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Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012 che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE)

Testo vigente

Art. 32 Deroghe ai principi di imposizione dei canoni

Confronta versioni 2

1.

Ai fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell’infrastruttura, uno Stato membro può, se il mercato lo consente, applicare coefficienti di maggiorazione in base a principi efficaci, trasparenti e non discriminatori, garantendo nel contempo una competitività ottimale dei segmenti del mercato ferroviario. Il sistema di imposizione dei canoni deve rispettare gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie.

Il livello dei canoni stabiliti non preclude tuttavia l’utilizzo dell’infrastruttura a segmenti del mercato che possono pagare quanto meno il costo direttamente imputabile, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato, alla prestazione del servizio ferroviario.

Prima di approvare l’applicazione di tali coefficienti di maggiorazione, gli Stati membri assicurano che i gestori dell’infrastruttura ne valutino la pertinenza per specifici segmenti di mercato, prendendo in considerazione almeno i binomi elencati nell’allegato VI, punto 1, e scegliendo quelli pertinenti. L’elenco dei segmenti di mercato definiti dai gestori dell’infrastruttura contiene almeno i tre segmenti seguenti: servizi merci, servizi passeggeri nel quadro di un contratto di servizio pubblico e altri servizi passeggeri.

I gestori dell’infrastruttura possono distinguere ulteriormente i segmenti di mercato in base alle merci o passeggeri trasportati.

Sono inoltre definiti i segmenti di mercato in cui le imprese ferroviarie non effettuano al momento servizi ma possono effettuarli durante il periodo di validità del sistema di imposizione dei canoni. Il gestore dell’infrastruttura non include nel sistema di imposizione dei canoni nessun coefficiente di maggiorazione per tali segmenti di mercato.

L’elenco dei segmenti di mercato è pubblicato nel prospetto informativo della rete ed è riveduto almeno ogni cinque anni. L’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55 controlla tale elenco in conformità dell’articolo 56.

2. I gestori dell’infrastruttura possono fissare i canoni a un livello più elevato per recuperare completamente i costi sostenuti per il trasporto merci da e verso paesi terzi effettuato su linee con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all’interno dell’Unione.

3. Per progetti di investimento specifici, da realizzare in futuro o ultimati dopo il 1988, il gestore dell'infrastruttura può stabilire o mantenere canoni più elevati, sulla base dei costi a lungo termine di tali progetti, purché si tratti di progetti che migliorano l’efficienza e/o la redditività e che, in caso contrario, non potrebbero o non avrebbero potuto essere attuati. Tale sistema di imposizione dei canoni può inoltre comportare accordi di ripartizione dei rischi connessi ai nuovi investimenti.

4.

I canoni imposti per l'utilizzo dell'infrastruttura di corridoi ferroviari di cui al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione3 possono essere differenziati in modo da offrire incentivi a dotare i treni dell'ETCS conforme alla versione adottata dalla decisione 2008/386/CE della Commissione4 e alle versioni successive. Detta differenziazione non comporta globalmente un aumento delle entrate del gestore dell'infrastruttura.

Gli Stati membri possono decidere di non applicare la suddetta differenziazione per l'utilizzo dell'infrastruttura alle linee ferroviarie di cui al regolamento (UE) 2016/919, sulle quali possono circolare solo i treni dotati dell'ETCS.

Gli Stati membri possono decidere di estendere questa differenziazione alle linee ferroviarie non specificate nel regolamento (UE) 2016/919.

5. Per impedire discriminazioni, gli Stati membri garantiscono che i canoni medi e marginali di ogni gestore dell’infrastruttura per usi equivalenti della sua infrastruttura siano comparabili e che i servizi comparabili sullo stesso segmento di mercato siano soggetti agli stessi canoni. Il gestore dell’infrastruttura deve dimostrare nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate, che il sistema di imposizione dei canoni soddisfa questi requisiti.

6. Se un gestore di infrastruttura intende modificare gli elementi essenziali del sistema di imposizione dei canoni di cui al paragrafo 1 del presente articolo deve renderli pubblici con almeno tre mesi di anticipo rispetto al termine per la pubblicazione del prospetto informativo della rete a norma dell’articolo 27, paragrafo 4.

Art. 33 Riduzioni

1. Fatti salvi gli articoli 101, 102, 106 e 107 TFUE e in deroga al principio del costo diretto stabilito all’articolo 31, paragrafo 3, della presente direttiva, le riduzioni sui canoni imposti a un’impresa ferroviaria dal gestore dell’infrastruttura per qualsiasi servizio devono rispettare i criteri di cui al presente articolo.

2. Ad eccezione del paragrafo 3, le riduzioni si limitano all’economia effettiva realizzata dal gestore dell’infrastruttura dei costi amministrativi. Per determinare il livello di riduzione, non si può tener conto delle economie integrate nei canoni applicati.

3. Il gestore dell’infrastruttura può istituire regimi aperti a tutti gli utenti dell’infrastruttura, per flussi di traffico specifici, che prevedono riduzioni limitate nel tempo al fine di promuovere lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari o riduzioni volte a incentivare l’uso di linee notevolmente sotto utilizzate.

4. Le riduzioni possono riferirsi soltanto ai canoni applicati a una sezione determinata dell’infrastruttura.

5. A servizi analoghi si applicano sistemi di riduzione analoghi. I sistemi di riduzione si applicano in modo non discriminatorio a qualsiasi impresa ferroviaria.

Art. 34 Sistemi di compensazione per la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi a incidenti e dei costi di infrastruttura

1. Gli Stati membri possono introdurre un sistema di compensazione di durata limitata, per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, per i costi ambientali, i costi connessi a incidenti e i costi di infrastruttura non imputati in modi di trasporto concorrenti, ove la mancata copertura sia comprovabile e nella misura in cui tali costi superino i costi equivalenti della ferrovia.

2. Se un’impresa ferroviaria che beneficia di una compensazione usufruisce di un diritto esclusivo, la compensazione è accompagnata da vantaggi comparabili per gli utenti.

3. Il metodo usato e i calcoli effettuati sono resi pubblici. In particolare deve essere possibile dimostrare i costi specifici dell’infrastruttura di trasporto concorrente che vengono evitati e garantire che il sistema sia applicato alle imprese a condizioni non discriminatorie.

4. Gli Stati membri assicurano la compatibilità di tale sistema con gli articoli 93, 107 e 108 TFUE.

Art. 35 Sistema di prestazioni

1. I sistemi di imposizione dei canoni incoraggiano le imprese ferroviarie e il gestore dell’infrastruttura a ridurre al minimo le perturbazioni e a migliorare le prestazioni della rete ferroviaria mediante un sistema di prestazioni. Questo sistema può prevedere sanzioni per atti che perturbano il funzionamento della rete, compensazioni per le imprese vittime di tali perturbazioni nonché premi in caso di prestazioni superiori alle previsioni.

2. I principi di base del sistema di prestazioni indicati nell’allegato VI, punto 2, si applicano a tutta la rete.

3. La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 60 riguardo alle modifiche dell’allegato VI, punto 2, lettera c). Pertanto, l’allegato VI, punto 2, lettera c), può essere modificato alla luce dell’evoluzione del mercato ferroviario e dell’esperienza acquisita dagli organismi di regolamentazione di cui all’articolo 55, dai gestori delle infrastrutture e dalle imprese ferroviarie. Tali modifiche adattano le classi di ritardo alle migliori prassi sviluppate dal settore.

Art. 36 Canoni di prenotazione della capacità

I gestori dell’infrastruttura possono applicare un canone adeguato per la capacità assegnata ma non utilizzata. Tale canone per mancato uso serve a incentivare un utilizzo efficiente della capacità. L’applicazione del canone in parola ai richiedenti cui sia stata assegnata una traccia ferroviaria obbligatoria in caso di regolare mancato uso delle tracce assegnate o di parte di esse. Ai fini dell’imposizione di questo canone, i gestori dell’infrastruttura pubblicano nel proprio prospetto informativo della rete i criteri per determinare tale mancato uso. L’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55 controlla tali criteri a norma dell’articolo 56. I pagamenti di tale canone sono effettuati dal richiedente o dall’impresa ferroviaria designata in conformità dell’articolo 41, paragrafo 1. I gestori dell’infrastruttura debbono essere permanentemente in grado di indicare a qualsiasi interessato la capacità d’infrastruttura già assegnata alle imprese ferroviarie utilizzatrici.

Art. 37 Cooperazione in materia di sistemi di imposizione dei canoni su più reti

1. Gli Stati membri garantiscono che i gestori dell’infrastruttura cooperino per consentire l’applicazione di sistemi efficienti di imposizione dei canoni e si associno per coordinare l’imposizione dei canoni o per imporre canoni per l’esercizio di servizi ferroviari su più di una rete infrastrutturale del sistema ferroviario all’interno dell’Unione. In particolare, i gestori dell’infrastruttura mirano a garantire una competitività ottimale dei servizi ferroviari internazionali e assicurano l’utilizzo efficace delle reti ferroviarie. A tal fine stabiliscono le procedure appropriate a norma della presente direttiva.

2. Ai fini del paragrafo 1 del presente articolo, gli Stati membri provvedono affinché i gestori dell’infrastruttura cooperino al fine di consentire l’efficace applicazione dei coefficienti di maggiorazione di cui all’articolo 32 e dei sistemi di prestazioni di cui all’articolo 35 al traffico che interessa più di una rete del sistema ferroviario all’interno dell’Unione.

Sezione 3. Assegnazione della Capacità di Infrastruttura

Art. 38 Diritti connessi alla capacità

Confronta versioni 2

1.

La capacità di infrastruttura è assegnata dal gestore dell’infrastruttura e, una volta assegnata a un richiedente, non può essere trasferita dal beneficiario a un’altra impresa o servizio.

Qualsiasi forma di transazione avente per oggetto la capacità di infrastruttura è vietata e ha come conseguenza l’esclusione da un’ulteriore assegnazione di capacità.

L’utilizzo della capacità da parte di un’impresa ferroviaria, che opera per conto di un richiedente che non è un’impresa ferroviaria, non è considerato un trasferimento.

2.

Il diritto di utilizzare capacità specifiche di infrastruttura sotto forma di tracce ferroviarie può essere concesso ai richiedenti per una durata massima non superiore alla vigenza di un orario di servizio.

Un gestore dell’infrastruttura e un richiedente possono concludere un accordo quadro, a norma dell’articolo 42, per l’utilizzo della capacità sull’infrastruttura ferroviaria interessata per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio.

3. I diritti e obblighi rispettivi dei gestori dell’infrastruttura e dei richiedenti in materia di assegnazione della capacità sono stabiliti in sede contrattuale o nella legislazione degli Stati membri.

4. Il richiedente che intende chiedere capacità di infrastruttura, al fine di effettuare un servizio di trasporto di passeggeri, in uno Stato membro in cui il diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria è limitato ai sensi dell'articolo 11, ne informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolazione interessati almeno 18 mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario di servizio al quale la richiesta di capacità si riferisce. Per poter valutare il potenziale impatto economico sui vigenti contratti di servizio pubblico, gli organismi di regolazione provvedono a che siano informate, senza indebito ritardo e comunque entro dieci giorni, l'autorità competente che ha aggiudicato sul percorso in questione un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico, qualsiasi altra autorità competente interessata che sia dotata del diritto di limitare l'accesso a norma dell'articolo 11 e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di tale servizio di trasporto di passeggeri.

Art. 39 Assegnazione della capacità

1. Gli Stati membri possono definire un quadro per l’assegnazione della capacità di infrastruttura soggetto alla condizione dell’indipendenza di gestione di cui all’articolo 4. Devono essere definite regole specifiche per l’assegnazione della capacità. Il gestore dell’infrastruttura svolge le procedure di assegnazione della capacità. In particolare, egli assicura che la capacità di infrastruttura sia assegnata equamente, in modo non discriminatorio e nel rispetto del diritto dell’Unione.

2. I gestori dell’infrastruttura rispettano la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute.

Art. 40 Cooperazione per l’assegnazione della capacità di infrastruttura su più reti

1.

Gli Stati membri provvedono affinché i gestori dell’infrastruttura cooperino per consentire la creazione e l’assegnazione efficienti della capacità di infrastruttura su più reti del sistema ferroviario all’interno dell’Unione, anche nell’ambito degli accordi quadro di cui all’articolo 42. I gestori dell’infrastruttura definiscono le procedure necessarie a tal fine a norma della presente direttiva e organizzano di conseguenza le tracce ferroviarie che insistono su più reti.

Gli Stati membri provvedono affinché i rappresentanti dei gestori dell’infrastruttura le cui decisioni di assegnazione hanno un impatto sull’attività di altri gestori dell’infrastruttura si associno al fine di coordinare l’assegnazione della capacità di infrastruttura, o di assegnare tutta la pertinente capacità di infrastruttura, a livello internazionale, fatte salve le norme specifiche contemplate dal diritto dell’Unione sulle reti ferroviarie orientate al trasporto merci. I principi e i criteri di assegnazione della capacità definiti nell’ambito di questa cooperazione sono pubblicati dai gestori dell’infrastruttura nel loro prospetto informativo della rete a norma dell’allegato IV, punto 3. Possono essere associati a dette procedure rappresentanti di gestori di infrastruttura di paesi terzi.

2. La Commissione è informata delle principali riunioni in cui sono elaborati i principi e le pratiche comuni per l’assegnazione dell’infrastruttura ed è invitata a parteciparvi come osservatore. Gli organismi di regolamentazione ricevono, riguardo all’elaborazione dei principi e delle pratiche comuni per l’assegnazione dell’infrastruttura così come dai sistemi di assegnazione informatici, informazioni sufficienti per consentire loro di svolgere il controllo regolamentare ai sensi dell’articolo 56.

3. Nelle riunioni o nel corso di altre attività concernenti l’assegnazione della capacità di infrastruttura per i servizi ferroviari su più reti, le decisioni sono adottate unicamente dai rappresentanti dei gestori dell’infrastruttura.

4. I partecipanti alla cooperazione di cui al paragrafo 1 provvedono affinché i requisiti di partecipazione, le modalità di funzionamento e tutti i criteri utilizzati per valutare e assegnare la capacità di infrastruttura siano resi pubblici.

5.

Nell’ambito della cooperazione di cui al paragrafo 1, i gestori dell’infrastruttura valutano le esigenze ed eventualmente propongono e organizzano tracce ferroviarie internazionali per facilitare la circolazione di treni merci che sono oggetto di una richiesta ad hoc di cui all’articolo 48.

Queste tracce ferroviarie internazionali previamente convenute sono comunicate ai richiedenti a cura di uno dei gestori dell’infrastruttura partecipanti.

Art. 41 Richiedenti

1. Le richieste di capacità di infrastruttura possono essere presentate da richiedenti. Ai fini dell’uso di tale capacità di infrastruttura, i richiedenti designano un’impresa ferroviaria affinché concluda un accordo con il gestore dell’infrastruttura a norma dell’articolo 28. Resta impregiudicato il diritto dei richiedenti di concludere accordi con i gestori dell’infrastruttura a norma dell’articolo 44, paragrafo 1.

2. Il gestore dell’infrastruttura può stabilire per i richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l’utilizzo dell’infrastruttura. Tali condizioni sono congrue, trasparenti e non discriminatorie. Sono indicate nel prospetto informativo della rete a norma dell’allegato IV, punto 3, lettera b). Riguardano esclusivamente la prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e non eccedente un appropriato livello proporzionato al livello di attività previsto dal richiedente, e l’idoneità a presentare offerte conformi in vista dell’ottenimento della capacità di infrastruttura.

3. Anteriormente a 16 giugno 2015, la Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscano nei dettagli i criteri da seguire per l’applicazione del paragrafo 2. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Art. 42 Accordi quadro

1.

Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, è possibile concludere un accordo quadro fra un gestore dell’infrastruttura e un richiedente. Tale accordo quadro specifica le caratteristiche della capacità di infrastruttura chiesta dal richiedente e a lui offerta per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio.

L’accordo quadro non specifica una traccia ferroviaria nei dettagli, ma mira a rispondere alle legittime esigenze commerciali del richiedente. Uno Stato membro può prescrivere la previa autorizzazione di tale accordo quadro da parte dell’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55 della presente direttiva.

2. Gli accordi quadro non devono ostacolare l’utilizzo dell’infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti o servizi.

3. Gli accordi quadro devono poter essere modificati o limitati per consentire un migliore utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria.

4. Gli accordi quadro possono prevedere sanzioni nell’ipotesi in cui fosse necessario modificare l’accordo o porvi termine.

5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. Il gestore dell’infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore o minore. Periodi superiori ai cinque anni devono essere motivati dall’esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi.

6.

Per i servizi che utilizzano un’infrastruttura specializzata, di cui all’articolo 49, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di 15 anni. Eventuali periodi superiori ai 15 anni sono consentiti soltanto in casi eccezionali, in particolare in caso di investimenti su grande scala e a lungo termine, in particolare qualora tali investimenti siano coperti da impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortizzazione pluriennale.

In tali casi eccezionali l’accordo quadro può fissare in maniera particolareggiata le caratteristiche di capacità che vanno fornite al richiedente per la durata dell’accordo quadro. Tali caratteristiche possono comprendere la frequenza, il volume e la qualità delle tracce ferroviarie. Il gestore dell’infrastruttura può ridurre la capacità riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell’articolo 52.

A decorrere dal 1o gennaio 2010 è possibile concludere un accordo quadro iniziale per un periodo di cinque anni, rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacità utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1o gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell’esistenza di contratti commerciali. Spetta all’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55 autorizzare l’entrata in vigore di tale accordo.

7. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro sono comunicati a tutte le parti interessate.

8. In base all’esperienza degli organismi di regolamentazione, delle autorità competenti e delle imprese ferroviarie e in base alle attività della rete di cui all’articolo 57, paragrafo 1, la Commissione può adottare misure che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l’applicazione del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 62, paragrafo 3.

Art. 43 Schema della procedura di assegnazione

1. Il gestore dell’infrastruttura rispetta, per l’assegnazione di capacità, lo schema di cui all’allegato VII.

2. La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 60 riguardo a talune modifiche dell’allegato VII. Pertanto, previa consultazione di tutti i gestori dell’infrastruttura, l’allegato VII può essere modificato in considerazione degli aspetti operativi della procedura di assegnazione. Le modifiche si basano su quanto, alla luce dell’esperienza, si rivela necessario ai fini dell’efficienza della procedura di assegnazione e rispecchiano le considerazioni operative fatte presenti dai gestori dell’infrastruttura.

3. I gestori dell’infrastruttura concordano con gli altri gestori interessati le tracce ferroviarie internazionali da inserire nell’orario di servizio prima di iniziare le consultazioni sul progetto di orario di servizio. Sono operati adeguamenti soltanto in caso di assoluta necessità.

Art. 44 Richieste

1. I richiedenti possono presentare al gestore dell’infrastruttura, a norma del diritto pubblico o privato, una richiesta di conclusione di un accordo per la concessione di diritti di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, dietro pagamento di un canone, di cui al capo IV, sezione 2.

2. Le richieste concernenti l’orario regolare di servizio devono rispettare i termini fissati nell’allegato VII.

3. Un richiedente che ha concluso un accordo quadro presenta la richiesta in base a tale accordo.

4. Per le tracce ferroviarie su più reti i gestori dell’infrastruttura assicurano che le richieste possano essere presentate a uno sportello unico sotto forma di organismo congiunto istituito dai gestori dell’infrastruttura medesimi oppure di un gestore unico dell’infrastruttura attivo sulla traccia ferroviaria in questione. Questi può agire per conto del richiedente nella ricerca di capacità presso altri gestori dell’infrastruttura in questione. La presente disposizione lascia impregiudicato il regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo16.

Art. 45 Programmazione

1. Il gestore dell’infrastruttura soddisfa per quanto possibile tutte le richieste di capacità di infrastruttura, comprese quelle concernenti le tracce ferroviarie che utilizzano più reti, e tiene conto per quanto possibile di tutti i vincoli che gravano sui richiedenti, compresa l’incidenza economica sulla loro attività.

2. Il gestore dell’infrastruttura può, nell’ambito della procedura di programmazione e coordinamento, accordare la priorità a servizi specifici, ma soltanto nei casi di cui agli articoli 47 e 49.

3. Il gestore dell’infrastruttura consulta le parti interessate sul progetto di orario di servizio e concede loro almeno un mese per presentare osservazioni. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno presentato richieste di capacità di infrastruttura e altri soggetti che intendono formulare osservazioni in merito all’eventuale incidenza dell’orario di servizio sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di vigenza dello stesso.

4. Il gestore dell’infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate.

Art. 46 Procedura di coordinamento

1. Se nel corso della programmazione di cui all’articolo 45 il gestore dell’infrastruttura constata l’esistenza di richieste confliggenti, si adopera, tramite il coordinamento delle stesse, per conciliare al massimo tutte le richieste.

2. Se una situazione richiede un coordinamento, il gestore dell’infrastruttura ha il diritto di proporre, entro limiti ragionevoli, capacità di infrastruttura diverse da quelle richieste.

3.

Il gestore dell’infrastruttura, sentiti i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti. Le consultazioni in questo senso si basano sulla comunicazione gratuita, entro tempi ragionevoli e in forma scritta o elettronica, delle informazioni seguenti:

  1. a) tracce ferroviarie richieste da tutti gli altri richiedenti sugli stessi itinerari;

  2. b) tracce ferroviarie assegnate in via preliminare a tutti gli altri richiedenti sugli stessi itinerari;

  3. c) tracce ferroviarie alternative sugli itinerari pertinenti proposte a norma del paragrafo 2;

  4. d) descrizione dettagliata dei criteri utilizzati nella procedura di assegnazione della capacità.

A norma dell’articolo 39, paragrafo 2, dette informazioni sono fornite senza che sia resa nota l’identità degli altri richiedenti, a meno che essi non vi abbiano acconsentito.

4. I principi che disciplinano la procedura di coordinamento sono stabiliti nel prospetto informativo della rete. Essi tengono conto in particolare della difficoltà di predisporre tracce ferroviarie internazionali e dell’effetto che ogni modificazione può avere su altri gestori dell’infrastruttura.

5. Se alcune richieste di capacità di infrastruttura non possono essere soddisfatte senza coordinamento, il gestore dell’infrastruttura cerca di conciliare tutte le richieste tramite il coordinamento.

6. Fatte salve le procedure di ricorso esistenti e l’articolo 56, in caso di vertenze relative all’assegnazione della capacità di infrastruttura, è predisposto un sistema di risoluzione delle vertenze al fine di giungere a una rapida soluzione delle stesse. Questo sistema è illustrato nel prospetto informativo della rete. In applicazione di questo sistema, una decisione è raggiunta entro 10 giorni lavorativi.

Art. 47 Infrastruttura saturata

1. Se dopo il coordinamento delle tracce ferroviarie richieste e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare adeguatamente le richieste di capacità di infrastruttura, il gestore dell’infrastruttura dichiara immediatamente che la sezione dell’infrastruttura in causa è saturata. Tale dichiarazione è emessa anche per un’infrastruttura che è prevedibile abbia, in un prossimo futuro, capacità insufficiente.

2. Se un’infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell’infrastruttura esegue un’analisi della capacità, a norma dell’articolo 50, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell’articolo 51.

3. Se i canoni di cui all’articolo 31, paragrafo 4, non sono stati riscossi o non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l’infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell’infrastruttura può inoltre applicare criteri di priorità per assegnare la capacità di infrastruttura.

4.

I criteri di priorità devono tenere conto dell’interesse sociale di un servizio rispetto ad altri servizi che saranno di conseguenza esclusi.

Al fine di garantire, in questo contesto, lo sviluppo di adeguati servizi di trasporto, in particolare per rispondere a requisiti di servizio pubblico o per favorire lo sviluppo del trasporto di merci per ferrovia nazionale e internazionale, gli Stati membri possono adottare le misure del caso affinché, in condizioni non discriminatorie, nell’assegnazione di capacità d’infrastruttura venga data la priorità a detti servizi.

All’occorrenza, gli Stati membri possono concedere ai gestori dell’infrastruttura una compensazione che corrisponde all’eventuale perdita di proventi legata alla necessità di assegnare a taluni servizi una data capacità in applicazione del secondo comma.

Tali misure e detta compensazione tengono anche conto degli effetti di detta esclusione negli altri Stati membri.

5. L’importanza dei servizi merci, in particolare internazionali, è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità.

6. Le procedure da seguire e i criteri da applicare quando l’infrastruttura è a capacità saturata sono indicati nel prospetto informativo della rete.

Art. 48 Richieste ad hoc

1. Il gestore dell’infrastruttura risponde a richieste ad hoc concernenti singole tracce ferroviarie quanto prima e, comunque, entro cinque giorni lavorativi. L’informazione fornita sulla capacità disponibile di riserva è comunicata a tutti i richiedenti eventualmente interessati a utilizzare questa capacità.

2. Il gestore dell’infrastruttura valuta se del caso la necessità di tenere a disposizione, nell’ambito dell’orario definitivo di servizio, capacità di riserva per poter rispondere rapidamente a prevedibili richieste ad hoc di capacità. Ciò vale anche per infrastrutture saturate.

Art. 49 Infrastruttura specializzata

1. Fatto salvo il paragrafo 2, la capacità di infrastruttura è considerata disponibile per tutti i tipi di servizi conformi alle caratteristiche necessarie per l’uso della linea ferroviaria.

2.

Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell’infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, può designare un’infrastruttura particolare da utilizzare per determinati tipi di traffico. Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, ove tale designazione abbia avuto luogo, il gestore dell’infrastruttura può dare la priorità a questo tipo di traffico nell’assegnazione della capacità di infrastruttura.

La designazione non impedisce l’utilizzo dell’infrastruttura per altri tipi di traffico se vi è capacità disponibile.

3. In caso di designazione di un’infrastruttura a norma del paragrafo 2 ne è fatta menzione nel prospetto informativo della rete.

Art. 50 Analisi della capacità

1. L’analisi della capacità mira a determinare le limitazioni di capacità dell’infrastruttura che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste e a proporre metodi volti al soddisfacimento di richieste supplementari. L’analisi della capacità individua i motivi della saturazione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvi rimedio.

2. L’analisi della capacità verte sull’infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l’effetto di tutti questi fattori sulla capacità dell’infrastruttura. Le misure da prendere in considerazione comprendono in particolare la modificazione dell’itinerario, la riprogrammazione dei servizi, i cambiamenti di velocità e i miglioramenti dell’infrastruttura.

3. L’analisi della capacità deve essere completata entro sei mesi dal momento in cui l’infrastruttura è stata individuata come saturata.

Art. 51 Piano di potenziamento della capacità

1. Entro sei mesi dal completamento dell’analisi di capacità, il gestore dell’infrastruttura presenta un piano di potenziamento della capacità.

2.

Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell’utenza dell’infrastruttura saturata.

Il piano indica:

  1. a) i motivi della saturazione;

  2. b) il prevedibile futuro sviluppo del traffico;

  3. c) i vincoli allo sviluppo dell’infrastruttura;

  4. d) le opzioni e i costi del potenziamento della capacità, tra cui le probabili modifiche dei canoni di accesso.

Esso determina inoltre, in base a un’analisi costi-benefici delle possibili misure individuate, le azioni da adottare per potenziare la capacità di infrastruttura, compreso un calendario per l’attuazione delle misure.

Il piano può essere sottoposto all’approvazione preliminare dello Stato membro.

3. Il gestore dell’infrastruttura cessa di esigere i canoni per l’infrastruttura a norma dell’articolo 31, paragrafo 4, qualora:

  1. a) non sia in grado di presentare un piano di potenziamento della capacità; o

  2. b) non porti avanti le azioni stabilite nel piano di potenziamento della capacità.

4. In deroga al paragrafo 3 del presente articolo, il gestore dell’infrastruttura può, previa approvazione dell’organismo di regolamentazione di cui all’articolo 55, continuare a esigere tali canoni se

  1. a) il piano di potenziamento della capacità non può essere attuato per ragioni che sfuggono al suo controllo; o

  2. b) le opzioni disponibili non sono economicamente o finanziariamente valide.

Art. 52 Utilizzo delle tracce ferroviarie

1. Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell’infrastruttura specifica le condizioni in base alle quali terrà conto dei precedenti livelli di utilizzo delle tracce ferroviarie nella determinazione delle priorità nella procedura di assegnazione.

2. Il gestore dell’infrastruttura impone, in particolare in caso di infrastruttura saturata, la rinuncia a una traccia ferroviaria che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto di una soglia minima da fissare nel prospetto informativo della rete, a meno che la causa sia riconducibile a fattori di carattere non economico che sfuggano al controllo dei richiedenti.

Fonti e licenze