Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio del 4 luglio 2018 recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

visto il parere del Comitato delle regioni²,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria³,

È opportuno garantire in ogni momento un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell'aviazione civile mediante l'adozione di norme comuni di sicurezza e mediante misure volte ad assicurare la conformità di ogni prodotto, e l'osservanza di ogni persona e organizzazione coinvolti nelle attività dell'aviazione civile nell'Unione riguardo a tali norme comuni.

Inoltre, è opportuno garantire in ogni momento un livello elevato ed uniforme di protezione dell'ambiente mediante misure volte ad assicurare la conformità di ogni prodotto, e l'osservanza di ogni persona e organizzazione coinvolti nelle attività dell'aviazione civile nell'Unione riguardo alla pertinente normativa dell'Unione, nonché riguardo alle norme e alle pratiche raccomandate internazionali.

È inoltre opportuno che l'esercizio di aeromobili di paesi terzi in entrata, all'interno o in uscita dal territorio cui si applicano le disposizioni pertinenti del trattato sull'Unione europea («TUE») e del trattato sul funzionamento dell'Unione europea («TFUE») («trattati») sia soggetto a un'adeguata sorveglianza a livello dell'Unione, entro i limiti fissati dalla convenzione sull'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 («convenzione di Chicago»), di cui tutti gli Stati membri sono parte.

Non sarebbe opportuno assoggettare tutti gli aeromobili a norme comuni. In particolare, visto il rischio limitato per la sicurezza dell'aviazione civile, gli aeromobili di semplice progettazione o operanti principalmente su base locale, nonché gli aeromobili costruiti da amatori o particolarmente rari o dei quali esiste solo un numero ridotto di esemplari dovrebbero rimanere sotto il controllo normativo degli Stati membri, senza che il presente regolamento comporti per gli altri Stati membri l'obbligo di riconoscimento dei regimi nazionali. Tuttavia, per facilitare l'elaborazione di norme nazionali per gli aeromobili che non rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea («Agenzia») può adottare il materiale esplicativo necessario a tal fine.

È tuttavia opportuno prevedere la possibilità di applicare talune disposizioni del presente regolamento ad alcuni tipi di aeromobili che sarebbero altrimenti esclusi dall' ambito di applicazione del presente regolamento, in particolare quelli che sono prodotti su scala industriale e che potrebbero trarre beneficio dalla libera circolazione all'interno dell'Unione. Alle organizzazioni coinvolte nella progettazione di tali aeromobili dovrebbe pertanto essere consentito di richiedere all'Agenzia un certificato di omologazione oppure, se del caso, di rendere una dichiarazione all'Agenzia relativamente a tale tipo di aeromobile che sarà immesso sul mercato da tali organizzazioni.

Il presente regolamento dovrebbe fornire una serie di nuovi strumenti che dovrebbero sostenere l'attuazione di norme semplici e proporzionate per l'aviazione sportiva e da diporto. Le misure adottate conformemente al presente regolamento per disciplinare questo segmento del settore dell'aviazione dovrebbero essere proporzionate, efficienti in termini di costi, flessibili e basate sulle migliori prassi esistenti negli Stati membri. Tali misure dovrebbero essere elaborate in modo tempestivo in stretta cooperazione con gli Stati membri e dovrebbero evitare di creare oneri amministrativi e finanziari non necessari per i costruttori e gli operatori.

Non sarebbe opportuno assoggettare tutti gli aeroporti a regole comuni. Gli aeroporti non aperti al pubblico o gli aeroporti che non offrono servizi di trasporto aereo commerciale o che non dispongono di piste strumentali pavimentate di lunghezza superiore a 800 metri e che non servono esclusivamente il traffico di elicotteri che utilizzano procedure strumentali di avvicinamento o partenza dovrebbero rimanere sotto il controllo normativo degli Stati membri, senza che il presente regolamento comporti per gli altri Stati membri l'obbligo di riconoscere tali regimi nazionali.

Agli Stati membri dovrebbe essere consentito di concedere un'esenzione dal presente regolamento agli aeroporti con bassi volumi di traffico, a condizione che tali aeroporti soddisfino in ogni caso gli obiettivi comuni minimi di sicurezza di cui ai pertinenti requisiti essenziali stabiliti dal presente regolamento. Se uno Stato membro concede tali esenzioni, esse dovrebbero applicarsi anche agli equipaggiamenti utilizzati nell'aeroporto in questione e ai fornitori di servizi di assistenza a terra e servizi di gestione del piazzale (apron management services – «AMS») operanti nell'aeroporto cui è stata concessa l'esenzione. Le esenzioni concesse dagli Stati membri agli aeroporti prima dell'entrata in vigore del presente regolamento dovrebbero rimanere valide, e le informazioni relative a tali esenzioni dovrebbero essere messe a disposizione del pubblico.

Gli aeroporti che sono controllati e utilizzati dai militari, come pure i servizi di gestione del traffico aereo e della navigazione aerea (air traffic management and air navigation services – «ATM/ANS») che sono forniti o messi a disposizione dai militari, dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento. Gli Stati membri dovrebbero tuttavia garantire, in conformità del proprio diritto nazionale, che tali aeroporti, quando sono aperti al pubblico, e tali ATM/ANS, quando offrono servizi di traffico aereo a cui si applica il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio⁴, offrano un livello di sicurezza e di interoperabilità con i sistemi civili efficace quanto quello risultante dall'applicazione dei requisiti essenziali per gli aeroporti e gli ATM/ANS di cui al presente regolamento.

Qualora, in particolare al fine di garantire la sicurezza, l'interoperabilità o una maggiore efficienza, gli Stati membri ritengano opportuno applicare, invece del loro diritto nazionale, il presente regolamento agli aeromobili impegnati in operazioni militari, doganali, di polizia, di ricerca e salvataggio, di lotta antincendio, di guardia di frontiera e costiera o in attività o servizi analoghi, svolti nell'interesse pubblico, è opportuno consentire loro di agire in questo senso. Gli Stati membri che si avvalgono di questa possibilità dovrebbero cooperare con l'Agenzia, in particolare fornendo tutte le informazioni necessarie per confermare che l'aeromobile e le attività di cui trattasi sono conformi alle pertinenti disposizioni del presente regolamento.

Al fine di tenere conto degli interessi e dei punti di vista dell'industria aeronautica e degli operatori di aeromobili, agli Stati membri dovrebbe essere consentito di concedere un'esenzione dal presente regolamento alle attività di progettazione, produzione, manutenzione ed esercizio realizzate nei confronti di taluni aeromobili di piccole dimensioni, diversi dagli aeromobili senza equipaggio, a meno che, in relazione a tali aeromobili sia stato rilasciato, o debba considerarsi che sia stato rilasciato, un certificato a norma del presente regolamento o del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio⁵, o a meno che non sia stata resa una dichiarazione in conformità del presente regolamento. Dette esenzioni non dovrebbero implicare che il presente regolamento comporti per gli altri Stati membri l'obbligo di riconoscere tali regimi nazionali. Tuttavia, dette esenzioni non dovrebbero impedire a un'organizzazione avente il luogo principale delle attività nel territorio dello Stato membro che ha concesso l'esenzione di decidere di svolgere le sue attività di progettazione e produzione degli aeromobili contemplati da detta decisione conformemente al presente regolamento e agli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo.

Le misure di regolamentazione dell'aviazione civile nell'Unione adottate in conformità del presente regolamento, e gli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo dovrebbero corrispondere ed essere proporzionate alla natura e ai rischi dei diversi tipi di aeromobili, operazioni e attività che disciplinano. Tali misure, per quanto possibile, dovrebbero inoltre essere formulate in modo da focalizzarsi sugli obiettivi da raggiungere, consentendo nel contempo modalità diverse di realizzazione di tali obiettivi, e dovrebbero promuovere altresì un approccio sistemico all'aviazione civile, tenendo conto delle interdipendenze tra sicurezza e altri ambiti tecnici della regolamentazione aeronautica, tra cui la cibersicurezza. Ciò dovrebbe consentire di raggiungere i livelli di sicurezza prescritti in modo più efficiente in termini di costi e di stimolare l'innovazione tecnica e operativa. Si dovrebbero utilizzare gli standard e le pratiche del settore riconosciuti, qualora risulti che essi siano utili a garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui al presente regolamento.

L'applicazione di solidi principi di gestione della sicurezza è essenziale per il miglioramento costante della sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione, anticipando i rischi emergenti per la sicurezza e facendo l'uso migliore delle limitate risorse tecniche. È pertanto necessario stabilire un quadro comune per la pianificazione e l'attuazione di interventi volti a migliorare il livello di sicurezza. A tal fine è opportuno istituire a livello dell'Unione un piano europeo per la sicurezza aerea e un programma europeo di sicurezza aerea. Ogni Stato membro dovrebbe inoltre elaborare un programma nazionale di sicurezza conformemente alle disposizioni di cui all'allegato 19 della convenzione di Chicago. Tale programma dovrebbe essere accompagnato da un piano che descriva gli interventi che lo Stato membro deve adottare per attenuare i rischi per la sicurezza individuati.

A norma dell'allegato 19 della convenzione di Chicago, gli Stati membri devono stabilire un livello accettabile di prestazione di sicurezza per le attività aeronautiche sotto la loro responsabilità. Per aiutare gli Stati membri a soddisfare tale requisito in modo coordinato, il piano europeo per la sicurezza aerea dovrebbe stabilire un livello di prestazione di sicurezza per l'Unione in relazione alle diverse categorie di attività aeronautiche. Tale livello di prestazione di sicurezza non dovrebbe essere vincolante, bensì esprimere l'ambizione dell'Unione e degli Stati membri in materia di sicurezza dell'aviazione civile.

La convenzione di Chicago prevede standard minimi per garantire la sicurezza dell'aviazione civile e la protezione dell'ambiente ad essa collegata. I requisiti essenziali dell'Unione e le altre norme stabilite nel presente regolamento per la loro attuazione dovrebbero assicurare che gli Stati membri adempiano in modo uniforme agli obblighi introdotti dalla convenzione di Chicago, compresi quelli nei confronti dei paesi terzi. Eventuali divergenze tra le norme dell'Unione e gli standard minimi stabiliti dalla convenzione di Chicago non pregiudicano gli obblighi degli Stati membri di informare l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale.

In linea con le norme e con le pratiche raccomandate internazionali fissate dalla convenzione di Chicago, è opportuno stabilire requisiti essenziali applicabili ai prodotti aeronautici, alle parti, agli equipaggiamenti non installati, agli aeroporti e alla fornitura di ATM/ANS. È inoltre opportuno stabilire requisiti essenziali applicabili alle persone e alle organizzazioni coinvolte nell'esercizio di aeromobili, nella gestione di aeroporti e nella fornitura di ATM/ANS, nonché requisiti essenziali applicabili alle persone e ai prodotti coinvolti nell'addestramento e nella valutazione dell'idoneità medica degli equipaggi e dei controllori del traffico aereo.

È importante che il personale utilizzato dai fornitori di ATM/ANS, ad esempio il personale addetto all'elettronica nell'ambito della sicurezza del traffico aereo (Air Traffic Safety Electronics Personnel - «ATSEP»), sia adeguatamente qualificato e addestrato per lo svolgimento dei propri compiti. I fornitori di ATM/ANS dovrebbero inoltre attuare programmi di addestramento e di verifica, tenendo conto dei vari tipi di compiti connessi alla sicurezza svolti dal loro personale. Gli atti di esecuzione adottati a norma del presente regolamento e riguardanti le responsabilità dei fornitori di servizi ATM/ANS dovrebbero stabilire ulteriori norme armonizzate dettagliate per tale personale, compreso il personale ATSEP, al fine di garantire il necessario livello di sicurezza.

I requisiti essenziali in materia di compatibilità ambientale della progettazione di prodotti aeronautici dovrebbero tenere conto, ove necessario, sia del livello di rumore che delle emissioni degli aeromobili per proteggere l'ambiente e la salute umana dagli effetti nocivi di tali prodotti. Essi dovrebbero corrispondere ai requisiti stabiliti al riguardo a livello internazionale, quali quelli di cui alla convenzione di Chicago. Al fine di assicurare piena coerenza, nel presente regolamento è opportuno fare riferimento alle pertinenti disposizioni di detta convenzione. Tuttavia, i prodotti, le parti e gli equipaggiamenti non installati dovrebbero essere soggetti ai requisiti essenziali per la compatibilità ambientale di cui all'allegato III del presente regolamento nella misura in cui le disposizioni della convenzione di Chicago non prevedano requisiti per la protezione dell'ambiente. Per quanto riguarda detti prodotti, parti ed equipaggiamenti non installati è inoltre opportuno prevedere la possibilità di definire requisiti dettagliati per la protezione dell'ambiente.

È altresì opportuno stabilire requisiti essenziali per la fornitura in sicurezza dei servizi di assistenza a terra e degli AMS.

Vista la crescente dipendenza dell'aviazione civile dalle moderne tecnologie dell'informazione e della comunicazione, è opportuno stabilire requisiti essenziali per garantire la sicurezza delle informazioni utilizzate dal settore dell'aviazione civile.

Gli obblighi del gestore aeroportuale possono essere soddisfatti direttamente dal gestore aeroportuale o, in alcuni casi, da terzi. In tali casi, il gestore aeroportuale dovrebbe aver posto in essere accordi con i terzi in questione per garantire la rispondenza al presente regolamento e agli delegati e di esecuzione adottati sulla base dello stesso.

È opportuno stabilire requisiti essenziali per la segnalazione e l'analisi di eventi connessi alla sicurezza. Le norme dettagliate adottate al fine di garantire l'attuazione uniforme e il rispetto di tali requisiti essenziali dovrebbero essere coerenti con il regolamento (UE) n. 376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio⁶.

I prodotti aeronautici, le parti, gli equipaggiamenti non installati, gli aeroporti e i loro equipaggiamenti afferenti alla sicurezza, gli operatori di aeromobili e i gestori aeroportuali, i sistemi e componenti ATM/ANS e i fornitori di ATM/ANS, nonché i piloti e i controllori del traffico aereo, le persone, i prodotti e le organizzazioni coinvolti nella loro formazione e nel controllo psicofisico dei medesimi, dovrebbero disporre di una certificazione o licenza a seguito di una procedura che li ha giudicati conformi ai requisiti essenziali pertinenti o, se del caso, agli altri requisiti stabiliti nel presente regolamento o in applicazione di esso. Al fine di agevolare il procedimento di certificazione, è opportuno adottare norme dettagliate necessarie per il rilascio di tali certificati e, se del caso, per il ricevimento delle dichiarazioni rilasciate a tal fine, tenendo conto degli obiettivi del presente regolamento e della natura e del rischio della specifica attività in questione.

L'equipaggio di cabina che partecipa a operazioni di trasporto aereo commerciale dovrebbe essere soggetto a certificazione e, in esito a tale certificazione, dovrebbe ricevere un attestato. Al fine di garantire condizioni uniformi per il rilascio di tale attestato, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per stabilire norme dettagliate per la qualificazione dei membri dell'equipaggio di cabina. È altresì opportuno che in tali atti di esecuzione la Commissione possa tenendo conto della natura e del rischio dell'attività in questione, prevedere che l'equipaggio di cabina partecipante ad altre tipologie di operazioni sia assoggettato a certificazione e possieda un attestato. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio⁷.

Alle organizzazioni coinvolte nella progettazione e nella produzione di prodotti aeronautici, parti ed equipaggiamenti non installati dovrebbe essere consentito di dichiarare la conformità della progettazione dei prodotti, delle parti e degli equipaggiamenti non installati ai relativi standard di settore, nei casi in cui ciò sia considerato sufficiente per garantire un accettabile livello di sicurezza. Tale possibilità dovrebbe essere limitata ai prodotti usati nell'aviazione sportiva e da diporto e sottoposta alle opportune restrizioni e condizioni per garantire la sicurezza.

Poiché anche gli aeromobili senza equipaggio utilizzano lo stesso spazio aereo degli aeromobili con equipaggio, il presente regolamento dovrebbe disciplinare aeromobili senza equipaggio indipendentemente dalla loro massa operativa. Le tecnologie per gli aeromobili senza equipaggio rendono oggi possibile un'ampia gamma di operazioni e tali operazioni dovrebbero essere soggette a regole proporzionate al rischio della particolare operazione o tipo di operazione.

Al fine di attuare un approccio basato sul rischio e il principio di proporzionalità, occorre lasciare un certo margine di flessibilità agli Stati membri per quanto riguarda le operazioni di aeromobili senza equipaggio, tenendo conto delle diverse caratteristiche locali nell'ambito di ciascuno Stato membro, quali la densità di popolazione, garantendo al tempo stesso un adeguato livello di sicurezza.

Le norme riguardanti gli aeromobili senza equipaggio dovrebbero contribuire al rispetto dei diritti garantiti dal diritto dell'Unione, in particolare il rispetto della riservatezza e della vita familiare, sancito dall'articolo 7 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, e la protezione dei dati di carattere personale, sancita dall'articolo 8 della Carta e dall'articolo 16 TFUE, e disciplinato dal regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio⁸.

I requisiti essenziali applicabili agli aeromobili senza equipaggio e ai loro motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati dovrebbero inoltre comprendere le questioni relative alla compatibilità elettromagnetica e allo spettro radio per garantire che non comportino interferenze dannose, che usino lo spettro radio in modo efficace e che supportino l'uso efficiente dello spettro radio stesso. Tuttavia, molti tipi di equipaggiamenti aeronautici non sono necessariamente destinati in modo specifico a un uso negli aeromobili senza equipaggio oppure in aeromobili con equipaggio, ma potrebbero essere usati in entrambi i casi. Pertanto, tali requisiti relativi alla compatibilità elettromagnetica e allo spettro radio dovrebbero applicarsi soltanto dal momento e nella misura in cui la progettazione degli aeromobili senza equipaggio e dei loro motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati siano soggetti a certificazione in conformità del presente regolamento. La ragione alla base di ciò consiste nel garantire che il regime applicabile a detti equipaggiamenti aeronautici sia allineato al regime applicabile agli altri aeromobili e loro motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati per i quali è altresì richiesta la suddetta certificazione a norma del presente regolamento. In termini di contenuto, onde garantire coerenza, tali requisiti dovrebbero essere equivalenti a quelli di cui alla direttiva 2014/30/UE del Parlamento europeo e del Consiglio⁹ e alla direttiva 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁰.

Per alcuni tipi di aeromobili senza equipaggio, non è necessario applicare le disposizioni del presente regolamento relative all'immatricolazione, alla certificazione, all'identificazione, alla sorveglianza e all'applicazione delle norme, nonché all'Agenzia, per conseguire livelli di sicurezza adeguati. In tali casi è opportuno applicare i meccanismi di vigilanza del mercato previsti dalla legislazione dell'Unione sull'armonizzazione dei prodotti.

In considerazione dei rischi che gli aeromobili senza equipaggio possono presentare per la sicurezza, la riservatezza, la protezione dei dati personali, la security o l'ambiente, è opportuno stabilire requisiti riguardanti l'immatricolazione degli aeromobili senza equipaggio e dei loro operatori. È altresì necessario istituire sistemi nazionali d'immatricolazione digitali, armonizzati e interoperabili in cui dovrebbero essere conservate le informazioni, compresi gli stessi dati di base, riguardanti gli aeromobili senza equipaggio e relativi operatori immatricolati conformemente al presente regolamento e agli atti di esecuzione adottati sulla base del medesimo. Tali sistemi nazionali di immatricolazione dovrebbero rispettare il pertinente diritto dell'Unione e nazionale sulla riservatezza e sul trattamento dei dati personali, e le informazioni conservate in detti sistemi d'immatricolazione dovrebbero essere facilmente accessibili.

Le condizioni, le norme e le procedure per le situazioni in cui si dovrebbero assoggettare a certificazione la progettazione, la produzione, la manutenzione e l'esercizio di aeromobili senza equipaggio, nonché il personale e le organizzazioni interessate da tali attività, dovrebbero tenere conto della natura e del rischio del tipo di operazione in questione. Tali condizioni, norme e procedure dovrebbero tenere conto in particolare del tipo, della portata e della complessità dell'operazione, inclusi, se del caso, le dimensioni e il tipo di traffico gestito dall'organizzazione o dalla persona responsabile; se tale operazione è aperta al pubblico; la misura in cui il resto del traffico aereo o le persone e i beni a terra possano essere messi in pericolo dall'operazione; lo scopo del volo e il tipo di spazio aereo utilizzato; e la complessità e le prestazioni degli aeromobili senza equipaggio interessati.

Dovrebbe essere possibile vietare, limitare o subordinare a determinate condizioni le attività di cui al capo III del presente regolamento, se necessario nell'interesse della sicurezza dell'aviazione civile. Tale possibilità dovrebbe essere esercitata in conformità degli atti delegati e di esecuzione adottati dalla Commissione a tal fine. Gli Stati membri hanno la possibilità di adottare misure, conformemente al diritto dell'Unione, che non rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento, per motivi quali la pubblica sicurezza e la protezione del diritto alla riservatezza e la protezione dei dati di carattere personale.

Gli aeromodelli sono considerati aeromobili senza equipaggio ai fini del presente regolamento e sono impiegati principalmente per attività ricreative. Gli atti delegati e di esecuzione riguardanti gli aeromobili senza equipaggio, adottati sulla base del presente regolamento, dovrebbero tenere conto del fatto che detti aeromodelli hanno finora registrato buoni risultati in materia di sicurezza, soprattutto quelli operati dai membri di associazioni o club di aeromodellismo che hanno elaborato codici di condotta specifici per tali attività. Inoltre, nell'adottare tali atti delegati e di esecuzione, la Commissione dovrebbe tenere conto della necessità di una transizione fluida dai diversi sistemi nazionali al nuovo quadro normativo dell'Unione, di modo che gli aeromodelli possano continuare a funzionare come lo fanno attualmente, nonché prendendo in considerazione le migliori prassi esistenti negli Stati membri.

Al fine di conseguire gli obiettivi del presente regolamento, la Commissione, l'Agenzia e le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero agire come un unico sistema europeo di sicurezza aerea, mediante la condivisione delle risorse e la cooperazione. L'Agenzia dovrebbe promuovere attivamente una cultura comune di certificazione e sorveglianza e la condivisione delle migliori prassi amministrative, anche facilitando gli scambi di personale tra autorità competenti, al fine di contribuire al conseguimento degli obiettivi del presente regolamento, tenuto conto del riscontro delle parti interessate. Le attività di monitoraggio dell'Agenzia relativamente all'applicazione del presente regolamento da parte degli Stati membri dovrebbero inoltre mirare a rafforzare la capacità delle autorità competenti degli Stati membri di soddisfare i rispettivi obblighi connessi alla certificazione e alla sorveglianza nonché a trasferire conoscenze tra tali autorità.

È necessario sostenere gli Stati membri nello svolgimento dei loro compiti di certificazione, sorveglianza e in particolare quella cooperativa e transfrontaliera e applicazione delle norme mediante l'istituzione di un quadro efficace per la messa in comune e la condivisione degli ispettori dell'aviazione e di altri specialisti con competenze pertinenti. A tale riguardo, e per facilitare detti scambi di personale tra le autorità nazionali competenti, all'Agenzia dovrebbe essere conferito un ruolo di coordinamento.

L'Agenzia e le autorità nazionali competenti dovrebbero cooperare in modo da migliorare l'individuazione di eventuali condizioni di non sicurezza e adottare appropriate misure correttive. In particolare gli Stati membri dovrebbero essere in grado di riassegnare ad altri Stati membri o all'Agenzia le competenze di cui al presente regolamento connesse alla certificazione, alla sorveglianza e all'applicazione delle norme, specialmente nei casi in cui ciò sia necessario ai fini di una maggiore sicurezza e un uso più efficiente delle risorse. Tale riassegnazione dovrebbe essere volontaria, avvenire solo se sussistono garanzie sufficienti che detti compiti possono essere svolti efficacemente e, tenendo conto della stretta correlazione tra certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme, essa dovrebbe necessariamente riguardare tutte le competenze rispetto alla persona fisica o giuridica, all'aeromobile, all'equipaggiamento, all'aeroporto, al sistema ATM/ANS o componente ATM/ANS interessato dalla riassegnazione. La riassegnazione delle competenze dovrebbe essere soggetta a consenso reciproco, alla possibilità di revoca e alla conclusione di accordi che stabiliscano i dettagli necessari per assicurare un'agevole transizione e il proseguimento dello svolgimento efficace dei compiti in questione. Nel concludere tali accordi dettagliati, si dovrebbero tenere in debita considerazione i pareri e gli interessi legittimi delle persone fisiche o giuridiche interessate e, se del caso, delle opinioni dell'Agenzia.

A seguito di tale riassegnazione delle competenze a un altro Stato membro, l'autorità nazionale competente dello Stato membro che ha accettato la richiesta di riassegnazione dovrebbe diventare l'autorità competente e avere di conseguenza, nei confronti delle persone fisiche o giuridiche interessate, tutti i poteri e le competenze previsti dal presente regolamento, dagli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base dello stesso e dal diritto nazionale dello Stato membro che ha accettato la richiesta. La riassegnazione relativamente all'applicazione delle norme dovrebbe riguardare solo decisioni e misure collegate a compiti nel settore della certificazione e della sorveglianza riassegnati all'autorità nazionale competente dello Stato membro che ha accettato la richiesta. Tali decisioni e misure dovrebbero essere soggette al controllo degli organi giurisdizionali dello Stato membro che ha accettato la richiesta, conformemente al diritto nazionale dello Stato membro medesimo. Lo Stato membro che ha accettato la richiesta potrà essere ritenuto responsabile dell'esecuzione dei compiti in questione. La riassegnazione dovrebbe lasciare impregiudicate tutte le altre competenze in materia di applicazione delle norme dello Stato membro che ha formulato la richiesta.

La possibilità di riassegnare le competenze dei compiti connessi alla certificazione, alla sorveglianza e all'applicazione delle norme di cui al presente regolamento all'Agenzia o a un altro Stato membro non dovrebbe pregiudicare i diritti e gli obblighi degli Stati membri a norma della convenzione di Chicago. Di conseguenza, benché tale riassegnazione implichi un trasferimento di competenze all'Agenzia o a un altro Stato membro ai fini del diritto dell'Unione, lascia tuttavia impregiudicate le competenze a norma della convenzione di Chicago dello Stato membro che ha formulato la richiesta.

Poiché la cooperazione tra l'Agenzia e le autorità nazionali competenti è fondamentale per garantire un livello elevato ed uniforme di sicurezza nell'Unione, qualora i compiti di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme siano riassegnati dalle autorità nazionali competenti all'Agenzia per quanto riguarda organizzazioni che hanno una considerevole parte delle strutture e del personale in più di uno Stato membro, tale riassegnazione non dovrebbe mettere a repentaglio la sostenibilità delle autorità nazionali competenti in termini di conoscenze, capacità, risorse e vitalità economica, non dovrebbe dare vita a forme di concorrenza tra l'Agenzia e le autorità nazionali competenti e non dovrebbe compromettere l'indipendenza dell'Agenzia nell'esecuzione di ispezioni in materia di standardizzazione volte a verificare l'uniformità dell'attuazione del presente regolamento.

Un meccanismo di sostegno alla sorveglianza dovrebbe essere istituito in situazioni in cui elementi di prova verificati connessi alla sicurezza che emergono dalle ispezioni e da altre attività di monitoraggio eseguite dall'Agenzia indichino l'incapacità grave e persistente di uno Stato membro di garantire efficacemente taluni o tutti i suoi compiti di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme di cui al presente regolamento e qualora tali situazioni pregiudichino la sicurezza dell'aviazione civile. In tali casi, l'Agenzia e lo Stato membro interessato dovrebbero definire, su richiesta della Commissione, un programma temporaneo di assistenza tecnica per assistere lo Stato membro interessato nella risoluzione delle carenze riscontrate. Tale programma di assistenza tecnica potrebbe comprendere, in particolare, la formazione degli ispettori e di altro personale interessato, l'assistenza nell'elaborazione di documentazione e procedure relative alla sorveglianza, nonché altre forme di sostegno pratico e tangibile necessarie per il ripristino della sicurezza. Nell'elaborare e nell'attuare il programma di assistenza tecnica, si dovrebbe tenere conto delle esigenze e delle opinioni dell'Agenzia e dello Stato membro interessato. Tuttavia, se lo Stato membro interessato riconosce che il programma non può essere attuato efficacemente come previsto, dovrebbe informare la Commissione e riassegnare all'Agenzia o a un altro Stato membro le competenze dei compiti di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme a cui si riferiscono le carenze, oppure adottare altre misure per correggerle.

Al fine di conseguire i principali obiettivi del presente regolamento, nonché gli obiettivi connessi alla libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali, i certificati e le dichiarazioni rilasciati in conformità del presente regolamento e degli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo dovrebbero essere validi e riconosciuti in tutti gli Stati membri senza ulteriori prescrizioni o valutazioni.

All'atto del rilascio di un certificato a norma del presente regolamento, potrebbe essere necessario tener conto dei certificati, o di altri documenti pertinenti attestanti la conformità, rilasciati a norma delle disposizioni legislative di paesi terzi. Ciò dovrebbe avvenire qualora previsto negli accordi internazionali pertinenti conclusi dall'Unione con paesi terzi o negli atti delegati adottati dalla Commissione a norma del presente regolamento e in conformità di tali accordi o atti delegati.

Alla luce delle norme relative al riconoscimento di certificati e altri documenti pertinenti attestanti la conformità, rilasciati a norma delle disposizioni legislative di paesi terzi, disciplinati dal presente regolamento, gli accordi internazionali conclusi tra uno Stato membro e un paese terzo che non sono compatibili con le suddette norme dovrebbero essere denunciati o aggiornati.

È opportuno prevedere un certo margine di flessibilità per quanto riguarda l'applicazione delle norme di cui al presente regolamento o degli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base dello stesso, al fine di consentire agli Stati membri di adottare le misure necessarie per reagire immediatamente a problemi connessi alla sicurezza dell'aviazione civile o concedere esenzioni in presenza di circostanze urgenti e imprevedibili o di esigenze operative urgenti, purché vi siano le opportune condizioni per garantire, in particolare, la proporzionalità, il controllo imparziale e la trasparenza. Per motivi di proporzionalità, l'Agenzia e la Commissione dovrebbero valutare le esenzioni in questione ai fini dell'adozione di una raccomandazione o di una decisione, rispettivamente, solo se la loro durata supera la durata di una stagione di programmazione degli orari della compagnia aerea, vale a dire otto mesi, fatti salvi i poteri della Commissione a norma dell'articolo 258 TFUE. Qualora l'Agenzia sia l'autorità competente per quanto riguarda il rilascio di alcuni certificati a norma del presente regolamento, ad essa dovrebbe essere conferito il potere anche di concedere tali esenzioni, nelle stesse circostanze e alle stesse condizioni di quelle che si applicano in relazione agli Stati membri. In tale contesto, è anche opportuno prevedere la possibilità di modificare, se del caso, le norme pertinenti stabilite negli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del presente regolamento, in particolare per consentire altri metodi di rispondenza, garantendo al tempo stesso un accettabile livello di sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione.

Al fine di garantire la corretta applicazione del presente regolamento e vista la necessità di individuare, valutare e attenuare i rischi per la sicurezza dell'aviazione civile, la Commissione, l'Agenzia e le autorità nazionali competenti dovrebbero scambiarsi tutte le informazioni loro disponibili nel contesto dell'applicazione del presente regolamento. A tal fine, all'Agenzia dovrebbe essere consentito di organizzare una cooperazione strutturata per la raccolta, lo scambio e l'analisi di informazioni pertinenti in materia di sicurezza utilizzando, ove possibile, i sistemi di informazione esistenti, nonché di concludere gli accordi necessari con persone fisiche e giuridiche soggette al presente regolamento, oppure con associazioni di tali persone. È opportuno chiarire che, nello svolgere i suoi compiti di coordinamento relativamente alla raccolta, allo scambio e all'analisi di informazioni, l'Agenzia rimane vincolata alle restrizioni concernenti il suo accesso alle informazioni provenienti da registrazioni audio o video della cabina di pilotaggio e del registratore di volo di cui al regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio¹¹, e in particolare l'articolo 8, paragrafo 2, lettera d), l'articolo 14, paragrafo 1, lettera g), e l'articolo 14, paragrafo 2.

È necessario definire misure per garantire la protezione adeguata delle informazioni raccolte, scambiate e analizzate, a norma del presente regolamento, dalla Commissione, dall'Agenzia e dalle autorità nazionali competenti, come pure per garantire la protezione delle fonti di tali informazioni. Tali misure non dovrebbero interferire indebitamente con i sistemi giudiziari degli Stati membri. Esse dovrebbero quindi lasciare impregiudicate le norme nazionali penali sostanziali e procedurali applicabili, anche in materia di utilizzo delle informazioni quali elemento di prova. Oltre a ciò, tali misure non dovrebbero pregiudicare il diritto di terzi di ricorrere in ambito civile, che dovrebbe essere soggetto al solo diritto nazionale.

Al fine di facilitare gli scambi di informazioni tra la Commissione, l'Agenzia e gli Stati membri, compresi i dati pertinenti ai fini delle attività di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme, è opportuno istituire un repertorio elettronico di tali informazioni gestito dall'Agenzia in cooperazione con la Commissione e gli Stati membri.

Il regolamento (UE) 2016/679 si applica al trattamento dei dati personali effettuato in applicazione del presente regolamento. A norma di tale regolamento, gli Stati membri possono prevedere esenzioni e restrizioni in relazione ad alcuni dei diritti e degli obblighi previsti, anche per quanto riguarda il trattamento dei dati medici e sanitari. Il trattamento dei dati personali, in particolare dei dati medici e sanitari, inclusi nel repertorio istituito dal presente regolamento, è necessario per consentire una cooperazione efficace tra gli Stati membri in materia di certificazione e di sorveglianza dell'idoneità psicofisica dei piloti. Lo scambio di dati personali dovrebbe essere soggetto a condizioni rigorose e limitato a quanto assolutamente necessario per il conseguimento degli obiettivi del presente regolamento. Quindi, e se del caso, è opportuno integrare o chiarire nel presente regolamento i principi di cui al regolamento (UE) 2016/679.

Il regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio¹², e in particolare le disposizioni del medesimo relative alla riservatezza e alla sicurezza del trattamento dei dati, si applica al trattamento dei dati personali effettuato dall'Agenzia nell'espletamento delle sue competenze in applicazione del presente regolamento e, specificamente, alla gestione del repertorio stabilito ai sensi del presente regolamento. Pertanto, se del caso, è opportuno integrare o chiarire nel presente regolamento i principi stabiliti dal regolamento (CE) n. 45/2001.

L'Agenzia istituita dal regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio¹³, all'interno dell'attuale assetto istituzionale dell'Unione e dell'attuale equilibrio dei poteri, è indipendente in relazione alle questioni tecniche ed è dotata di autonomia giuridica, amministrativa e finanziaria. All'Agenzia sono state attribuite ulteriori competenze in conformità del regolamento (CE) n. 216/2008. È opportuno adeguare alcuni elementi della sua struttura e del suo funzionamento perché possa affrontare meglio i nuovi compiti che le sono conferiti dal presente regolamento.

Nel sistema istituzionale dell'Unione, l'applicazione del diritto dell'Unione compete innanzitutto agli Stati membri. I compiti di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme previsti dal presente regolamento, e dagli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo, dovrebbero quindi, in via di principio, essere svolti a livello nazionale da una o più autorità competenti degli Stati membri. In taluni casi ben definiti, tuttavia, anche all'Agenzia dovrebbe essere conferito il potere di svolgere tali compiti. In tali casi è opportuno inoltre consentire all'Agenzia di adottare le misure necessarie relative all'esercizio degli aeromobili, all'abilitazione degli equipaggi oppure all'esercizio di aeromobili di paesi terzi qualora ciò rappresenti il mezzo migliore per garantire l'uniformità e agevolare il funzionamento del mercato interno.

L'Agenzia dovrebbe fornire consulenza tecnica alla Commissione per la preparazione degli atti legislativi necessari e assistere, se del caso, gli Stati membri e il settore nell'applicazione di tale normativa. Essa dovrebbe inoltre avere la facoltà di pubblicare specifiche di certificazione e materiale esplicativo, unitamente ad altre specifiche dettagliate e materiale esplicativo, nonché di effettuare accertamenti tecnici, rilasciare certificati o registrare dichiarazioni, a seconda dei casi.

I sistemi globali di navigazione satellitare (Global navigation satellite systems – «GNSS»), in particolare il programma dell'Unione Galileo, istituiti dal regolamento (UE) n. 1285/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁴, svolgeranno un ruolo fondamentale nell'attuazione di un sistema europeo di gestione del traffico aereo. A tale riguardo, è opportuno chiarire che i servizi che migliorano i segnali emessi dai satelliti appartenenti alle costellazioni base del GNSS ai fini della navigazione aerea, ad esempio quelli forniti dall'operatore del Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (European Geostationary Navigation Overlay Service – «EGNOS») e da altri fornitori, dovrebbero essere considerati ATM/ANS. Al fine di garantire un livello elevato e uniforme di sicurezza, interoperabilità ed efficienza operativa, all'Agenzia dovrebbe inoltre essere conferito il potere di elaborare le specifiche tecniche necessarie e di certificare le organizzazioni che forniscono servizi paneuropei di ATM/ANS, come il fornitore di servizi EGNOS.

Il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁵ impone all'Agenzia l'obbligo di comunicare tutte le informazioni che possano essere pertinenti per l'aggiornamento dell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per motivi di sicurezza. L'Agenzia dovrebbe anche assistere la Commissione nell'attuazione di tale regolamento, eseguendo le necessarie valutazioni degli operatori di paesi terzi e delle autorità responsabili della loro sorveglianza e presentando le appropriate raccomandazioni alla Commissione.

Al fine di garantire il rispetto del presente regolamento è opportuno prevedere la possibilità di irrogare sanzioni pecuniarie o sanzioni pecuniarie periodiche, o entrambe, ai titolari di certificati rilasciati dall'Agenzia e alle imprese che hanno presentato dichiarazioni all'Agenzia, qualora essi abbiano violato le regole ad essi applicabili a norma del presente regolamento. La Commissione dovrebbe irrogare tali sanzioni pecuniarie o sanzioni pecuniarie periodiche su raccomandazione dell'Agenzia. A tale riguardo, la Commissione dovrebbe rispondere a tali infrazioni in modo proporzionato e adeguato, tenendo conto delle circostanze di ogni singolo caso, nonché delle altre possibili misure quali la revoca di un certificato.

Al fine di contribuire all'applicazione uniforme del presente regolamento, all'Agenzia dovrebbe essere conferito il potere di monitorare tale applicazione da parte degli Stati membri, anche mediante ispezioni.

Sulla base della sua competenza tecnica, l'Agenzia dovrebbe assistere la Commissione nella definizione della politica della ricerca e nell'attuazione dei programmi di ricerca dell'Unione. Le dovrebbe inoltre essere consentito di svolgere le attività di ricerca immediatamente necessarie e di partecipare a progetti di ricerca ad hoc nell'ambito del programma quadro dell'Unione per la ricerca e l'innovazione o ad altri programmi di finanziamento pubblici o privati dell'Unione o di paesi terzi.

Viste le interdipendenze tra la sicurezza e la security nell'aviazione civile, l'Agenzia dovrebbe partecipare alla cooperazione nel settore della security dell'aviazione, inclusa la cibersicurezza. Essa dovrebbe apportare le sue conoscenze per agevolare l'attuazione, da parte della Commissione e degli Stati membri, delle norme dell'Unione in tale settore.

Nel settore delle relazioni internazionali l'Agenzia dovrebbe, su richiesta, assistere gli Stati membri e la Commissione per le questioni disciplinate dal presente regolamento, in particolare l'armonizzazione delle regole e il riconoscimento reciproco dei certificati. Previa consultazione della Commissione, ad essa dovrebbe spettare di stabilire, mediante accordi di lavoro, le relazioni opportune con le autorità dei paesi terzi e le organizzazioni internazionali competenti per le materie disciplinate dal presente regolamento. Al fine di promuovere la sicurezza a livello mondiale e alla luce degli elevati standard applicati nell'Unione, all'Agenzia dovrebbe essere consentito di partecipare, nell'ambito delle sue competenze, a progetti ad hoc di cooperazione tecnica, ricerca e assistenza insieme a paesi terzi e organizzazioni internazionali. Qualora abbia le competenze pertinenti, l'Agenzia dovrebbe assistere la Commissione nell'attuazione del diritto dell'Unione in altri settori tecnici della regolamentazione dell'aviazione civile, come la security o il cielo unico europeo.

Per promuovere le migliori prassi e l'applicazione uniforme della legislazione dell'Unione in materia di sicurezza aerea, l'Agenzia dovrebbe poter approvare i fornitori di addestramento aeronautico e offrire tali servizi di formazione.

L'Agenzia dovrebbe essere disciplinata e gestita conformemente ai principi della dichiarazione congiunta del Parlamento europeo, del Consiglio dell'UE e della Commissione europea sulle agenzie decentrate, del 19 luglio 2012.

La Commissione e gli Stati membri dovrebbero essere rappresentati in seno al consiglio di amministrazione dell'Agenzia al fine di controllarne efficacemente le funzioni. A tale consiglio di amministrazione dovrebbero essere affidati, in particolare, i poteri necessari per nominare il direttore esecutivo e per adottare la relazione annuale di attività consolidata, il documento di programmazione, il bilancio annuale e le regole finanziarie applicabili all'Agenzia.

Nell'interesse della trasparenza, è opportuno concedere alle parti interessate lo status di osservatore nel consiglio d'amministrazione dell'Agenzia.

Nel pubblico interesse l'Agenzia dovrebbe basare la sua azione in materia di sicurezza esclusivamente su consulenze specialistiche indipendenti, nel rigoroso rispetto del presente regolamento e degli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo. A tal fine, tutte le decisioni dell'Agenzia in materia di sicurezza dovrebbero essere adottate dal direttore esecutivo, che dovrebbe godere di un elevato livello di flessibilità riguardo alla richiesta di consulenza e all'organizzazione del funzionamento interno dell'Agenzia.

È necessario che le parti sulle quali le decisioni dell'Agenzia hanno un'incidenza abbiano accesso ai mezzi di ricorso necessari con modalità adatte alla particolare natura del settore dell'aviazione. Dovrebbe pertanto essere istituito un appropriato meccanismo di ricorso che consenta di impugnare le decisioni dell'Agenzia dinanzi ad una commissione di ricorso, le cui decisioni siano impugnabili dinanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea («Corte di giustizia») conformemente al TFUE.

Tutte le decisioni adottate dalla Commissione a norma del presente regolamento sono soggette al controllo della Corte di giustizia conformemente al TFUE. A norma dell'articolo 261 TFUE, la Corte di giustizia dovrebbe avere competenza giurisdizionale anche di merito relativamente alle decisioni mediante le quali la Commissione irroga sanzioni pecuniarie o sanzioni pecuniarie periodiche.

Se l'Agenzia elabora progetti di norme di natura generale che devono essere attuate dalle autorità nazionali, gli Stati membri dovrebbero essere consultati. Inoltre, qualora tali progetti di norme possano avere importanti ripercussioni sociali, è opportuno che, l'Agenzia consulti le parti interessate, comprese le parti sociali dell'Unione.

Al fine di svolgere efficacemente i suoi compiti a norma del presente regolamento, l'Agenzia dovrebbe cooperare, se del caso, con le istituzioni, gli altri organi, organismi e servizi e agenzie dell'Unione nei settori in cui le loro attività incidono sugli aspetti tecnici dell'aviazione civile. L'Agenzia dovrebbe cooperare, in particolare, con l'Agenzia europea per le sostanze chimiche, istituita dal regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁶, per lo scambio di informazioni sulla sicurezza delle sostanze chimiche, sul loro impatto sulla sicurezza aerea e sugli aspetti scientifici e tecnici correlati. Qualora sia necessaria una consultazione su aspetti militari, l'Agenzia dovrebbe consultare, oltre agli Stati membri, anche l'Agenzia europea per la difesa, istituita dalla decisione (PESC) 2015/1835 del Consiglio¹⁷ ed esperti militari designati dagli Stati membri.

È necessario fornire al pubblico informazioni adeguate sul livello di sicurezza dell'aviazione civile e di protezione dell'ambiente relativamente alla medesima, tenendo conto sia del regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁸ sia della pertinente legislazione nazionale.

Per garantire la piena autonomia e indipendenza dell'Agenzia, è opportuno dotarla di un bilancio autonomo, finanziato principalmente con un contributo dell'Unione e con i diritti e gli oneri versati dagli utenti del sistema europeo di sicurezza aerea. Nessun contributo finanziario che l'Agenzia riceva dagli Stati membri, da paesi terzi e da altri entità o persone dovrebbe comprometterne l'indipendenza e l'imparzialità. La procedura di bilancio dell'Unione dovrebbe applicarsi ai contributi e alle sovvenzioni a carico del bilancio generale dell'Unione, mentre la revisione dei conti dovrebbe essere effettuata dalla Corte dei conti europea. Per consentire all'Agenzia di partecipare a tutti i futuri progetti pertinenti, ad essa dovrebbe essere concessa la possibilità di ricevere sovvenzioni.

Per garantire che l'Agenzia possa rispondere alle richieste delle sue attività in modo efficiente e tempestivo sempre nel rispetto della sana gestione finanziaria, in particolare per quanto riguarda la certificazione e le attività relative a una possibile riassegnazione di competenze dagli Stati membri all'Agenzia, la tabella dell'organico dovrebbe tenere conto delle risorse necessarie per rispondere in modo efficiente e tempestivo alle richieste di certificazione e delle altre attività dell'Agenzia, comprese quelli derivanti da riassegnazioni di competenze. A tal fine, è opportuno istituire una serie di indicatori per misurare il carico di lavoro e l'efficienza dell'Agenzia in relazione alle attività finanziate mediante diritti e oneri. Tenendo conto di tali indicatori, l'Agenzia dovrebbe adeguare la pianificazione del personale e la gestione delle risorse relative a diritti e onorari in modo tale da consentire una risposta adeguata a tali richieste e ad eventuali variazioni delle entrate derivanti da diritti e onorari.

Occorre stabilire misure appropriate per assicurare la necessaria protezione delle informazioni sensibili in materia di sicurezza.

I diritti e gli onorari riscossi dall'Agenzia dovrebbero essere fissati in modo trasparente, equo, non discriminatorio e uniforme. Essi non dovrebbero compromettere la competitività del settore in questione nell'Unione. Inoltre, si dovrebbe tenere debitamente conto della solvibilità delle persone fisiche o giuridiche in questione, in particolare per quanto riguarda le piccole e medie imprese.

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. La maggior parte di tali competenze di esecuzione, e in particolare quelle relative alla definizione di disposizioni dettagliate riguardanti regole e procedure, dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

La Commissione dovrebbe adottare atti di esecuzione immediatamente applicabili ove sussistano imperativi motivi di urgenza, in casi debitamente giustificati connessi ad azioni correttive e misure di salvaguardia.

Al fine di tenere conto di esigenze tecniche, scientifiche, operative o di sicurezza, è opportuno delegare alla Commissione per un periodo indeterminato il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE che modificano o, se del caso, integrano le disposizioni in materia di aeronavigabilità riguardanti la progettazione e la produzione, i limiti dei tempi di volo, i gestori aeroportuali, i sistemi ATM/ANS e i componenti ATM/ANS e la progettazione, la produzione e la manutenzione di aeromobili senza equipaggio e dei loro motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati, e dispositivi di controllo remoto, nonché le disposizioni riguardanti il personale, compresi i piloti remoti, e le organizzazioni interessati da tali attività, gli operatori di paesi terzi, taluni aspetti della sorveglianza e dell'applicazione delle norme, il riconoscimento dei certificati di paesi terzi, le sanzioni pecuniarie e sanzioni pecuniarie periodiche, la commissione di ricorso e i requisiti di cui agli allegati da II a IX del presente regolamento. È inoltre opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE riguardo alla modifica dei riferimenti nel presente regolamento ai requisiti per la protezione dell'ambiente riportati nelle disposizioni, tutte applicabili al 1o gennaio 2018, di cui all'emendamento 12 del volume I, all'emendamento 9 del volume II e alla pubblicazione iniziale del volume III dell'allegato 16 della convenzione di Chicago, al fine di aggiornarli alla luce delle successive modifiche dell'allegato 16 di detta convenzione.

Nell'adottare gli atti delegati che modificano gli allegati da II a IX del presente regolamento, la Commissione dovrebbe tenere debitamente conto delle norme e delle pratiche raccomandate internazionali, in particolare le norme internazionali che figurano in tutti gli allegati della convenzione di Chicago.

Quando adotta atti delegati ai sensi del presente regolamento è di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale del 13 aprile 2016 «Legiferare meglio»¹⁹. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione di atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

I fornitori ANS dovrebbero istituire e attuare una pianificazione di contingenza per un'interruzione dei servizi ATM.

Per garantire il miglioramento della sicurezza dell'aviazione civile in tutta l'Europa è opportuno coinvolgere i paesi europei non membri dell'Unione. I paesi europei terzi che hanno concluso accordi internazionali con l'Unione per l'adozione e l'applicazione dell'acquis dell'Unione nella materia disciplinata dal presente regolamento dovrebbero essere associati ai lavori dell'Agenzia, sulla base delle norme e procedure stabilite nell'ambito di tali accordi.

Il presente regolamento stabilisce regole comuni nel settore dell'aviazione civile e conferma l'istituzione dell'Agenzia. È pertanto opportuno abrogare il regolamento (CE) n. 216/2008.

Poiché le norme per l'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo (European air traffic management network –«EATMN») sono contenute nel presente regolamento o saranno contenute in atti delegati o di esecuzione adottati sulla base dello stesso, è opportuno abrogare il regolamento (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio²⁰. Tuttavia, occorrerà un certo periodo prima che i necessari atti delegati e di esecuzione possano essere elaborati, adottati e possano iniziare ad essere applicati. È pertanto opportuno che le norme di attuazione adottate sulla base del regolamento (CE) n. 552/2004 restino per il momento applicabili, vale a dire i regolamenti (CE) n. 1033/200621, (CE) n. 1032/2006²², (CE) n. 633/2007²³, (CE) n. 262/2009²⁴, (CE) n. 29/2009²⁵, (UE) n. 73/2010²⁶ della Commissione, e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1206/201127, (UE) n. 1207/2011²⁸ e (UE) n. 1079/2012²⁹ della Commissione. È pertanto opportuno che taluni articoli del regolamento (CE) n. 552/2004, nonché gli allegati del medesimo a cui essi fanno riferimento, continuino ad applicarsi, riguardo alla materia che disciplinano, fino alla data di applicazione degli atti delegati e di esecuzione in questione.

Il regolamento (CE) n. 216/2008 modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio³⁰ mediante la soppressione dell'allegato III del medesimo con effetto dalla data di entrata in vigore delle corrispondenti misure di cui all'articolo 8, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008. Tali misure a essere tuttora in attesa di adozione riguardano i limiti dei tempi di volo e i requisiti relativi ai tempi di riposo per quanto riguarda gli aerotaxi, i servizi medici di emergenza e le operazioni di trasporto aereo commerciale a pilotaggio singolo mediante aeroplani. Le altre disposizioni del regolamento (CEE) n. 3922/91 sono divenute obsolete. È pertanto opportuno abrogare il regolamento (CEE) n. 3922/91 a decorrere dalla data di applicazione di dette misure tuttora in attesa di adozione. Tuttavia il regolamento (CEE) n. 3922/91 istituisce anche il comitato per la sicurezza aerea, ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011, e tale comitato assiste altresì la Commissione nel contesto del regolamento (CE) n. 2111/2005. È pertanto opportuno modificare il regolamento (CE) n. 2111/2015 per assicurare che, ai fini di tale regolamento, il comitato continui ad assistere la Commissione anche dopo l'abrogazione del regolamento (CEE) n. 3922/91.

Le modifiche introdotte dal presente regolamento si ripercuotono sull'attuazione di altri atti legislativi dell'Unione. È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio³¹ e i regolamenti (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014, e (CE) n. 2111/2005. In particolare, dovrebbe essere possibile che le autorità investigative per la sicurezza competenti decidano, tenuto conto degli insegnamenti che si prevede di trarre per il miglioramento della sicurezza aerea, di non avviare un'inchiesta di sicurezza in caso di incidente o inconveniente grave che coinvolge un aeromobile senza equipaggio per il quale non sono richiesti un certificato o una dichiarazione ai sensi del presente regolamento e nel caso in cui nessuno abbia riportato lesioni gravi o mortali. È opportuno chiarire che, in tal caso, detti certificati e dichiarazioni sono quelli che si riferiscono alla conformità della progettazione di aeromobili senza equipaggio ai requisiti applicabili e che sono sotto la sorveglianza dell'Agenzia. Tale flessibilità delle autorità investigative per la sicurezza dovrebbe applicarsi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.

Il regolamento (CE) n. 1008/2008 dovrebbe essere modificato in modo da tener conto della possibilità, prevista dal presente regolamento, che consentirebbe all'Agenzia di diventare l'autorità competente per il rilascio e la sorveglianza dei certificati di operatore aereo. Inoltre, tenendo conto della crescente importanza dei vettori aerei con basi operative in vari Stati membri e di conseguenza del fatto che l'autorità competente per le licenze d'esercizio e l'autorità competente per i certificati di operatore aereo non sono più necessariamente identiche, occorre rafforzare l'efficacia della sorveglianza di tali vettori aerei. È pertanto opportuno modificare il regolamento (CE) n. 1008/2008 in modo da garantire una stretta cooperazione tra le autorità responsabili della sorveglianza in relazione al certificato di operatore aereo e le autorità responsabili della sorveglianza in relazione alla licenza d'esercizio.

Alla luce delle modifiche introdotte dal presente regolamento al regime normativo dell'Unione che disciplina, in particolare, gli aeromobili senza equipaggio, è opportuno modificare le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE. In particolare, rispetto agli aeromobili diversi dagli aeromobili senza equipaggio e ai motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati relativi agli aeromobili diversi dagli aeromobili senza equipaggio, si dovrebbe garantire che detti equipaggiamenti aeronautici continuino a essere esclusi dall'ambito di applicazione di tali direttive. Anche gli aeromobili senza equipaggio e i loro motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione di tali direttive, ma soltanto dal momento e nella misura in cui la progettazione degli aeromobili senza equipaggio e dei loro motori, eliche, parti ed equipaggiamenti non installati siano certificati dall'Agenzia in conformità del presente regolamento, poiché a norma di quest'ultimo essi sono, in tal caso, soggetti ai requisiti essenziali relativi alla compatibilità elettromagnetica e allo spettro radio e in quanto la conformità a detti requisiti deve essere valutata e assicurata quale parte delle norme in materia di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme previste dal presente regolamento. Tuttavia, l'esclusione di tali equipaggiamenti aeronautici dall'ambito di applicazione delle direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE dovrebbe riguardare soltanto gli equipaggiamenti per l'aviazione che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento e che sono destinati esclusivamente all'uso in volo su frequenze aeronautiche protette. Di conseguenza, i dispositivi di controllo remoto degli aeromobili senza equipaggio, come pure gli equipaggiamenti destinati non esclusivamente all'uso in volo, non sono esclusi dall'ambito di applicazione delle direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE e possono pertanto essere soggetti alle norme di cui sia al presente regolamento sia a tali direttive.

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire l'istituzione e il mantenimento di un livello elevato e uniforme di sicurezza dell'aviazione civile in grado di garantire nel contempo il mantenimento di un livello elevato e uniforme di protezione dell'ambiente, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri a motivo della natura prevalentemente transnazionale dell'aviazione e della sua complessità ma, a motivo dell'ambito di applicazione su scala di Unione, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 TUE. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,