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Regolamento (UE) 2017/1154 della Commissione del 7 giugno 2017 che modifica il regolamento (UE) 2017/1151, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, i regolamenti della Commissione (CE) n. 692/2008 e (UE) n. 1230/2012 e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 e la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni di guida reali dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6) (Testo rilevante ai fini del SEE)

Testo vigente

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo1, in particolare l’articolo 14, paragrafo 3,

vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro»)2, in particolare l’articolo 39, paragrafo 2,

Il regolamento (CE) n. 715/2007 è un atto normativo distinto nell’ambito della procedura di omologazione prevista dalla direttiva 2007/46/CE.

Il regolamento (CE) n. 715/2007 impone per i nuovi veicoli passeggeri e commerciali leggeri il rispetto di determinati limiti di emissione e stabilisce ulteriori prescrizioni in materia di accesso alle informazioni. Le disposizioni tecniche specifiche necessarie per l’attuazione di detto regolamento sono contenute nel regolamento (UE) n. 2017/1151 della Commissione3.

La Commissione ha effettuato un’analisi dettagliata delle procedure, delle prove e delle prescrizioni relative all’omologazione stabilite dal regolamento (CE) n. 692/2008 in base a ricerche da essa condotte e ad informazioni esterne, constatando che le emissioni dai veicoli Euro 5 ed Euro 6 generate in condizioni di guida reali su strada superano ampiamente le emissioni misurate con il nuovo ciclo di guida europeo (New European Driving Cycle — NEDC) di regolamentazione, in particolare per quanto riguarda le emissioni di NOx dei veicoli diesel.

Le prescrizioni in materia di emissioni relative all’omologazione dei veicoli a motore sono diventate gradualmente molto più severe con l’introduzione e la successiva revisione delle norme Euro. Sebbene i veicoli in generale abbiano significativamente ridotto le emissioni di tutta la gamma di inquinanti disciplinati, le emissioni di NOx dai veicoli diesel passeggeri e commerciali leggeri hanno fatto eccezione. Sono dunque necessari interventi per correggere tale situazione.

Gli «impianti di manipolazione» che riducono il livello di controllo delle emissioni sono vietati dal regolamento (CE) n. 715/2007. Il fatto che sia emerso l’utilizzo di impianti di manipolazione in veicoli diesel e le successive indagini condotte a livello nazionale hanno evidenziato la necessità di rafforzare l’applicazione delle norme che li disciplinano. È pertanto opportuno prevedere, all’atto dell’omologazione, una migliore supervisione della strategia di controllo delle emissioni applicata ai veicoli, seguendo i principi già applicati ai veicoli pesanti dal regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio4 e relative misure di attuazione.

È importante far fronte al problema delle emissioni di NOx dai veicoli diesel al fine di contribuire a ridurre gli attuali elevati livelli delle concentrazioni di NO2 nell’aria ambiente, che costituiscono un motivo di grande preoccupazione per la salute umana.

Nel gennaio 2011 la Commissione ha istituito un gruppo di lavoro, con il coinvolgimento di tutte le parti interessate, per sviluppare una procedura di prova delle emissioni di guida reali (RDE) che riflettesse meglio le emissioni misurate su strada. Il Centro comune di ricerca della Commissione ha pubblicato, nel 2011 e nel 2013, due studi sulla fattibilità delle prove su strada e di valutazione di altre opzioni tecniche. Dopo approfondite discussioni tecniche è stata sviluppata e attuata come procedura complementare di regolamentazione delle prove l’opzione proposta nel regolamento (CE) n. 715/2007, vale a dire l’uso di sistemi portatili di misura delle emissioni (Portable Emission Measuring Systems - PEMS) e l’introduzione di limiti da non superare (Not-To-Exceed - NTE).

Le prime due parti della procedura di prova RDE sono state introdotte dai regolamenti della Commissione (UE) 2016/4275 e (UE) 2016/6466. È ora necessario integrarle con le disposizioni che consentono di tenere conto dell’avviamento a freddo, introducono i necessari protocolli e limiti per la misurazione del numero di particelle emesse (PN), tengono in debito conto gli eventi di rigenerazione e garantiscono che siano previste disposizioni per i veicoli elettrici ibridi, i veicoli commerciali leggeri e i piccoli costruttori.

L’avviamento a freddo concorre in modo rilevante alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri, specialmente nelle aree urbane, in cui è più frequente. In particolare durante l’inverno l’avviamento a freddo costituisce un elemento sostanziale dell’inquinamento atmosferico nelle città e dovrebbe pertanto essere disciplinato in modo adeguato. Al fine di effettuare una valutazione esaustiva ed efficace delle RDE è pertanto necessario includere l’avviamento a freddo nella valutazione delle emissioni urbane e di quelle relative all’intero percorso, per NOx e PN, avvalendosi dei metodi di valutazione esistenti.

Nell’intento di ridurre la variabilità delle condizioni di prova, che potrebbe porre in secondo piano gli effetti dell’avviamento a freddo, dovrebbero inoltre essere stabilite disposizioni speciali per il precondizionamento del veicolo e per la guida durante la fase di avviamento a freddo.

Poiché da dati recenti è emerso che nell’UE sussistono ancora problemi connessi ad emissioni superiori al previsto in fase di avviamento a caldo dei veicoli, è necessario effettuare un determinato numero di prove avviando il veicolo a motore caldo.

Il regolamento (CE) n. 715/2007 fissa un limite Euro 6 temporaneo per le emissioni di PN da veicoli a benzina con motore a iniezione diretta, al fine di concedere un adeguato periodo di tempo per integrare tecnologie efficaci di controllo delle emissioni di PN, e stabilisce al contempo che, entro tre anni dai termini obbligatori per i limiti Euro 6, le emissioni di PN dovrebbero essere disciplinate anche in condizioni di guida reali

Nel 2013 la Commissione ha istituito a tale scopo un gruppo di lavoro sotto la guida del Centro comune di ricerca nell’intento di esaminare i componenti dei PEMS di recente sviluppo per la misurazione della massa di particolato e del numero di particelle, e di sviluppare un metodo di misurazione per le emissioni di PN in condizioni di guida reali che dovrebbe essere incluso nel presente atto.

L’apparecchiatura per la misurazione delle emissioni di PN si è rivelata affidabile ed efficace in un’ampia gamma di condizioni e si prevede che le sue prestazioni migliorino nel corso del tempo. I profili di emissione delle particelle ultrafini (sotto l’attuale soglia di misurazione di 23 nm) sono inoltre oggetto di esame da parte della Commissione al fine di garantire che i metodi di misurazione contemplino in modo adeguato le emissioni di PN in condizioni reali.

È opportuno stabilire disposizioni che consentano la valutazione anche dei veicoli elettrici ibridi. Per i veicoli ibridi ricaricabili la metodologia dovrebbe essere adattata al fine di garantire la praticità e la solidità delle disposizioni in materia di RDE e di elaborare un metodo di valutazione più completo, che possa fornire un quadro preciso delle emissioni RDE dei veicoli ibridi ricaricabili e che possa pertanto essere incluso, a livello locale o nazionale, nei regimi di incentivi concepiti per promuovere l’uso di tali veicoli.

La rigenerazione dovrebbe essere inclusa nella valutazione delle emissioni dei veicoli a norma della procedura RDE. Al fine di garantire la coerenza della procedura RDE con la procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (WLTP) è opportuno introdurre una metodologia che prescriva l’impiego di fattori Ki per le emissioni in eccesso dovute alla rigenerazione e un relativo sistema di valutazione.

Può essere richiesto un aggiornamento dei fattori Ki per riflettere i mutamenti nelle specifiche dei veicoli e il progresso tecnologico. Al fine di garantire che i fattori Ki rispecchino le condizioni reali e l’ampiezza degli eventi di rigenerazione possono essere necessarie revisioni.

Nell’intento di assicurare che anche i veicoli commerciali leggeri con una limitazione della velocità possano essere sottoposti a prova secondo la procedura RDE, per tali veicoli è opportuno includere disposizioni speciali relative ai limiti di velocità.

Al fine di consentire ai piccoli costruttori indipendenti, la cui produzione annua a livello mondiale non superi le 10000 unità, di adattarsi alla procedura RDE, dovrebbe essere concesso loro un periodo di tempo supplementare per soddisfare pienamente i limiti NTE. È tuttavia opportuno chiedere loro di monitorare in tale lasso di tempo le emissioni di NOx.

I piccolissimi costruttori dovrebbero essere esentati dalle disposizioni relative alla procedura RDE. Con una quantità inferiore a 1000 veicoli venduti all’anno nell’Unione essi concorrono solo marginalmente alle emissioni totali della flotta di veicoli passeggeri e commerciali leggeri.

L’articolo 15, paragrafo 6, del regolamento (UE) 2017/1151 prevede un esame delle disposizioni giuridiche della direttiva 2007/46/CE, da svolgersi a seguito dell’introduzione delle prove WLTP per garantire un trattamento equo relativamente ai veicoli omologati in precedenza sulla base delle prescrizioni di prova del nuovo ciclo di guida europeo (NEDC).

Tale esame indica che le prescrizioni del regolamento (UE) 2017/1151 dovrebbero essere applicabili ai veicoli recentemente immatricolati, compresi quelli omologati in precedenza sulla base delle prove NEDC previste dal regolamento (CE) n. 692/2008. In conformità al disposto dell’articolo 15 del regolamento (UE) 2017/1151 tutti i nuovi veicoli, sia quelli omologati in precedenza sulla base delle prove NEDC sia quelli omologati sulla base delle prove WLTP per la prima volta, devono soddisfare le prescrizioni di cui all’allegato IIIA di tale regolamento a decorrere dal 1o settembre 2019. Per i veicoli della categoria N1, classi II e III, e i veicoli della categoria N2 la data applicabile è il 1o settembre 2020.

Allo scopo di garantire che le autorità di omologazione siano pienamente informate in merito all’applicazione di tale norma, è opportuno che l’applicazione sia menzionata nella sezione II, punto 5, Eventuali osservazioni, della scheda di omologazione CE di cui all’allegato I, appendice 4, del regolamento (UE) 2017/1151.

Le disposizioni riguardanti l’obbligo per i costruttori di dichiarare le strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AES) sono chiaramente connesse al divieto di utilizzare impianti di manipolazione. Pertanto è necessario che sia indicato chiaramente, nella normativa, che l’autorità di omologazione deve prendere la sua decisione, in fase di omologazione, in base alla valutazione del rischio e degli effetti sulla salute e sull’ambiente delle AES. Il contenuto della documentazione ampliata dovrebbe consentire all’autorità di omologazione di prendere tale decisione.

Nell’intento di assicurare la trasparenza, di consentire il raffronto con i valori misurati nel corso delle prove indipendenti e lo sviluppo di regimi di incentivi da parte delle autorità locali o nazionali, è opportuno introdurre per il costruttore l’obbligo di dichiarare nel certificato di conformità di ciascun veicolo il valore massimo di emissioni di NOx e il valore massimo di PN rilevato nelle prove RDE.

La Commissione dovrebbe esaminare le disposizioni sulla procedura di prova RDE, adattarle per integrarvi le nuove tecnologie relative ai veicoli e/o alle misurazioni e garantirne l’efficacia. Analogamente, la Commissione dovrebbe verificare annualmente l’adeguatezza del livello dei fattori di conformità definitivi per gli inquinanti gassosi e il numero di particelle alla luce del progresso tecnico. In particolare, essa dovrebbe sottoporre a riesame i due metodi alternativi di valutazione dei dati relativi alle emissioni PEMS descritti nell’allegato IIIA, appendici 5 e 6, del regolamento (UE) 2017/1151 nell’ottica di sviluppare un metodo unico.

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2017/1151 e la direttiva 2007/46/CE.

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato tecnico - Veicoli a motore,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Art. 1

Il regolamento (UE) 2017/1151 è così modificato:

  1. 1) l’articolo 2 è così modificato:

    1. a) il paragrafo 32 è sostituito dal seguente: «32. “piccolo costruttore”, un costruttore la cui produzione annua a livello mondiale non supera le 10000 unità per l’anno che precede quello in cui è rilasciata l’omologazione e che: a) non appartiene a un gruppo di costruttori collegati; o b) appartiene a un gruppo di costruttori collegati la cui produzione annua a livello mondiale non supera le 10000 unità per l’anno che precede quello in cui è rilasciata l’omologazione; o c) appartiene a un gruppo di costruttori collegati ma gestisce i propri stabilimenti di produzione e il proprio centro di progettazione;»;

    2. b) sono aggiunti i seguenti paragrafi 32 bis, 32 ter e 32 quater: «32 bis. “stabilimento di produzione proprio”, stabilimento di costruzione o montaggio utilizzato dal costruttore al fine di costruire o di montare per proprio conto veicoli nuovi tra cui, se del caso, veicoli destinati all’esportazione; 32 ter. “centro di progettazione proprio”, stabilimento che dipende dal costruttore ed è da esso utilizzato, in cui è progettato e sviluppato tutto il veicolo; 32 quater. “piccolissimi costruttori”, piccoli costruttori quali definiti al paragrafo 32, che hanno registrato una produzione inferiore alle 1000 unità nella Comunità per l’anno che precede quello in cui è rilasciata l’omologazione.»;

  2. 2) l’articolo 3 è così modificato: al paragrafo 11 è aggiunto il seguente comma: «Le prescrizioni di cui all’allegato IIIA non si applicano alle omologazioni relative alle emissioni, in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007, rilasciate ai piccolissimi costruttori.»;

  3. 3) l’articolo 5 è così modificato:

    1. a) il paragrafo 11 è sostituito dal seguente: «11. Affinché le autorità di omologazione siano in grado di valutare l’impiego corretto dell’AES, tenendo conto del divieto relativo agli impianti di manipolazione di cui all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 715/2007, il costruttore fornisce inoltre una documentazione ampliata, come descritto nell’allegato I, appendice 3a, del presente regolamento. La documentazione ampliata di cui al paragrafo 11 rimane strettamente riservata. Essa è identificata e datata dall’autorità di omologazione e viene conservata da tale autorità per almeno dieci anni dal rilascio dell’omologazione. La documentazione ampliata viene trasmessa alla Commissione su richiesta.»;

    2. b) il paragrafo 12 è soppresso;

  4. 4) l’articolo 15 è così modificato:

    1. a) il paragrafo 4 è così modificato:

      1. i) la lettera a) è sostituita dalla seguente: «Le prescrizioni di cui all’allegato IIIA, punto 2.1, non si applicano, ad eccezione delle prescrizioni relative al numero di particelle (PN);»;

      2. ii) è aggiunto il comma seguente: «Un veicolo che sia stato omologato in conformità alle prescrizioni del regolamento (CE) n. 715/2007 e alla relativa legislazione attuativa anteriormente al 1o settembre 2017 nel caso dei veicoli di categoria M e dei veicoli di categoria N1, classe I, o anteriormente al 1o settembre 2018 nel caso dei veicoli di categoria N1, classi II e III, e dei veicoli di categoria N2, non si considera appartenente a un nuovo tipo ai fini del primo comma. Quanto sopra si applica anche nel caso in cui siano creati nuovi tipi a partire dal tipo originale esclusivamente a seguito dell’applicazione della definizione di nuovo tipo di cui all’articolo 2, paragrafo 1, del presente regolamento. In tali casi l’applicazione del presente comma è menzionata nella sezione II, punto 5, Osservazioni, della scheda di omologazione CE, di cui all’allegato I, appendice 4, del regolamento (UE) 2017/1151, includendo un riferimento all’omologazione precedente.»;

    2. b) È aggiunto il seguente paragrafo 7: «7. Fino a cinque anni e quattro mesi a decorrere dalle date specificate all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, le prescrizioni di cui all’allegato IIIA, punto 2.1, non si applicano alle omologazioni relative alle emissioni, in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007, rilasciate ai piccoli costruttori come definiti all’articolo 2, paragrafo 32. Nel periodo compreso fra tre anni e cinque anni e quattro mesi a decorrere dalle date specificate all’articolo 10, paragrafo 4, e fra quattro anni e cinque anni e quattro mesi a decorrere dalle date specificate all’articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, tuttavia, i piccoli costruttori controllano i valori RDE dei loro veicoli e ne riferiscono.»;

  5. 5) È aggiunto il seguente articolo 18 ter: «Articolo 18 ter Veicoli ibridi e veicoli ibridi ricaricabili La Commissione opera al fine di elaborare una metodologia riveduta per includervi un metodo di valutazione solido e completo per i veicoli ibridi e i veicoli ibridi ricaricabili, nell’intento di garantire che i loro valori RDE siano direttamente comparabili a quelli dei veicoli convenzionali, con l’obiettivo di presentarlo in occasione della prossima modifica del regolamento.»;

  6. 6) l’allegato I è modificato conformemente all’allegato I del presente regolamento;

  7. 7) l’allegato IIIA è modificato conformemente all’allegato II del presente regolamento.

Art. 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 7 giugno 2017 Per la Commissione Il presidente Jean-Claude Juncker

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