Regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione del 12 dicembre 2017 che attua il regolamento di esecuzione (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (UE) n. 582/2001 della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE)
Testo vigente
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE1, in particolare l'articolo 4, paragrafo 3, e l'articolo 5, paragrafo 4, lettera e),
vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro»)2, in particolare l'articolo 39, paragrafo 7,
Il regolamento (CE) n. 595/2009 è uno degli atti normativi separati nel quadro della procedura di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE. Esso conferisce alla Commissione il potere di adottare misure relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli pesanti. Il presente regolamento mira a definire le misure atte a ottenere informazioni accurate sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi che sono immessi sul mercato dell'Unione.
La direttiva 2007/46/CE stabilisce i requisiti necessari ai fini dell'omologazione globale di un tipo di veicolo.
Il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione3 stabilisce i requisiti per l'omologazione dei veicoli pesanti riguardo alle emissioni e per l'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo. Le misure per determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi dovrebbero far parte del sistema di omologazione istituito dal presente regolamento. Per ottenere l'omologazione suddetta sarà necessaria una licenza per effettuare simulazioni al fine di stabilire le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di un veicolo.
Le emissioni di autocarri, autobus e pullman, che sono le categorie più rappresentative dei veicoli pesanti, rappresentano attualmente circa il 25 % delle emissioni di CO2 dei trasporti su strada e si prevede che aumenteranno ulteriormente in futuro. Per raggiungere l'obiettivo di ridurre del 60 % le emissioni di CO2 derivanti dai trasporti entro il 2050, è necessario introdurre misure efficaci volte a ridurre le emissioni dei veicoli pesanti.
Finora la legislazione dell'Unione non prevedeva un metodo comune per misurare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti, per cui non era possibile confrontare obiettivamente le prestazioni dei veicoli o adottare misure, a livello nazionale o dell'Unione, che incoraggiassero l'introduzione di veicoli più efficienti sotto il profilo energetico. Il mercato mancava quindi di trasparenza per quanto riguarda l'efficienza energetica dei veicoli pesanti.
Il settore dei veicoli pesanti è molto diversificato, con un numero significativo di tipi e modelli di veicoli diversi e un alto grado di personalizzazione. La Commissione ha condotto un'analisi approfondita delle opzioni disponibili per misurare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di tali veicoli e ha concluso che per ridurre i costi correlati all'ottenimento di dati unici per ciascun veicolo prodotto, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti dovrebbero essere determinati usando un software di simulazione.
Al fine di riflettere la diversità del settore, i veicoli pesanti dovrebbero essere suddivisi in gruppi di veicoli aventi simili configurazioni degli assi e del telaio e analoga massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico. Tali parametri definiscono le finalità di un veicolo e dovrebbero pertanto determinare l'insieme dei cicli di prova usati per la simulazione.
Poiché nessuno dei software disponibili sul mercato soddisfa i requisiti necessari ai fini della valutazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti, è opportuno che la Commissione sviluppi un software dedicato da usare per tali fini.
Tale software dovrebbe essere pubblicamente disponibile, open source, scaricabile ed eseguibile e dovrebbe comprendere uno strumento di simulazione per il calcolo delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di specifici veicoli pesanti. Lo strumento dovrebbe essere concepito in modo da usare, come dati di input, le caratteristiche dei componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi che hanno un impatto significativo sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante dei veicoli pesanti, quali motore, cambio e altri componenti della trasmissione, assi, pneumatici, aerodinamica e dispositivi ausiliari. Il software dovrebbe inoltre comprendere strumenti di pretrattamento da usare per la verifica e il pretrattamento dei dati di input dello strumento di simulazione relativi al motore e alla resistenza aerodinamica del veicolo, così come uno strumento di hashing da usare per la cifratura dei file di input e di output dello strumento di simulazione.
Per consentire una valutazione realistica, lo strumento di simulazione dovrebbe essere dotato di una serie di funzionalità che consentano la simulazione del comportamento di veicoli con diversi carichi utili e alimentati da carburanti diversi in cicli di prova specifici assegnati a un veicolo a seconda della sua applicazione.
Riconoscendo l'importanza del buon funzionamento del software per la corretta determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli e al fine di tenere il passo con il progresso tecnologico, la Commissione dovrebbe occuparsi della manutenzione e dell'aggiornamento del software.
Le simulazioni dovrebbero essere effettuate dai costruttori dei veicoli prima dell'immatricolazione, della vendita o della messa in circolazione dei veicoli nuovi nell'Unione. Dovrebbero inoltre essere previste disposizioni per la licenza dei processi dei costruttori dei veicoli per il calcolo delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli. I processi di gestione e di applicazione dei dati da parte dei costruttori dei veicoli ai fini del calcolo delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli usando lo strumento di simulazione dovrebbero essere valutati e monitorati attentamente dalle autorità di omologazione al fine di garantire che le simulazioni siano effettuate in modo corretto. Dovrebbero quindi essere previste disposizioni che obblighino i costruttori dei veicoli ad acquisire una licenza per l'utilizzo dello strumento di simulazione.
Le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi che hanno un impatto significativo sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante dei veicoli pesanti dovrebbero essere usate come input per lo strumento di simulazione.
Al fine di riflettere le specificità dei singoli componenti, delle entità tecniche indipendenti e dei sistemi per consentire una determinazione più precisa delle loro proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante, dovrebbero essere previste disposizioni per la certificazione di tali proprietà sulla base di prove.
Per limitare i costi di certificazione, i fabbricanti dovrebbero avere la possibilità di raggruppare in famiglie i componenti, le entità tecniche indipendenti e i sistemi che sono simili per progettazione e che presentano caratteristiche analoghe per quanto riguarda il consumo di carburante e le emissioni di CO2. Dovrebbe essere sottoposto a prova il componente, l'entità tecnica indipendente o il sistema con le caratteristiche più sfavorevoli della famiglia per quanto riguarda le emissioni di CO2 e il consumo di carburante e i risultati ottenuti dovrebbero essere applicati all'intera famiglia.
I costi sostenuti per le prove possono costituire un ostacolo notevole, in particolare per le società che producono i componenti, le entità tecniche indipendenti o i sistemi in piccole quantità. Al fine di fornire un'alternativa economicamente valida alla certificazione, per alcuni componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi dovrebbero essere fissati dei valori standard, con la possibilità di usare tali valori invece dei valori certificati determinati in base alle prove. I valori standard dovrebbero essere fissati in modo da incoraggiare i fornitori di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi a richiedere la certificazione.
Al fine di garantire che i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dichiarati dai fornitori di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi e dai costruttori dei veicoli siano corretti, dovrebbero essere definite disposizioni per verificare e garantire la conformità del funzionamento dello strumento di simulazione, così come delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei pertinenti componenti, sistemi ed entità tecniche indipendenti.
Al fine di garantire alle autorità nazionali e all'industria un tempo sufficiente, l'obbligo di determinare e dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi dovrebbe essere attuato gradualmente per diversi gruppi di veicoli, cominciando dai veicoli che contribuiscono maggiormente alle emissioni di CO2 nel settore dei veicoli pesanti.
Le disposizioni di cui al presente regolamento fanno parte del quadro istituito dalla direttiva 2007/46/CE e integrano le disposizioni per l'omologazione relativamente alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo di cui al regolamento (UE) n. 582/2011. Per stabilire una relazione chiara tra tali disposizioni e il presente regolamento, la direttiva 2007/46/CE e il regolamento (UE) n. 582/2011 dovrebbero essere modificati di conseguenza.
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato tecnico – veicoli a motore,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Capo 1. Disposizioni generali
Art. 1 Oggetto
Il presente regolamento integra il quadro giuridico per l’omologazione dei veicoli a motore e dei motori relativamente alle emissioni di cui al regolamento (UE) n. 582/2011, stabilendo le norme per il rilascio delle licenze per l’utilizzo di uno strumento di simulazione, al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi che devono essere venduti, immatricolati o messi in circolazione nell’Unione e per l’utilizzo di tale strumento di simulazione e la dichiarazione dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante così determinati.
Art. 2 Ambito di applicazione
1. Fatto salvo l’articolo 4, secondo comma, il presente regolamento si applica agli autocarri medi, agli autocarri pesanti e agli autobus pesanti.
2.
Nel caso delle omologazioni in più fasi e delle omologazioni individuali di autocarri medi e pesanti, il presente regolamento si applica agli autocarri di base.
Nel caso degli autobus pesanti, il presente regolamento si applica ai veicoli primari, ai veicoli provvisori e ai veicoli completi o completati.
3. Il presente regolamento non si applica ai veicoli fuoristrada, ai veicoli per uso speciale e ai veicoli fuoristrada per uso speciale, come definiti all’allegato I, parte A, punti 2.1, 2.2 e 2.3 rispettivamente del regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio1.
Art. 3 Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1) «proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante», specifiche proprietà di un componente, un'entità tecnica indipendente e un sistema che ne determinano l'impatto sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante;
2) «dati di input», informazioni sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema, che sono usate dallo strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di un veicolo;
3) «informazioni di input», informazioni relative alle caratteristiche di un veicolo, che sono usate dallo strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante del veicolo e che non fanno parte dei dati di input;
4) «fabbricante», la persona o l'organismo responsabile davanti all'autorità di omologazione di tutti gli aspetti del processo di certificazione e della conformità delle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi. Non è essenziale che tale persona o organismo partecipi direttamente a tutte le fasi di costruzione del componente, dell'entità tecnica indipendente o del sistema oggetto della certificazione;
4 bis) «costruttore del veicolo», un organismo o una persona responsabile dell'emissione del file dei registri del costruttore e del file di informazioni per il cliente a norma dell'articolo 9;
5) «ente autorizzato», un'autorità nazionale autorizzata dallo Stato membro a richiedere informazioni pertinenti ai fabbricanti e ai costruttori di veicoli rispettivamente in merito alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di uno specifico componente, entità tecnica indipendente o sistema e in merito alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli nuovi;
6) «cambio», un dispositivo composto da almeno due ingranaggi mobili che cambiano la coppia e la velocità secondo rapporti definiti;
7) «convertitore di coppia», un componente idrodinamico utilizzato alla partenza che si presenta come componente separato della trasmissione o del cambio con un flusso di potenza seriale o parallelo che adatta la velocità tra il motore e le ruote e provvede a moltiplicare la coppia;
8) «altro componente di trasferimento della coppia» o «OTTC» (Other Torque Transferring Component), un componente rotante collegato alla trasmissione che produce perdite di coppia dipendenti dalla sua stessa velocità di rotazione;
9) «componente aggiuntivo della trasmissione» o «ADC» (Additional Driveline Component), un componente rotante della trasmissione che trasferisce o distribuisce potenza ad altri componenti della trasmissione e produce perdite di coppia dipendenti dalla sua stessa velocità di rotazione;
10) «asse», un albero centrale per un ingranaggio o una ruota rotante come l'asse motore di un veicolo;
11) «resistenza aerodinamica», la caratteristica di una configurazione del veicolo che riguarda la forza aerodinamica che agisce sul veicolo in direzione opposta a quella del flusso dell'aria ed è determinata dal prodotto tra il coefficiente di resistenza e l'area della sezione trasversale in condizioni di assenza di vento trasversale;
12) «dispositivi ausiliari», i componenti del veicolo comprendenti la ventola di raffreddamento del motore, l'impianto dello sterzo, l'impianto elettrico, l'impianto pneumatico e il sistema di condizionamento dell'aria (AC) le cui proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante sono definite nell'allegato IX;
13) «famiglia di componenti», «famiglia di entità tecniche indipendenti» o «famiglia di sistemi», un gruppo definito dal fabbricante rispettivamente di componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi che per progettazione hanno proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante simili;
14) «componente capostipite», «entità tecnica indipendente capostipite», «sistema capostipite», un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema, selezionato rispettivamente all'interno di una famiglia di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi, in modo da rappresentare il caso peggiore per quanto riguarda le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante per tale famiglia di componenti, entità tecniche indipendenti o sistemi;
15) «veicolo pesante a emissioni zero» o «ZE-HDV», un veicolo pesante privo di motore a combustione interna, oppure dotato di un motore a combustione interna che emette meno di 1 g CO2/kWh;
16) «veicolo professionale», un veicolo pesante non destinato alla consegna di merci e per il quale viene utilizzata una delle seguenti cifre ad integrazione dei codici della carrozzeria, di cui all'allegato II, appendice 2, della direttiva 2007/46/CE: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; oppure una motrice la cui velocità massima non supera i 79 km/h;
17) «autocarro rigido», un autocarro non progettato né costruito per trainare semirimorchi;
18) «trattore stradale» o «motrice», un veicolo progettato e costruito esclusivamente o principalmente per trainare semirimorchi;
19) «cabina con cuccetta», un tipo di cabina che possiede dietro il sedile del conducente, un compartimento pensato per il riposo;
20) «veicolo pesante ibrido elettrico» (He-HDV), un veicolo pesante ibrido che, ai fini della propulsione meccanica, trae energia dalle due seguenti fonti di immagazzinamento di energia installate a bordo: i) un carburante di consumo, e ii) un dispositivo di accumulo dell’energia elettrica;
21) «veicolo dual-fuel» (a doppia alimentazione), come definito all'articolo 2, paragrafo 48, del regolamento (UE) n. 582/2011;
22) «veicolo primario», un autobus pesante in una condizione di montaggio virtuale determinata a fini di simulazione, per il quale sono utilizzati i dati e le informazioni di input di cui all’allegato III;
23) «file dei registri del costruttore», un file prodotto dallo strumento di simulazione che contiene le informazioni relative al costruttore, una documentazione dei dati e delle informazioni di input immessi nello strumento di simulazione e i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante;
24) «file di informazioni per il cliente», un file prodotto dallo strumento di simulazione che contiene una serie definita di informazioni relative al veicolo e i risultati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante come definiti nell’allegato IV, parte II;
25) «file di informazioni relative al veicolo» (VIF), un file prodotto dallo strumento di simulazione per gli autobus pesanti per trasferire i dati di input, le informazioni di input e i risultati della simulazione rilevanti alle fasi successive della fabbricazione secondo il metodo descritto all’allegato I, punto 2;
26) «autocarro medio», un veicolo di categoria N2, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto ii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 5000 kg ma non superiore a 7400 kg;
27) «autocarro pesante», un veicolo di categoria N2, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto ii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 7400 kg, e un veicolo di categoria N3 quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), punto iii), dello stesso regolamento;
28) «autobus pesante», un veicolo di categoria M3, quale definito all’articolo 4, paragrafo 1, lettera a), punto iii), del regolamento (UE) 2018/858, con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 7500 kg;
29) «costruttore del veicolo primario», un costruttore responsabile del veicolo primario;
30) «veicolo provvisorio», ogni ulteriore completamento di un veicolo primario in cui viene aggiunto e/o modificato un sottoinsieme di dati e informazioni di input definiti per il veicolo completo o completato conformemente alle tabelle 1 e 3a dell’allegato III;
31) «costruttore provvisorio», un costruttore responsabile di un veicolo provvisorio;
32) «veicolo incompleto», un «veicolo incompleto» quale definito all’articolo 3, punto 25, del regolamento (UE) 2018/858;
33) «veicolo completato», un «veicolo completato» quale definito all’articolo 3, punto 26, del regolamento (UE) 2018/858;
34) «veicolo completo», un «veicolo completo» quale definito all’articolo 3, punto 27, del regolamento (UE) 2018/858;
35) «valore standard», un dato di input per lo strumento di simulazione relativo a un componente al quale si applica una certificazione dei dati di input senza che il componente sia stato sottoposto a prova per la determinazione di un valore specifico; riflette il caso peggiore di prestazione di un componente;
36) «valore generico», un dato utilizzato nello strumento di simulazione per i componenti o i parametri del veicolo per i quali non sono previste prove sui componenti o dichiarazioni di valori specifici; riflette prestazioni tecnologiche medie dei componenti o specifiche tipiche dei veicoli;
37) «furgone», un «furgone» quale definito all’allegato I, parte C, punto 4.2, del regolamento (UE) 2018/858;
38) «caso di applicazione», i diversi scenari da seguire nel caso di un autocarro medio, di un autocarro pesante, di un autobus pesante che è un veicolo primario, di un autobus pesante che è un veicolo provvisorio, di un autobus pesante che è un veicolo completo o completato per i quali sono applicabili nello strumento di simulazione diverse funzioni e disposizioni del costruttore;
39) «autocarro di base», un autocarro medio o pesante dotato almeno di:
telaio, motore, cambio, assi e pneumatici, nel caso dei veicoli dotati esclusivamente di motore a combustione interna;
telaio, sistema della macchina elettrica e/o componente del gruppo propulsore elettrico integrato, sistema/i di batterie e/o sistema/i di condensatori e pneumatici, nel caso dei veicoli elettrici puri;
telaio, motore, sistema della macchina elettrica e/o componente del gruppo propulsore elettrico integrato e/o componente del gruppo propulsore del veicolo ibrido elettrico di tipo 1 integrato, sistema/i di batterie e/o sistema/i di condensatori e pneumatici, nel caso dei veicoli pesanti ibridi elettrici.
Art. 4 Gruppi di veicoli
Ai fini del presente regolamento, i veicoli a motore sono classificati in gruppi di veicoli in conformità alle tabelle da 1 a 6 dell’allegato I.
Gli articoli da 5 a 23 non si applicano agli autocarri pesanti dei gruppi di veicoli 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 e 19 di cui alla tabella 1 dell’allegato I, agli autocarri medi dei gruppi di veicoli 51, 52, 55 e 56 di cui alla tabella 2 dell’allegato I e ai veicoli dotati di asse motore anteriore dei gruppi di veicoli 11, 12 e 16 di cui alla tabella 1 dell’allegato I.
Art. 5 Strumenti elettronici
1.
La Commissione fornisce gratuitamente i seguenti strumenti elettronici sotto forma di software scaricabili ed eseguibili:
a) uno strumento di simulazione;
b) strumenti di pretrattamento;
c) uno strumento di hashing.
La Commissione provvede alla manutenzione degli strumenti elettronici e fornisce modifiche e aggiornamenti degli stessi.
2. La Commissione mette a disposizione gli strumenti elettronici di cui al paragrafo 1 mediante una piattaforma elettronica di distribuzione dedicata pubblicamente disponibile.
3. Lo strumento di simulazione è usato al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi. oppure per stabilire se si tratta di veicoli ZE-HDV, He-HDV o dual-fuel. Lo strumento di simulazione è progettato per funzionare sulla base delle informazioni di input come specificato nell'allegato III e dei dati di input di cui all'articolo 12, paragrafo 1.
4. Gli strumenti di pretrattamento sono usati allo scopo di verificare e compilare i risultati delle prove e di eseguire calcoli aggiuntivi relativi alle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di determinati componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi e di convertirli in un formato usato dallo strumento di simulazione. Gli strumenti di pretrattamento sono usati dal fabbricante dopo aver eseguito le prove di cui al punto 4 dell'allegato V per i motori e al punto 3 dell'allegato VIII per la resistenza aerodinamica.
5. Gli strumenti di hashing sono usati per stabilire un’associazione univoca tra le proprietà certificate correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un componente, di un’entità tecnica indipendente o di un sistema e il relativo documento di certificazione, nonché per stabilire un’associazione univoca tra il veicolo e il rispettivo file dei registri del costruttore, il file di informazioni relative al veicolo e il file di informazioni per il cliente di cui all’allegato IV.
Capo 2. Licenza per l’utilizzo di uno strumento di simulazione ai fini dell’omologazione per quanto riguarda le emissioni
Art. 6 Domanda di licenza per l'utilizzo di uno strumento di simulazione al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi
1.
Il costruttore del veicolo presenta all’autorità di omologazione una domanda di licenza per l’utilizzo dello strumento di simulazione per un caso di applicazione, al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi appartenenti a uno o più gruppi di veicoli («licenza»). Una licenza individuale si applica esclusivamente a un solo caso di applicazione.
La domanda di licenza è accompagnata da una descrizione adeguata dei processi istituiti dal costruttore del veicolo per l’utilizzo dello strumento di simulazione in relazione al caso di applicazione in questione, come stabilito al punto 1 dell’allegato II.
2. La domanda di licenza assume la forma di una scheda informativa redatta conformemente al modello di cui all'appendice 1 dell'allegato II.
3.
La domanda di licenza è accompagnata da una descrizione adeguata dei processi istituiti dal costruttore al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante per quanto riguarda tutti i gruppi di veicoli interessati, come stabilito al punto 1 dell'allegato II.
Essa è inoltre corredata della relazione di valutazione elaborata dall'autorità di omologazione previa esecuzione di una valutazione in conformità al punto 2 dell'allegato II.
4.
Il costruttore del veicolo presenta all’autorità di omologazione la domanda di licenza al più tardi unitamente alla domanda di omologazione CE di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni a norma dell’articolo 7 del regolamento (UE) n. 582/2011, alla domanda di omologazione CE di un veicolo riguardo alle emissioni a norma dell’articolo 9 di tale regolamento, alla domanda di omologazione globale a norma del regolamento (UE) 2018/858 o alla domanda di omologazione individuale nazionale. L’omologazione di un sistema motore esclusivamente elettrico e l’omologazione CE di un veicolo elettrico puro per quanto riguarda le emissioni di cui alla frase precedente sono limitate alla misurazione della potenza netta del motore in conformità all’allegato XIV del regolamento (UE) n. 582/2011.
La domanda di licenza deve riguardare il caso di applicazione che comprende il tipo di veicolo interessato dalla domanda di omologazione UE.
Art. 7 Disposizioni amministrative per il rilascio della licenza
1. L’autorità di omologazione rilascia la licenza se il costruttore del veicolo presenta una domanda in conformità all’articolo 6 e dimostra che i requisiti di cui all’allegato II sono soddisfatti per quanto riguarda il caso di applicazione in questione.
2. La licenza è elaborata in conformità al modello di cui all'appendice 2 dell'allegato II.
Art. 8 Modifiche successive dei processi istituiti al fine di determinare le emissioni di CO2 e il consumo dei veicoli
1.
2. Il costruttore del veicolo chiede una estensione della licenza in conformità all'articolo 6, paragrafi 1, 2 e 3.
3. Dopo aver ottenuto la licenza, il costruttore del veicolo informa senza indugio l’autorità di omologazione di qualsiasi modifica dei processi, che ha istituito ai fini della licenza per il caso di applicazione contemplato dalla licenza, che potrebbe incidere sulla precisione, l’affidabilità e la stabilità di tali processi.
4. Al ricevimento della comunicazione di cui al paragrafo 3, l'autorità di omologazione comunica al costruttore del veicolo se i processi interessati dalle modifiche continuano a essere coperti dalla licenza rilasciata, se la licenza deve essere estesa in conformità ai paragrafi 1 e 2 o se dovrebbe essere richiesta una nuova licenza in conformità all'articolo 6.
5. Qualora le modifiche non siano coperte dalla licenza, il costruttore richiede, entro un mese dal ricevimento delle informazioni di cui al paragrafo 4, un'estensione della licenza o una nuova licenza. Se il costruttore non richiede un'estensione della licenza o una nuova licenza entro tale termine, o se la domanda è respinta, la licenza è ritirata.
Capo 3. Funzionamento dello strumento di simulazione per determinare le emissioni di co2 e il consumo di carburante ai fini dell'immatricolazione, della vendita e della messa in circolazione dei veicoli nuovi
Art. 9 Obbligo di determinare e dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli nuovi
1.
Il costruttore del veicolo determina le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di ciascun veicolo nuovo - ad esclusione dei veicoli nuovi che utilizzano tecnologie indicate nell’appendice 1 dell’allegato III - messo in vendita, immatricolato o messo in circolazione nell’Unione, usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3. Per quanto riguarda gli autobus pesanti, il costruttore del veicolo o il costruttore provvisorio utilizza il metodo di cui all’allegato I, punto 2.
Per i veicoli con tecnologie elencate all’appendice 1 dell’allegato III messi in vendita, immatricolati o messi in circolazione nell’Unione, il costruttore del veicolo o il costruttore provvisorio determina soltanto i parametri di input specificati per i veicoli dei modelli di cui alla tabella 5 dell’allegato III, usando la versione più recente disponibile dello strumento di simulazione di cui all’articolo 5, paragrafo 3.
Il costruttore del veicolo può utilizzare lo strumento di simulazione ai fini del presente articolo solo se in possesso di una licenza rilasciata per il caso di applicazione interessato in conformità all’articolo 7. Il costruttore provvisorio utilizza lo strumento di simulazione con la licenza di un costruttore di veicoli.
2.
Il costruttore del veicolo registra i risultati della simulazione eseguita in conformità al primo comma del paragrafo 1 nel file dei registri del costruttore redatto conformemente al modello di cui alla parte I dell'allegato IV.
Ad eccezione dei casi di cui all'articolo 21, paragrafo 3, secondo comma, e all'articolo 23, paragrafo 6, è vietata qualsiasi modifica successiva del file dei registri del costruttore.
I costruttori di autobus pesanti registrano inoltre i risultati della simulazione nel file di informazioni relative al veicolo. I costruttori provvisori di autobus pesanti registrano il file di informazioni relative al veicolo.
3.
Il costruttore di autocarri medi e di autocarri pesanti crea hash crittografici del file dei registri del costruttore e del file di informazioni per il cliente.
Il costruttore del veicolo primario crea hash crittografici del file dei registri del costruttore e del file di informazioni relative al veicolo.
Il costruttore provvisorio crea hash crittografici del file di informazioni relative al veicolo.
Il costruttore di autobus pesanti configurati come veicoli completi o completati crea hash crittografici del file dei registri del costruttore, del file di informazioni per il cliente e del file di informazioni relative al veicolo.
4.
Gli autocarri e i veicoli completi o completati che sono autobus pesanti da immatricolare, vendere o mettere in circolazione sono accompagnati da un file di informazioni per il cliente prodotto dal costruttore conformemente al modello di cui alla parte II dell’allegato IV.
Ciascun file di informazioni per il cliente include un'impronta dell'hash crittografico del file dei registri del costruttore di cui al paragrafo 3.
I costruttori di autobus pesanti mettono il file di informazioni relative al veicolo a disposizione del costruttore di una fase successiva della catena.
5. Per ciascun veicolo accompagnato da un certificato di conformità oppure, nel caso dei veicoli omologati in conformità all’articolo 45 del regolamento (UE) 2018/858, da un certificato di omologazione individuale, il certificato contiene un’impronta degli hash crittografici di cui al paragrafo 3 del presente articolo.
6. Ai sensi dell’allegato III, punto 11, un costruttore può trasferire i risultati dello strumento di simulazione ad altri veicoli.
Art. 10 Modifiche, aggiornamenti e malfunzionamento degli strumenti elettronici
1. In caso di modifiche o aggiornamenti dello strumento di simulazione il costruttore del veicolo comincia a usare lo strumento di simulazione modificato o aggiornato al più tardi entro 3 mesi dalla messa a disposizione della modifica o dell'aggiornamento su una piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.
2. Se le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi non possono essere determinati in conformità all'articolo 9, paragrafo 1, a causa del malfunzionamento dello strumento di simulazione, il costruttore del veicolo ne informa senza indugio la Commissione tramite la piattaforma elettronica di distribuzione dedicata.
3.
Se le emissioni di CO2 e il consumo di carburante di veicoli nuovi non possono essere determinati in conformità all'articolo 9, paragrafo 1, a causa del malfunzionamento dello strumento di simulazione, il costruttore del veicolo esegue la simulazione di tali veicoli entro 7 giorni di calendario dalla data di cui al punto 1. Fino ad allora gli obblighi risultanti dall'articolo 9 per i veicoli per cui è impossibile determinare il consumo di carburante e le emissioni di CO2 sono sospesi.
Qualora si verifichi un malfunzionamento dello strumento di simulazione in una fase della catena di fabbricazione di autobus pesanti che precede le fasi di fabbricazione del veicolo completo o completato, l’obbligo di cui all’articolo 9, paragrafo 1, di utilizzare lo strumento di simulazione nelle fasi di fabbricazione successive è rinviato per un massimo di 14 giorni di calendario dalla data in cui il costruttore della fase precedente ha messo a disposizione del costruttore della fase riguardante il veicolo completo o completato il file di informazioni relative al veicolo.
Art. 11 Accessibilità delle informazioni di input e di output dello strumento di simulazione
1. Il file dei registri del costruttore, il file di informazioni relative al veicolo e i certificati sulle proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei componenti, dei sistemi e delle entità tecniche indipendenti sono conservati dal costruttore del veicolo per almeno 20 anni dalla data di produzione del veicolo e sono messi a disposizione dell’autorità di omologazione e della Commissione qualora ne facciano richiesta.
2. Su richiesta della Commissione o di un ente autorizzato di uno Stato membro, il costruttore del veicolo fornisce, entro 15 giorni lavorativi, il file dei registri del costruttore o il file di informazioni relative al veicolo.
3. Su richiesta della Commissione o di un ente autorizzato di uno Stato membro, l'autorità di omologazione che ha rilasciato la licenza in conformità all'articolo 7 o che ha certificato le proprietà correlate alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante di un componente, un'entità tecnica indipendente o un sistema in conformità all'articolo 17 deve fornire, entro 15 giorni lavorativi, la scheda informativa di cui rispettivamente all'articolo 6, paragrafo 2, o all'articolo 16, paragrafo 2.