Regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010 sulle inchieste e la prevenzione di incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile e che abroga la direttiva 94/56/CE (Testo rilevante ai fini del SEE)

Testo vigente

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

previa consultazione del Comitato delle regioni,

visto il parere del garante europeo della protezione dei dati²,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria³,

È opportuno garantire un elevato livello di sicurezza dell’aviazione civile in Europa e fare quanto possibile per ridurre il numero di incidenti e di inconvenienti al fine di consolidare la fiducia dei cittadini nel trasporto aereo.

Il rapido svolgimento delle inchieste sugli incidenti e gli inconvenienti nel settore dell’aviazione civile migliora la sicurezza aerea e contribuisce a prevenire il verificarsi di incidenti e inconvenienti.

La segnalazione, l’analisi e la diffusione delle conclusioni in materia di incidenti legati alla sicurezza sono di fondamentale importanza per migliorare la sicurezza aerea. Pertanto, la Commissione dovrebbe presentare, entro il 31 dicembre 2011, una proposta di modifica della direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2003, relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile⁴.

Le inchieste di sicurezza dovrebbero avere come unico obiettivo la prevenzione di futuri incidenti ed inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità.

È opportuno tener conto della convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 (la «convenzione di Chicago»), che prevede l’attuazione delle misure necessarie per garantire la sicurezza della navigazione aerea. È opportuno tenere conto in particolare dell’allegato 13 della convenzione di Chicago, e delle successive modifiche che stabiliscono, a livello internazionale, le norme applicabili e le prassi raccomandate in materia di inchieste sugli incidenti e gli inconvenienti aerei, nonché il significato dei termini Stato di immatricolazione, Stato dell’esercente, Stato di progettazione, Stato di costruzione e Stato in cui si è verificato l’incidente.

Secondo le norme e le prassi raccomandate a livello internazionale di cui all’allegato 13 della convenzione di Chicago, le inchieste sugli incidenti e gli inconvenienti gravi devono essere condotte sotto la responsabilità dello Stato nel quale l’incidente o inconveniente grave si è verificato, o lo Stato di immatricolazione qualora non sia possibile stabilire con certezza se il luogo in cui è avvenuto l’incidente o inconveniente grave si trovi nel territorio di uno Stato. Uno Stato può delegare il compito di condurre l’inchiesta a un altro Stato o richiederne l’assistenza. Le inchieste di sicurezza nell’Unione dovrebbero essere condotte in modo analogo.

L’esperienza acquisita nell’applicazione della direttiva 94/56/CE del Consiglio, del 21 novembre 1994, che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione civile⁵ dovrebbe essere sfruttata per migliorare l’efficienza dei sistemi di inchiesta e prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti nel settore dell’aviazione civile nell’Unione.

È opportuno tener conto dei cambiamenti avvenuti nel quadro istituzionale e regolamentare che disciplina la sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione che sono avvenuti dopo l’adozione della direttiva 94/56/CE e in particolare dell’istituzione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (l’«AESA»). È opportuno altresì tenere conto della dimensione europea delle raccomandazioni di sicurezza dato che la sicurezza aerea viene sempre più regolamentata a livello di Unione.

L’AESA svolge, per conto degli Stati membri, le funzioni e i compiti dello Stato di progettazione, costruzione e immatricolazione, connessi all’approvazione del progetto, conformemente alla convenzione di Chicago e ai suoi allegati. Per tale motivo, e conformemente all’allegato 13 della convenzione di Chicago, l’AESA dovrebbe essere invitata a partecipare ad un’inchiesta di sicurezza al fine di contribuire, entro l’ambito di sua competenza, alla sua efficienza e garantire la sicurezza del progetto dell’aeromobile, senza incidere sulla sua autonomia. Analogamente, dovrebbero essere invitate a partecipare alle inchieste di sicurezza le autorità nazionali dell’aviazione civile.

Viste le loro responsabilità in materia di sicurezza, le persone nominate dall’AESA e dalle autorità nazionali dell’aviazione civile dovrebbero avere accesso alle informazioni pertinenti ai fini della valutazione dell’efficacia dei requisiti di sicurezza.

Al fine di garantire una migliore prevenzione degli incidenti e inconvenienti nel settore dell’aviazione, l’AESA, in cooperazione con le autorità competenti degli Stati membri, dovrebbe inoltre partecipare allo scambio e all’analisi delle informazioni nel quadro dei sistemi di segnalazione di eventi di cui alla direttiva 2003/42/CE, evitando al contempo ogni conflitto d’interesse. Tali informazioni dovrebbero essere adeguatamente protette da un uso o da una diffusione non autorizzata.

È riconosciuto che la partecipazione dell’AESA e delle autorità competenti degli Stati membri nello scambio e nell’analisi delle informazioni di cui alla direttiva 2003/42/CE potrebbe giovare alle inchieste di sicurezza grazie all’accesso on line alle pertinenti informazioni sulla sicurezza contenute nel repertorio centrale delle informazioni sugli eventi nel settore dell’aviazione civile.

La portata delle inchieste di sicurezza dovrebbe dipendere dagli insegnamenti che possono essere tratti ai fini del miglioramento della sicurezza aerea, specialmente tenendo conto della necessità di utilizzare nel modo più efficiente, sotto il profilo economico, le risorse destinate alle inchieste nell’Unione.

Le inchieste in materia di sicurezza sugli incidenti e sugli inconvenienti dovrebbero essere condotte da un’autorità investigativa per la sicurezza indipendente o almeno sotto il controllo di detta autorità, per evitare qualsiasi conflitto di interessi ed eventuali interferenze esterne nella determinazione delle cause dell’evento oggetto dell’inchiesta.

Le autorità investigative per la sicurezza sono al centro del processo investigativo sulla sicurezza. Il loro lavoro è d’importanza fondamentale per determinare le cause di un incidente o di un inconveniente. È pertanto essenziale che le stesse siano in grado di condurre le loro inchieste in piena indipendenza e che dispongano delle risorse finanziarie e umane necessarie per condurre inchieste efficaci ed efficienti.

La capacità delle autorità investigative per la sicurezza degli Stati membri dovrebbe essere rafforzata e la cooperazione tra di esse è necessaria per migliorare l’efficacia delle inchieste e della prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti nel settore della aviazione civile nell’Unione.

Il ruolo di coordinamento delle autorità investigative per la sicurezza dovrebbe essere riconosciuto e rafforzato in un contesto europeo, al fine di generare un valore aggiunto reale nel campo della sicurezza del settore dell’aviazione, sulla base delle forme di cooperazione già esistenti tra tali autorità e delle risorse destinate alle inchieste disponibili negli Stati membri, che dovrebbero essere utilizzate nel modo economicamente più efficiente. Tale riconoscimento e rafforzamento possono essere ottenuti istituendo la rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile (la «rete») e definendone chiaramente i compiti e le funzioni.

La rete dovrebbe condurre le proprie attività di coordinamento in modo trasparente ed indipendente e ricevere un sostegno attivo da parte dell’Unione.

Gli obiettivi del presente regolamento possono essere raggiunti in modo più efficiente attraverso la cooperazione con i paesi terzi europei, che dovrebbero poter partecipare, in qualità di osservatori, ai lavori della rete.

Poiché è fondamentale garantire diritti chiari in relazione alle inchieste di sicurezza, gli Stati membri dovrebbero provvedere, conformemente alla legislazione in vigore relativa alle competenze delle autorità responsabili delle inchieste giudiziarie e, all’occorrenza, in stretta collaborazione con tali autorità, affinché le autorità responsabili delle inchieste di sicurezza possano svolgere i loro compiti nelle migliori condizioni possibili nell’interesse della sicurezza dell’aviazione. È quindi opportuno che le autorità investigative per la sicurezza dispongano di un accesso immediato e illimitato al luogo dell’incidente e dovrebbero essere resi disponibili tutti gli elementi necessari per soddisfare le esigenze di un’inchiesta di sicurezza, senza compromettere gli obiettivi dell’inchiesta giudiziaria.

Un’inchiesta di sicurezza efficiente è possibile solo se gli elementi di prova importanti sono adeguatamente conservati.

Il sistema di sicurezza dell’aviazione civile si basa sul feedback e sugli insegnamenti tratti da incidenti e inconvenienti, il che comporta una rigida applicazione delle regole in materia di riservatezza al fine di garantire la futura disponibilità di preziose fonti di informazione. In questo contesto le informazioni sensibili in materia di sicurezza dovrebbero essere protette in modo adeguato.

Un incidente fa sorgere una serie di interessi pubblici diversi come la prevenzione di incidenti futuri e la buona amministrazione della giustizia. Tali interessi vanno al di là degli interessi individuali delle parti in causa e dell’evento specifico. Il giusto equilibrio fra tutti gli interessi è fondamentale per garantire l’interesse pubblico generale.

Il sistema dell’aviazione civile dovrebbe anche promuovere un ambiente non repressivo che faciliti la segnalazione spontanea di eventi, promuovendo così il principio della «giusta cultura».

Le informazioni fornite da una persona nell’ambito di un’inchiesta di sicurezza non dovrebbero essere utilizzate contro tale persona, nel pieno rispetto dei principi costituzionali e del diritto nazionale.

Fatto salvo il buon funzionamento del sistema giudiziario, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di limitare i casi in cui possa essere adottata una decisione relativa alla divulgazione delle informazioni ottenute nel corso di un’inchiesta di sicurezza.

Ai fini della prevenzione degli incidenti e inconvenienti è importante comunicare quanto prima le informazioni pertinenti, comprese in particolare le relazioni e raccomandazioni in materia di sicurezza risultanti dalle inchieste di sicurezza.

Le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in seguito alle inchieste su incidenti o inconvenienti gravi, o provenienti da altre fonti quali studi in materia di sicurezza, dovrebbero sempre essere prese in considerazione dalle autorità competenti e, se del caso, dar vita ad azioni volte a garantire un’adeguata prevenzione degli incidenti e inconvenienti nell’aviazione civile.

È opportuno incoraggiare i progressi della ricerca, sia per quanto concerne la possibilità di seguire la posizione degli aeromobili in tempo reale, sia per quanto concerne l’accesso alle informazioni contenute nei registratori di volo senza che siano fisicamente disponibili, al fine di migliorare notevolmente gli strumenti a disposizione degli investigatori per determinare le cause di un incidente e aumentare la capacità di prevenire inconvenienti ricorrenti. Tali sviluppi costituirebbero un importante progresso per la sicurezza aerea.

L’esperienza ha dimostrato che talvolta è difficile ottenere rapidamente elenchi affidabili delle persone presenti a bordo di un aeromobile e anche che è importante fissare un termine entro il quale una compagnia aerea può essere tenuta a presentare tale elenco. Inoltre, i dati contenuti in tali liste dovrebbero essere adeguatamente protetti da un uso o da una diffusione non autorizzata. Analogamente, al fine di ridurre al minimo i rischi per gli investigatori di sicurezza sul sito dell’evento, è necessario che siano messe a disposizione le informazioni sulle merci pericolose coinvolte in un incidente, presenti a bordo di un aeromobile.

In seguito a un incidente aereo è difficile individuare rapidamente la persona di contatto da informare della presenza di un passeggero a bordo. È pertanto opportuno offrire ai passeggeri la possibilità di nominare una persona di contatto.

L’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari dovrebbe essere adeguatamente specificata.

Il modo in cui gli Stati membri o le compagnie aeree affrontano un incidente e le sue conseguenze è di importanza cruciale. A tale proposito, gli Stati membri dovrebbero disporre di un piano d’emergenza che preveda, in particolare, servizi di emergenza aeroportuale e assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari. Anche le compagnie aeree dovrebbero disporre di un programma di assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari. È opportuno dedicare un’attenzione particolare al sostegno e alla comunicazione con le vittime e i loro familiari nonché con le loro associazioni.

Le norme in materia di accesso ai dati, alla loro elaborazione e alla tutela delle persone di cui agli atti giuridici dell’Unione dovrebbero essere pienamente rispettate nell’applicazione del presente regolamento.

Le sanzioni dovrebbero in particolare permettere di sanzionare chiunque, in violazione del presente regolamento, diffonda informazioni protette dal medesimo, ostacoli l’attività di un’autorità investigativa per la sicurezza impedendo agli investigatori di adempiere ai loro doveri o rifiutando di fornire registrazioni, informazioni e documenti importanti nascondendoli, alterandoli o distruggendoli; o che, avuta conoscenza del verificarsi di un incidente o di un inconveniente grave non ne informi le pertinenti autorità.

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’adozione di regole comuni in materia di inchieste di sicurezza nel settore dell’aviazione civile non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo della sua portata e dei suoi effetti europei, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

È opportuno abrogare la direttiva 94/56/CE.

La dichiarazione ministeriale sull’aeroporto di Gibilterra, concordata a Cordoba il 18 settembre 2006 durante la prima riunione ministeriale del Forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione comune sull’aeroporto di Gibilterra adottata a Londra il 2 dicembre 1987, ed il pieno rispetto di essa equivarrà al rispetto della dichiarazione del 1987,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Art. 1 Oggetto

1. Il presente regolamento mira a migliorare la sicurezza del settore aereo, garantendo un elevato livello di efficienza, tempestività e qualità delle inchieste di sicurezza dell’aviazione civile europea, il cui unico obiettivo è prevenire futuri incidenti e inconvenienti e non attribuire colpe o responsabilità, tra l’altro mediante l’istituzione di una rete di autorità responsabili delle inchieste di sicurezza nell’aviazione civile. Esso prevede inoltre norme riguardanti la tempestiva disponibilità di informazioni relative a tutte le persone e merci pericolose a bordo di un aeromobile coinvolto in un incidente, ed è altresì volto a migliorare l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.

2. L’applicazione del presente regolamento all’aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le posizioni giuridiche rispettive del Regno di Spagna e del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord in merito alla disputa relativa alla sovranità sul territorio nel quale detto aeroporto è situato.

Art. 2 Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

1) «incidente», un evento, associato all’impiego di un aeromobile che, nel caso di un aeromobile con equipaggio, si verifica fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, si verifica tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema propulsivo principale viene spento, nel quale:
1. a) una persona riporti lesioni gravi o mortali per il fatto di:
  essere dentro l’aeromobile, oppure
  venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure
  essere direttamente esposta al getto dei reattori,
  fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, siano auto inflitte o procurate da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori dalle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure
2. b) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, (ivi compresa la cappottatura o gli accessori), alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, alle sonde, alle alette antiscorrimento, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alle ruote, alla carenatura, ai pannelli, ai portelloni del carrello di atterraggio, ai parabrezza, al rivestimento dell’aeromobile (quali piccole ammaccature o fori), o a danni di scarsa entità alle pale del rotore principale, alle pale del rotore di coda, al carrello di atterraggio, e per i danni provocati dall’impatto di grandine o di uccelli (tra cui fori nel radome); oppure
3. c) l’aeromobile sia scomparso o sia completamente inaccessibile;
2) «rappresentante accreditato», una persona designata da uno Stato, sulla base delle sue qualificazioni, a partecipare ad un’inchiesta di sicurezza condotta da un altro Stato. Un rappresentante accreditato designato da uno Stato membro proviene da un’autorità investigativa per la sicurezza;
3) «consulente», una persona designata da uno Stato, sulla base delle sue qualificazioni, con il compito di assistere il proprio rappresentante accreditato nel corso di un’inchiesta di sicurezza;
4) «cause», le azioni, omissioni, eventi, condizioni o una combinazione di tali fattori, che hanno dato luogo all’incidente o all’inconveniente; l’identificazione delle cause non comporta un’attribuzione di colpa o la determinazione di una responsabilità amministrativa, civile o penale;
5) «lesione mortale», una lesione riportata da una persona in un incidente che abbia come conseguenza la sua morte entro trenta giorni dalla data dell’incidente;
6) «registratore di volo», qualsiasi tipo di registratore installato a bordo di un aeromobile per agevolare le inchieste di sicurezza su incidenti o inconvenienti;
7) «inconveniente», un evento, diverso da un incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni;
8) «norme e prassi raccomandate internazionali», norme e prassi raccomandate a livello internazionale per le inchieste su incidenti e inconvenienti relativi ad aeromobili adottate in conformità dell’articolo 37 della convenzione di Chicago;
9) «investigatore incaricato», una persona preposta, sulla base delle sue qualificazioni, all’organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un’inchiesta di sicurezza;
10) «operatore», qualsiasi persona fisica o giuridica che utilizzi o intenda utilizzare uno o più aeromobili;
11) «persona coinvolta», il proprietario, un membro dell’equipaggio, l’esercente dell’aeromobile coinvolti in un incidente o inconveniente grave; qualsiasi persona coinvolta nella manutenzione, nella progettazione, nella costruzione dell’aeromobile, nell’addestramento del suo equipaggio; qualsiasi persona coinvolta nelle attività di controllo del traffico aereo, nelle informazioni di volo, nei servizi aeroportuali, che abbia fornito servizi per l’aeromobile; il personale dell’autorità nazionale dell’aviazione civile; il personale dell’AESA;
12) «relazione preliminare», la comunicazione utilizzata per la rapida diffusione dei dati ottenuti nelle prime fasi dell’inchiesta;
13) «familiari», la famiglia stretta e/o il parente più prossimo e/o un’altra persona strettamente legata alla vittima di un incidente, ai sensi della legislazione nazionale della vittima;
14) «inchiesta di sicurezza», un insieme di operazioni svolte da un’autorità investigativa per la sicurezza ai fini della prevenzione degli incidenti ed inconvenienti, che comprende la raccolta e l’analisi di dati, l’elaborazione di conclusioni, la determinazione della causa o delle cause e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;
15) «raccomandazione di sicurezza», una proposta dell’autorità investigativa per la sicurezza, formulata sulla base dei dati emersi dall’inchiesta di sicurezza o da altre fonti come studi in materia di sicurezza, ai fini della prevenzione di incidenti ed inconvenienti;
16) «inconveniente grave», un inconveniente associato all’impiego di un aeromobile le cui circostanze rivelino che esisteva un’alta probabilità che si verificasse un incidente tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile con equipaggio, una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano o tra il momento in cui, nel caso di un aeromobile a pilotaggio remoto, l’aeromobile è pronto a muoversi per compiere un volo e il momento in cui si arresta alla conclusione del volo e il sistema di propulsione principale viene spento. Un elenco di esempi di inconvenienti gravi figura nell’allegato;
17) «lesione grave», una lesione riportata da una persona in un incidente e che comporti una delle condizioni seguenti:
1. a) una degenza ospedaliera di oltre 48 ore, con inizio entro sette giorni dalla data in cui è stata riportata;
2. b) una frattura ossea (tranne le fratture semplici delle dita delle mani, dei piedi o del naso);
3. c) lacerazioni che provochino gravi emorragie o lesioni a nervi, muscoli o tendini;
4. d) lesioni a qualsiasi organo interno;
5. e) ustioni di secondo o terzo grado o estese su più del 5 % della superficie corporea;
6. f) un’esposizione accertata a sostanze infettive o a radiazioni nocive.

Art. 3 Ambito di applicazione

1. Il presente regolamento si applica alle inchieste di sicurezza relative a incidenti e inconvenienti gravi:

a) occorsi nei territori degli Stati membri cui si applicano i trattati, in conformità agli obblighi internazionali degli Stati membri;
b) che coinvolgono aeromobili immatricolati in uno Stato membro o operati da un’impresa stabilita in uno Stato membro, avvenuti al di fuori dei territori degli Stati membri cui si applicano i trattati, quando le inchieste non siano condotte da un altro Stato;
c) nelle quali uno Stato membro ha diritto, secondo le norme e prassi raccomandate internazionali, di nominare un rappresentante accreditato per partecipare in quanto Stato di immatricolazione, Stato dell’esercente, Stato di progettazione, Stato di costruzione, Stato che fornisce informazioni, strutture o esperti su richiesta dello Stato che conduce l’inchiesta;
d) nelle quali uno Stato membro che ha un interesse speciale in quanto dei suoi cittadini sono deceduti o hanno subito gravi lesioni è autorizzato dallo Stato che conduce l’inchiesta a nominare un esperto.

2. Il presente regolamento si applica anche alle questioni relative alla tempestiva disponibilità di informazioni riguardanti tutte le persone e merci pericolose a bordo di un aeromobile coinvolto in un incidente e l’assistenza alle vittime di incidenti aerei e ai loro familiari.

3. Il presente regolamento non si applica alle inchieste di sicurezza relative a incidenti e inconvenienti gravi che vedono coinvolto un aeromobile impegnato in attività militari, doganali, di polizia o in attività simili tranne quando lo Stato membro interessato così disponga, in conformità dell’articolo 5, paragrafo 4, e della legislazione nazionale.

Art. 4 L’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile

Confronta versioni 2

1. Ciascuno Stato membro provvede affinché le inchieste in materia di sicurezza siano condotte o vigilate, senza interferenze esterne, da un’autorità investigativa nazionale permanente per la sicurezza dell’aviazione civile o sotto il controllo di tale autorità (l’«autorità investigativa per la sicurezza») in grado di condurre, in modo indipendente, un’inchiesta di sicurezza completa, o per conto proprio o mediante accordi con altre autorità investigative per la sicurezza.

2. Tale autorità è indipendente sul piano funzionale, in particolare nei confronti delle autorità aeronautiche competenti in materia di aeronavigabilità, certificazione, operazioni di volo, manutenzione, rilascio delle licenze, controllo del traffico aereo o gestione degli aerodromi e in generale nei confronti di qualsiasi altra parte o ente i cui interessi o finalità possano entrare in conflitto con il compito ad essa assegnato o influenzarne l’obiettività.

3. L’autorità investigativa per la sicurezza, nello svolgimento delle inchieste di sicurezza, non sollecita né riceve istruzioni da alcun soggetto esterno e gode di autorità illimitata sulla condotta delle inchieste di sicurezza.

4. I compiti affidati all’autorità investigativa per la sicurezza possono essere estesi alla raccolta e all’analisi di informazioni relative alla sicurezza aerea, in particolare a fini di prevenzione degli incidenti, nella misura in cui tali attività non compromettano la sua indipendenza e non comportino alcuna responsabilità di carattere regolamentare, amministrativo o normativo.

6. L’autorità investigativa per la sicurezza è dotata dal rispettivo Stato membro dei mezzi necessari per adempiere alle sue responsabilità in completa indipendenza e deve poter ottenere a tal fine sufficienti risorse. In particolare:

a) il responsabile dell’autorità investigativa per la sicurezza e/o, nel caso di un’autorità multimodale, il capo del suo ramo aviazione, ha l’esperienza e la competenza in materia di sicurezza dell’aviazione civile per svolgere i suoi compiti in conformità del presente regolamento e della legislazione nazionale;
b) gli investigatori godono di uno status che conferisce loro le garanzie di indipendenza necessarie;
c) l’autorità investigativa per la sicurezza ha almeno un investigatore disponibile in grado di esercitare la funzione di investigatore incaricato in caso di incidente aereo grave;
d) l’autorità investigativa per la sicurezza è dotata di un bilancio che le consente di svolgere le sue funzioni;
e) l’autorità investigativa per la sicurezza dispone, direttamente o attraverso la cooperazione di cui all’articolo 6 o tramite accordi con altre autorità o enti nazionali, di personale qualificato e di strutture adeguate, tra le quali uffici e hangar per consentire la conservazione e l’esame dell’aeromobile, del suo contenuto o del suo relitto.

Art. 5 Obbligo di svolgere un’inchiesta

Confronta versioni 2

1. Ogni incidente o inconveniente grave che coinvolge aeromobili cui si applica il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio¹ è sottoposto a un'inchiesta di sicurezza nello Stato membro nel cui territorio è avvenuto l'incidente o l'inconveniente grave.

2. Quando un aeromobile cui si applica il regolamento (UE) 2018/1139 e che è immatricolato in uno Stato membro è coinvolto in un incidente o in un inconveniente grave e non è possibile accertare in via definitiva che questo sia avvenuto nel territorio di uno Stato specifico, l'inchiesta di sicurezza è effettuata dall'autorità investigativa per la sicurezza dello Stato membro di immatricolazione.

3. L'ampiezza delle inchieste di sicurezza di cui ai paragrafi 1, 2 e 4, e la procedura da seguire nello svolgimento di tali inchieste sono determinate dall'autorità investigativa per la sicurezza, tenuto conto delle conseguenze dell'incidente o dell'inconveniente grave e degli insegnamenti che essa prevede di trarre da tali inchieste per il miglioramento della sicurezza aerea.

4. Le autorità investigative per la sicurezza possono decidere di indagare su inconvenienti diversi da quelli di cui ai paragrafi 1 e 2, e su incidenti o inconvenienti gravi occorsi ad altri tipi di aeromobili, in conformità della legislazione nazionale degli Stati membri, quando prevedono di trarne insegnamenti sul piano della sicurezza.

5. In deroga ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo, l'autorità investigativa per la sicurezza competente può decidere, tenuto conto degli insegnamenti che si prevede di trarre per il miglioramento della sicurezza aerea, di non avviare un'inchiesta di sicurezza in caso di incidente o inconveniente grave che coinvolge un aeromobile senza equipaggio per il quale non sono richiesti un certificato o una dichiarazione a norma dell'articolo 56, paragrafi 1 e 5, del regolamento (UE) 2018/1139, o che coinvolge un aeromobile con equipaggio con una massa massima al decollo uguale o inferiore a 2250 kg, e nel caso in cui nessuno abbia riportato lesioni gravi o mortali.

6. Le inchieste di sicurezza di cui ai paragrafi 1, 2 e 4 non sono in alcun caso dirette all'accertamento di colpe o responsabilità. Esse sono condotte indipendentemente e separatamente da eventuali procedimenti giudiziari o amministrativi finalizzati all'accertamento di colpe o responsabilità e li lasciano impregiudicati.

Art. 6 Cooperazione tra le autorità investigative per la sicurezza

1. Un’autorità investigativa per la sicurezza di uno Stato membro può chiedere l’assistenza delle autorità investigative per la sicurezza di altri Stati membri. Quando, in seguito ad una richiesta, un’autorità investigativa per la sicurezza accetta di fornire assistenza, tale assistenza è fornita gratuitamente, nella misura del possibile.

2. Un’autorità investigativa per la sicurezza può, previo comune accordo, delegare il compito di condurre un’inchiesta su un incidente o un inconveniente grave a un’altra autorità investigativa agevolando le inchieste condotte da tale altra autorità.

Art. 7 Rete europea delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile

Gli Stati membri garantiscono che le loro autorità investigative per la sicurezza stabiliscano tra loro una rete europea delle autorità investigative per la sicurezza nel settore dell’aviazione civile («la rete»), composta dai capi delle autorità investigative per la sicurezza di ciascuno Stato membro e/o, in caso di un’autorità multimodale, dal capo competente per il settore dell’aviazione, o dai loro rappresentanti, compreso un presidente scelto tra questi per un periodo di tre anni.

In stretta consultazione con i membri della rete, il presidente redige il programma di lavoro annuale della rete, che è conforme, rispettivamente, agli obiettivi e alle responsabilità di cui ai paragrafi 2 e 3. La Commissione trasmette il programma di lavoro al Parlamento europeo e al Consiglio. Il presidente redige altresì l’ordine del giorno delle riunioni della rete.

2. La rete mira a migliorare ulteriormente la qualità delle inchieste condotte dalle autorità responsabili per le inchieste di sicurezza e a rafforzarne l’indipendenza. In particolare, essa incoraggia standard elevati per i metodi di inchiesta e la formazione degli investigatori.

3. Al fine di conseguire gli obiettivi di cui al paragrafo 2, la rete ha in particolare la responsabilità di:

a) elaborare suggerimenti e consigli alle istituzioni dell’Unione su tutti gli aspetti dello sviluppo e dell’attuazione delle politiche e delle norme dell’Unione relative alle inchieste di sicurezza e alla prevenzione di incidenti e inconvenienti;
b) promuovere la condivisione di informazioni utili per il miglioramento della sicurezza aerea e incoraggiare attivamente la cooperazione strutturata tra le autorità investigative per la sicurezza, la Commissione, l’AESA e le autorità nazionali dell’aviazione civile;
c) coordinare e organizzare, se del caso, valutazioni «inter pares», pertinenti attività di formazione e programmi di sviluppo delle competenze per gli investigatori;
d) promuovere le migliori prassi investigative in materia di sicurezza allo scopo di sviluppare una metodologia comune dell’Unione in materia di sicurezza e stilare un elenco di tali prassi;
e) rafforzare le capacità investigative delle autorità investigative per la sicurezza, in particolare attraverso lo sviluppo e la gestione di un quadro per la condivisione delle risorse;
f) fornire l’assistenza appropriata, su richiesta delle autorità investigative per la sicurezza ai fini dell’applicazione dell’articolo 6, ivi compreso, tra l’altro, l’elenco degli investigatori, delle apparecchiature e delle capacità disponibili negli altri Stati membri, a cui può ricorrere l’autorità incaricata di un’inchiesta;
g) accedere alle informazioni contenute nella banca dati di cui all’articolo 18 e analizzare le raccomandazioni di sicurezza in essa contenute al fine di individuare importanti raccomandazioni di sicurezza rilevanti a livello dell’Unione.

4. La Commissione informa periodicamente il Parlamento europeo e il Consiglio sulle attività della rete. Il Parlamento europeo è inoltre informato delle eventuali richieste che il Consiglio o la Commissione presentano alla rete.

5. I membri della rete non chiedono né ricevono istruzioni da alcun organismo che potrebbe incidere sull’indipendenza delle inchieste di sicurezza.

6. Se del caso, l’AESA è invitata in qualità di osservatore alle riunioni della rete. La rete può anche invitare a partecipare alle sue riunioni osservatori delle autorità investigative per la sicurezza di paesi terzi e altri esperti competenti.

7. La Commissione è strettamente associata ai lavori della rete e riceve il necessario supporto da quest’ultima sugli aspetti pertinenti relativi allo sviluppo della regolamentazione e delle politiche dell’Unione in materia di investigazione e prevenzione degli incidenti nell’aviazione civile. La Commissione fornisce alla rete il sostegno necessario, compresa, ma non solo, l’assistenza per la preparazione e organizzazione delle riunioni, nonché per la pubblicazione di una relazione annuale sulle attività della rete. La Commissione trasmette la relazione annuale al Parlamento europeo e al Consiglio.

Art. 8 Partecipazione dell’AESA e delle autorità nazionali dell’aviazione civile alle inchieste di sicurezza

1. Le autorità investigative per la sicurezza, fatto salvo il requisito dell’assenza di conflitti di interesse, invitano l’AESA e le autorità nazionali dell’aviazione civile degli Stati membri interessati, nell’ambito della loro rispettiva competenza, a nominare un rappresentante a partecipare:

a) in qualità di consulente dell’investigatore incaricato, a tutte le inchieste di sicurezza di cui all’articolo 5, paragrafi 1 e 2, condotte nel territorio di uno Stato membro o nel luogo di cui all’articolo 5, paragrafo 2, sotto il controllo e a discrezione dell’investigatore incaricato;
b) in qualità di consulente designato ai sensi del presente regolamento per assistere uno o più rappresentanti accreditati degli Stati membri in tutte le inchieste di sicurezza condotte in un paese terzo nelle quali un’autorità investigativa per la sicurezza è invitata a designare un rappresentante accreditato conformemente alle norme e alle prassi raccomandate internazionali per le inchieste relative a incidenti e inconvenienti aerei sotto la supervisione del rappresentante accreditato.

2. I partecipanti di cui al paragrafo 1 sono autorizzati in particolare a:

a) visitare il luogo dell’incidente ed esaminare il relitto;
b) suggerire gli ambiti sui quali porre domande e ottenere informazioni sulle testimonianze;
c) ricevere copie di tutti i documenti pertinenti e ottenere pertinenti informazioni fattuali;
d) partecipare alle letture dei supporti registrati, ad eccezione delle registrazioni audio e video della cabina di pilotaggio;
e) partecipare alle attività dell’inchiesta fuori dal luogo dell’incidente quali esami di componenti, prove e simulazioni, relazioni tecniche e riunioni sullo stato di avanzamento dell’inchiesta, ad eccezione di quando riguardano l’accertamento delle cause o la formulazione delle raccomandazioni di sicurezza.

3. L’AESA e le autorità nazionali dell’aviazione civile sostengono l’inchiesta a cui partecipano fornendo le informazioni, i consulenti e le apparecchiature necessarie all’autorità investigativa per la sicurezza incaricata dell’inchiesta.

Art. 9 Obbligo di comunicare il verificarsi di incidenti e inconvenienti gravi

1. Qualsiasi persona coinvolta che è a conoscenza di un incidente o di un inconveniente grave comunica immediatamente tale informazione all’autorità investigativa competente per la sicurezza dello Stato in cui si è verificato l’incidente o l’inconveniente grave.

2. L’autorità investigativa per la sicurezza comunica immediatamente alla Commissione, all’AESA, all’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), agli Stati membri e ai paesi terzi interessati, conformemente alle norme e alle prassi raccomandate a livello internazionale, il verificarsi di tutti gli incidenti e inconvenienti gravi di cui è stata informata.

Art. 10 Partecipazione degli Stati membri alle inchieste di sicurezza

1. All’atto del ricevimento della comunicazione relativa ad un incidente o inconveniente grave da parte di un altro Stato membro o paese terzo, gli Stati membri che rappresentano lo Stato di immatricolazione, lo Stato dell’esercente, lo Stato di progettazione e lo Stato di costruzione informano al più presto lo Stato membro o il paese terzo nel cui territorio l’incidente o l’inconveniente grave è avvenuto della loro intenzione di nominare un rappresentante accreditato conformemente alle norme e alle prassi raccomandate internazionali. Qualora sia nominato tale rappresentante accreditato, ne sono forniti anche il nome e i dati completi, insieme alla data di arrivo prevista se il rappresentante accreditato intenda recarsi nel paese che ha inviato la comunicazione.

2. I rappresentanti accreditati dello Stato di progettazione sono nominati dall’autorità investigativa per la sicurezza dello Stato membro nel cui territorio si trova la sede principale del titolare del certificato per tipo di aeromobile o di gruppo motopropulsore.

Art. 11 Status degli investigatori in materia di sicurezza

1. Dal momento della sua nomina da parte di un’autorità investigativa per la sicurezza e indipendentemente da un’eventuale inchiesta giudiziaria, l’investigatore incaricato è autorizzato ad adottare le misure necessarie per soddisfare le esigenze dell’inchiesta di sicurezza.

2. Fatti salvi gli obblighi di riservatezza previsti dagli atti giuridici dell’Unione o dal diritto nazionale, l’investigatore incaricato può, in particolare:

a) accedere immediatamente senza restrizioni e senza ostacoli al luogo dell’incidente o dell’inconveniente, nonché all’aeromobile, al suo contenuto o al suo relitto;
b) effettuare l’immediato rilevamento delle prove e il recupero con modalità controllate di rottami o componenti a fini di esami o di analisi;
c) avere accesso immediato ai registratori di volo, al loro contenuto e a qualsiasi altra registrazione pertinente e assumerne il controllo;
d) chiedere l’autopsia completa dei corpi delle persone che abbiano riportato lesioni mortali e contribuirvi, nonché avere accesso immediato ai risultati di tale esame o delle analisi eseguite su campioni prelevati;
e) chiedere esami medici delle persone coinvolte nell’impiego dell’aeromobile o chiedere analisi da effettuare su campioni prelevati da tali persone, nonché avere accesso immediato ai risultati di tali esami o analisi;
f) convocare e ascoltare i testimoni, chiedendo loro di fornire o presentare informazioni o prove rilevanti ai fini dell’inchiesta di sicurezza;
g) avere libero accesso a qualsiasi informazione o elementi pertinenti in possesso del proprietario, del titolare del certificato per tipo di aeromobile, dell’organizzazione responsabile della manutenzione, dell’organizzazione responsabile della formazione, dell’esercente o del costruttore dell’aeromobile e delle autorità preposte all’aviazione civile e all’AESA, dei responsabili della fornitura di servizi di navigazione aerea o degli operatori dell’aeroporto.

3. L’investigatore incaricato estende ai suoi esperti e consulenti, nonché ai rappresentanti accreditati, ai loro esperti e consulenti, i diritti elencati al paragrafo 2, nella misura necessaria a consentire loro un’effettiva partecipazione all’inchiesta di sicurezza. Tali diritti non pregiudicano i diritti degli investigatori e degli esperti designati dall’autorità incaricata dell’inchiesta giudiziaria.

4. Chiunque partecipi alle inchieste di sicurezza assolve ai propri compiti in modo indipendente e non sollecita o accetta istruzioni da persone diverse dall’investigatore incaricato o dal rappresentante accreditato.

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