Decisione di esecuzione (UE) 2020/1167 della Commissione del 6 agosto 2020 relativa all’approvazione della tecnologia impiegata in un generatore-starter efficiente a 48 volt associato a un convertitore CC/CC a 48 volt/12 volt per l’uso in autovetture e veicoli commerciali leggeri dotati di motori a combustione convenzionali e in alcune autovetture e veicoli commerciali leggeri ibridi elettrici come tecnologia innovativa a norma del regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011¹, in particolare l’articolo 11, paragrafo 4,

Il 10 ottobre 2019 il fornitore SEG Automotive Germany GmbH ha inoltrato una richiesta («la richiesta») a norma dell’articolo 12 bis, rispettivamente, dei regolamenti di esecuzione della Commissione (UE) n. 725/20112 e (UE) n. 427/2014³ per modificare le decisioni di esecuzione della Commissione (UE) 2019/314⁴ e (UE) 2019/213⁵ al fine di tenere conto della procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) di cui al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione⁶.

Il 31 ottobre 2019 i costruttori Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Toyota Motor Europe NV/SA, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge e i fornitori SEG Automotive Germany GmbH, Valeo Electrical systems e Mitsubishi Electric Corporation hanno presentato una domanda congiunta («la domanda») per l’approvazione come tecnologia innovativa della tecnologia impiegata in un generatore-starter efficiente a 48 volt associato a un convertitore CC/CC a 48 volt/12 volt (in appresso generatore starter a 48 V associato ad un convertitore CC/CC a 48 V/12 V) per l’uso in autovetture e veicoli commerciali leggeri dotati di un sistema di propulsione con motore a combustione interna convenzionale (veicoli ICE convenzionali) e in alcuni veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (NOVC-HEV). La domanda riguarda i risparmi di emissioni di CO2 che non possono essere dimostrati con misurazioni effettuate in conformità della procedura WLTP di cui al regolamento (UE) 2017/1151.

La richiesta e la domanda sono state valutate conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014, e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi dei regolamenti (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio⁷ e (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio⁸ (versione luglio 2018)⁹. A norma dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/631, la richiesta e la domanda erano corredate di relazioni di verifica redatte da organismi indipendenti e certificati.

Considerato che la richiesta e la domanda riguardano la medesima tecnologia innovativa e che per il suo uso nelle categorie di veicoli interessate dovrebbero applicarsi le stesse condizioni, è opportuno trattare sia la richiesta di modifica sia la domanda di approvazione in un’unica decisione.

Il generatore-starter a 48 V può funzionare come un motore elettrico che converte l’energia elettrica in energia meccanica o come un generatore che converte l’energia meccanica in energia elettrica, ossia come un normale alternatore. Il convertitore CC/CC a 48 V/12 V consente al generatore-starter a 48 V di fornire energia elettrica alla tensione necessaria per alimentare la rete di bordo a 12 V del veicolo e/o per caricare la batteria a 12 V.

La tecnologia utilizzata nel generatore-starter efficiente a 48 V associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V fornita da SEG Automotive Germany GmbH è già stata approvata per l’impiego in autovetture dotate di motore a combustione interna convenzionale (ICE) e in alcune autovetture NOVC-HEV dalla decisione di esecuzione (UE) 2019/314 e per l’impiego in alcuni veicoli commerciali leggeri dotati di motore a combustione interna convenzionale (ICE) e in alcuni veicoli commerciali leggeri NOVC-HEV dalla decisione di esecuzione (UE) 2019/2013, come tecnologia innovativa in grado di ridurre le emissioni di CO2 in un modo che è solo parzialmente coperto dalle misurazioni effettuate nell’ambito della prova delle emissioni nel quadro del nuovo ciclo di guida europeo (NECD) di cui al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione¹⁰. Questa tecnologia è già stata approvata come tecnologia generica innovativa in riferimento alle condizioni NEDC dalla decisione di esecuzione (UE) 2020/1102 della Commissione¹¹.

La richiesta e la domanda fanno riferimento, tuttavia, alla procedura WLTP di cui al regolamento (UE) 2017/1151. È stato dimostrato che le misurazioni effettuate nell’ambito della prova sulle emissioni nel quadro del WLTP coprono solo in parte i risparmi di CO2 che risultano dalla tecnologia impiegata nei generatori-starter efficienti a 48 V associati ad un convertitore CC/CC a 48 V/12 V.

In base all’esperienza acquisita con la valutazione delle domande approvate con le decisioni di esecuzione (UE) 2019/313, (UE) 2019/314 e (UE) 2020/1102, e tenuto conto delle informazioni fornite nella domanda e nella richiesta di cui trattasi, è stato dimostrato in modo soddisfacente e conclusivo che la tecnologia utilizzata in un generatore-starter efficiente a 48 V associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V soddisfa i criteri di cui all’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/631 e i criteri di ammissibilità di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), dei regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e (UE) n. 427/2014.

È opportuno usare la tecnologia innovativa nelle autovetture o nei veicoli commerciali leggeri dotati di un motore a combustione interna convenzionale, o nei NOVC-HEV delle suddette categorie per i quali, a norma dell’allegato XXI, suballegato 8, appendice 2, punto 1.1.4, del regolamento (UE) 2017/1151, è possibile usare senza correzione i valori misurati per il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

Sia la richiesta che la domanda fanno riferimento alla metodologia per determinare i risparmi di CO2 derivanti dall’uso del generatore-starter efficiente a 48 V associato a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V nelle autovetture e nei veicoli commerciali leggeri di cui al punto 3 dell’allegato delle decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314, ossia il «metodo separato».

La metodologia proposta nella domanda, tuttavia, è diversa dal «metodo separato» per quanto riguarda il livello di tensione da usare per misurare l’efficienza del generatore-starter a 48 V in quanto propone di fissarlo a 48 V anziché a 52 V. Inoltre, si propone di modificare la corrente di uscita per la misurazione dell’efficienza del convertitore CC/CC a 48 V/12 V in modo che sia pari a metà della corrente nominale del convertitore CC/CC divisa per 14,3 V, e non come la corrente nominale del convertitore CC/CC divisa per 14,3 V. La domanda propone altresì di introdurre una procedura di rodaggio per il generatore-starter a 48 V.

Per quanto riguarda la proposta di modificare il «metodo separato» di cui alle decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314 relativamente al livello di tensione per la misurazione dell’efficienza del generatore-starter a 48 V e alla corrente di uscita per la misurazione dell’efficienza del convertitore CC/CC a 48 V/12 V, si rileva che tali modifiche potrebbero determinare risultati meno prudenti in termini di risparmi di CO2. I richiedenti affermano che le modifiche sono giustificate poiché rispecchierebbero meglio le condizioni di guida reali. Gli elementi giustificativi forniti non possono tuttavia essere considerati sufficienti, in particolare a causa degli studi limitati condotti per suffragare la domanda e dell’assenza di prove a sostegno della modifica della corrente di uscita per la misurazione dell’efficienza del convertitore CC/CC a 48 V/12 V Alla luce di quanto sopra, si ritiene che tali aspetti del «metodo separato» di cui al punto 3 dell’allegato delle decisioni di esecuzione (UE) 2019/313 e (UE) 2019/314, rispettivamente, non dovrebbero essere modificati sulla base delle informazioni fornite nelle domande.

Per quanto riguarda la proposta di aggiungere al metodo di prova una procedura di rodaggio per il generatore-starter, la domanda non ne stabilisce con sufficiente precisione le modalità di esecuzione, né specifica come tenere conto degli effetti prodotti. Poiché l’efficienza del generatore-starter efficiente a 48 V associato al convertitore a 48 V/12 V è determinata sulla base della media dei risultati delle misurazioni, eventuali effetti del rodaggio, positivi o negativi, possono essere adeguatamente presi in considerazione nella determinazione finale dell’efficienza, se necessario aumentando il numero di misurazioni. Alla luce di quanto sopra, non è opportuno integrare il metodo di prova con una specifica procedura di rodaggio supplementare come proposto nella domanda.

Nella richiesta si propone di modificare la velocità media da quella del NEDC (33,8 km/h) a quella del WLTP (46,6 km/h). Visto che occorrer tenere conto delle condizioni del WLTP, è opportuno che la velocità media sia fissata di conseguenza.

Dal «metodo separato» risulta implicitamente che la tensione d’ingresso per testare l’efficienza del convertitore CC/CC a 48 Volt/12 Volt dovrebbe essere uguale alla tensione d’uscita del generatore-starter a 48 Volt, ossia 52 Volt. Al fine di garantire che le prove di efficienza siano eseguite in modo armonizzato, è opportuno chiarire nel metodo di prova che il valore della tensione di ingresso dovrebbe essere fissato a 52 Volt.

I costruttori dovrebbero avere la possibilità di chiedere a un’autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa laddove siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione. A tal fine, i costruttori dovrebbero accertarsi che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente e certificato che confermi che la tecnologia innovativa soddisfa le condizioni stabilite nella presente decisione e che i risparmi sono stati determinati conformemente alla metodologia di prova di cui alla presente decisione.

Per facilitare una più ampia diffusione della tecnologia innovativa nei veicoli nuovi, il costruttore dovrebbe anche avere la facoltà di presentare un’unica domanda per la certificazione dei risparmi di CO2 ottenuti da vari generatori-starter efficienti a 48 V associati a un convertitore CC/CC a 48 V/12 V. È tuttavia opportuno garantire che, laddove si usufruisca di tale facoltà, si applichi un meccanismo che promuove solo la diffusione di tecnologie innovative che offrono i massimi risparmi di CO2.

Spetta all’autorità di omologazione verificare accuratamente che siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione per la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso di una tecnologia innovativa. Se la certificazione è rilasciata, l’autorità di omologazione responsabile dovrebbe garantire che tutti gli elementi presi in considerazione per la certificazione siano registrati in una relazione di prova che accompagna la relazione di verifica e che insieme a questa viene conservata, e che tali informazioni siano messe a disposizione della Commissione su richiesta.

Al fine di determinare il codice generale di eco-innovazione da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹², è necessario attribuire alla tecnologia innovativa un codice individuale.

A partire dal 2021, il rispetto da parte dei costruttori dei loro obiettivi specifici per le emissioni di CO2 deve essere stabilito sulla base delle emissioni di CO2 determinate conformemente alla procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP). I risparmi di CO2 derivanti dalla tecnologia innovativa certificati conformemente alla presente decisione possono pertanto essere presi in considerazione nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori a partire dall’anno civile 2021,