gli obiettivi prestazionali e i sistemi di incentivi ivi contenuti.

5. Il gestore della rete elabora il piano di prestazioni della rete. Il piano di prestazioni della rete è elaborato secondo il modello di cui all'allegato III e comprende:

  1. a) il valore aggiunto del gestore della rete a sostegno delle attività degli Stati membri, dei blocchi funzionali di spazio aereo, dei fornitori di servizi di navigazione aerea e degli utenti dello spazio aereo civile e militare volte a conseguire obiettivi ambientali e di capacità nonché il contributo delle funzioni della rete per il conseguimento degli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione;

  2. b) gli obiettivi prestazionali per il gestore della rete e per ogni funzione della rete e le misure volte a conseguire tali obiettivi.

6. Se, come previsto all'articolo 11, paragrafo 3, lettera c), quarto comma, del regolamento (CE) n. 549/2004, la Commissione ha rivisto gli obiettivi prestazionali a livello dell'Unione, gli Stati membri rivedono i propri piani di miglioramento delle prestazioni e prevedono obiettivi prestazionali rivisti in conformità del presente regolamento.

Art. 11 Sistemi di incentivi

1. I sistemi di incentivi contenuti nei piani di miglioramento delle prestazioni adottati dagli Stati membri:

  1. a) prevedono incentivi di natura finanziaria per il conseguimento degli obiettivi prestazionali nei settori essenziali di prestazione concernenti l'efficienza economica e la capacità in modo efficace e proporzionato;

  2. b) si applicano durante l'intero periodo cui si riferisce il piano di miglioramento delle prestazioni;

  3. c) sono non discriminatori, trasparenti ed efficaci;

  4. d) si applicano ai servizi di navigazione aerea di rotta e presso i terminali.

2. I sistemi di incentivi riguardanti gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente l'efficienza economica sono disciplinati dagli articoli 27 e 28.

3. I sistemi di incentivi riguardanti gli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente la capacità, oltre ai principi di cui al paragrafo 1, rispettano i principi seguenti:

  1. a) sono proporzionati al livello di ritardo ATFM e consistono in vantaggi e svantaggi finanziari aventi un impatto rilevante sulle entrate a rischio;

  2. b) sono stabiliti in modo che i massimi svantaggi finanziari siano almeno pari ai massimi vantaggi finanziari; l'autorità nazionale di vigilanza definisce le percentuali massime fisse di cui all'allegato XIII, punto 2.1, lettera a), secondo comma, e punto 2.2, lettera a), secondo comma nonché punto 2.1, lettera b), secondo comma, e punto 2.2, lettera b), secondo comma per il calcolo dei vantaggi e degli svantaggi finanziari, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati. Le percentuali massime fisse di cui all'allegato XIII, punto 2.1, lettera a), secondo comma, e punto 2.2, lettera a), secondo comma per il calcolo dei vantaggi finanziari non superano il 2 %;

  3. c) ai fini del calcolo dei vantaggi o degli svantaggi finanziari si usano valori cardine; l'autorità nazionale di vigilanza decide, prima dell'inizio del periodo di riferimento, se tali valori cardine debbano essere basati:

    1. i) sugli obiettivi prestazionali a livello nazionale, ripartiti a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea; oppure

    2. ii) su obiettivi prestazionali modulati a livello nazionale, ripartiti a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea, fissati annualmente dall'autorità nazionale di vigilanza per l'anno successivo in conformità dell'allegato XIII, punto 1, e previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati; il meccanismo di modulazione è definito nel piano di miglioramento delle prestazioni, si applica per ogni anno del periodo di riferimento e non è oggetto di modifiche durante il periodo di riferimento.

    L'autorità nazionale di vigilanza informa la Commissione annualmente in merito ai valori cardine;

  4. d) attorno al valore cardine fissato dall'autorità nazionale di vigilanza è stabilito, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati, un intervallo simmetrico volto a garantire che lievi variazioni del ritardo ATFM non comportino vantaggi o svantaggi finanziari;

  5. e) se la media di ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è inferiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d), ne risulta un vantaggio finanziario attraverso un aumento del tasso unitario nell'anno n+2, in conformità dell'allegato XIII, punto 2;

  6. f) se la media di ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è superiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d), ne risulta uno svantaggio finanziario attraverso una riduzione del tasso unitario nell'anno n+2, in conformità dell'allegato XIII, punto 2;

  7. g) per gli obiettivi di rotta nel settore essenziale di prestazione concernente la capacità, se il piano di miglioramento delle prestazioni è stabilito a livello di blocco funzionale di spazio aereo si applicano le seguenti disposizioni, oltre ai principi di cui alle lettere da a) a f):

    1. i) le autorità nazionali di vigilanza interessate ripartiscono l'obiettivo prestazionale FAB di cui all'allegato I, sezione 2, punto 3.1, lettera a), a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea interessato, per la fissazione di incentivi a livello nazionale. I valori ottenuti costituiscono la base per i valori cardine di cui alla lettera c);

    2. ii) le autorità nazionali di vigilanza interessate applicano lo stesso sistema di incentivi in modo coerente a tutti i fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;

    3. iii) i valori cardine per il blocco funzionale di spazio aereo sono utilizzati anche in aggiunta ai valori cardine a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea di cui al punto i) e sono basati:

      sugli obiettivi prestazionali a livello di blocco funzionale di spazio aereo; oppure

      su obiettivi prestazionali modulati a livello di blocco funzionale di spazio aereo, in conformità dell'allegato XIII, punto 1, previa consultazione dei rappresentanti degli utenti dello spazio aereo e dei fornitori di servizi di navigazione aerea interessati;

    4. iv) in deroga alla lettera c), tutte le autorità nazionali di vigilanza interessate decidono congiuntamente se i valori cardine a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea e di blocco funzionale di spazio aereo debbano essere modulati o no. Tale decisione si applica in modo uniforme a tutti i valori cardine a livello di ogni singolo fornitore di servizi di navigazione aerea e di blocco funzionale di spazio aereo, per l'intera durata del periodo di riferimento;

    5. v) se gli obiettivi prestazionali a livello nazionale e a livello di blocco funzionale di spazio aereo devono essere modulati, lo stesso meccanismo di modulazione si applica agli obiettivi prestazionali a livello nazionale e di blocco funzionale di spazio aereo;

    6. vi) se il ritardo ATFM complessivo di rotta per volo nell'anno n a livello di blocco funzionale di spazio aereo è superiore al valore cardine fissato per l'anno n di cui al punto iii) e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui al paragrafo 3, lettera d), non si applica il paragrafo 3, lettera e), e il paragrafo 3, lettera f), si applica solo ai fornitori di servizi di navigazione aerea per i quali il ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è superiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d);

    7. vii) se il ritardo ATFM complessivo di rotta per volo nell'anno n a livello di blocco funzionale di spazio aereo è inferiore al valore cardine fissato per l'anno n di cui al punto iii) e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui al paragrafo 3, lettera d), non si applica il paragrafo 3, lettera f), e il paragrafo 3, lettera e), si applica solo ai fornitori di servizi di navigazione aerea per i quali il ritardo ATFM effettivo per volo nell'anno n è inferiore al valore cardine fissato per l'anno n e si colloca all'esterno dell'intervallo di cui alla lettera d).

4. I sistemi di incentivi contenuti nei piani di miglioramento delle prestazioni adottati dagli Stati membri possono anche prevedere incentivi di natura finanziaria per il conseguimento degli obiettivi prestazionali nel settore essenziale di prestazione concernente l'ambiente o per il conseguimento degli obiettivi prestazionali di cui all'articolo 10, paragrafo 3, in linea con il paragrafo 1, lettere b) e c), purché siano efficaci e proporzionati. Tali sistemi di incentivi dovrebbero essere applicati in aggiunta ai sistemi di incentivi di cui ai paragrafi 2 e 3 e indipendentemente da detti sistemi. Il vantaggio o lo svantaggio finanziario aggregato ottenuto grazie a tali sistemi di incentivi non supera, rispettivamente, il 2 % e il 4 % dei costi determinati dell'anno n.

Fonti e licenze