Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019 relativo a norme e procedure per l'esercizio di aeromobili senza equipaggio (Testo rilevante ai fini del SEE)
Testo vigente
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 216/2008 e (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio1, in particolare l'articolo 57,
Gli aeromobili senza equipaggio, indipendentemente dalla loro massa, possono operare all'interno dello stesso spazio aereo del cielo unico europeo insieme agli aeromobili con equipaggio, sia aerei sia elicotteri.
Per quanto riguarda l'aviazione con equipaggio, l'attuazione uniforme di norme e procedure e la conformità alle stesse dovrebbero applicarsi agli operatori degli aeromobili senza equipaggio e del sistema di aeromobili senza equipaggio («UAS» — unmanned aircraft system), compresi i piloti remoti, nonché alle operazioni di tali aeromobili senza equipaggio e del sistema aeromobile senza equipaggio.
Considerate le caratteristiche specifiche delle operazioni UAS, queste dovrebbero essere sicure come quelle dell'aviazione con equipaggio.
Le tecnologie per gli aeromobili senza equipaggio consentono un'ampia gamma di operazioni possibili. Per garantire la sicurezza delle persone a terra e degli altri utenti dello spazio aereo durante le operazioni degli aeromobili senza equipaggio, è opportuno stabilire requisiti relativi all'aeronavigabilità, alle organizzazioni, alle persone coinvolte nell'esercizio degli UAS e nelle operazioni degli aeromobili senza equipaggio.
Le norme e le procedure applicabili alle operazioni UAS dovrebbero essere proporzionate alla natura e al rischio dell'operazione o dell'attività e adattate alle caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati e alle caratteristiche dell'area operativa, come la densità di popolazione, le caratteristiche della superficie e la presenza di edifici.
Dovrebbero essere utilizzati criteri del livello di rischio e altri criteri per definire tre categorie di operazioni: le categorie «aperta», «specifica» e «certificata».
Alle operazioni UAS dovrebbero essere applicabili requisiti di attenuazione dei rischi proporzionati al livello di rischio in questione, alle caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati e alle caratteristiche dell'area operativa.
Per le operazioni nella categoria «aperta», che dovrebbe includere le operazioni che presentano i rischi più bassi, non dovrebbero essere necessari UAS soggetti a procedure standard di conformità aeronautica, ma tali operazioni dovrebbero essere effettuate utilizzando le classi di UAS definite nel regolamento delegato (UE) 2019/9452.
Le operazioni nella categoria «specifica» dovrebbero comprendere altri tipi di operazioni che presentano un rischio più elevato e per le quali dovrebbe essere effettuata una valutazione dei rischi approfondita al fine di indicare quali requisiti siano necessari per garantire la sicurezza delle operazioni.
Un sistema di dichiarazioni degli operatori dovrebbe agevolare l'applicazione del presente regolamento in caso di operazioni a basso rischio effettuate nella categoria «specifica», per la quale è stato definito uno scenario standard con misure di attenuazione dettagliate.
Le operazioni nella categoria «certificata» dovrebbero, in linea di principio, essere soggette alle norme sulla certificazione dell'operatore e al rilascio di licenze ai piloti remoti in aggiunta alla certificazione dell'aeromobile a norma del regolamento delegato (UE) 2019/945.
Sebbene obbligatorio per la categoria «certificata», anche per la categoria «specifica» potrebbe essere richiesto un certificato rilasciato dalle autorità competenti per l'esercizio di un aeromobile senza equipaggio, per il personale, compresi i piloti remoti e le organizzazioni coinvolti in tali attività, o per l'aeromobile a norma del regolamento delegato (UE) 2019/945.
Dovrebbero essere stabilite norme e procedure per la marcatura e l'identificazione degli aeromobili senza equipaggio e per l'immatricolazione degli operatori di aeromobili senza equipaggio o di aeromobili senza equipaggio certificati.
È opportuno immatricolare gli operatori di aeromobili senza equipaggio se utilizzano aeromobili senza equipaggio che, in caso di impatto, possono trasferire all'essere umano un'energia cinetica superiore a 80 Joule o il cui esercizio presenta rischi per la riservatezza, la protezione dei dati personali, la sicurezza o l'ambiente.
Gli studi hanno dimostrato che gli aeromobili senza equipaggio con una massa al decollo pari o superiore a 250 g comporterebbero rischi per la sicurezza e pertanto gli operatori UAS di tali aeromobili senza equipaggio dovrebbero essere tenuti a immatricolarsi per l'esercizio di tali aeromobili nella categoria «aperta».
In considerazione dei rischi per la riservatezza e la protezione dei dati personali, gli operatori di aeromobili senza equipaggio dovrebbero essere immatricolati se utilizzano aeromobili senza equipaggio dotati di sensori in grado di raccogliere dati personali. Tuttavia ciò non dovrebbe avvenire quando l'aeromobile senza equipaggio è considerato un giocattolo ai sensi della direttiva 2009/48/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza dei giocattoli3.
Le informazioni relative all'immatricolazione degli aeromobili senza equipaggio certificati e degli operatori di aeromobili senza equipaggio che sono soggetti a un requisito di immatricolazione dovrebbero essere conservate in sistemi nazionali di immatricolazione digitali, armonizzati e interoperabili e che consentano alle autorità competenti di accedere a tali informazioni e di scambiarle tra loro. I meccanismi volti a garantire l'interoperabilità dei registri nazionali di cui al presente regolamento dovrebbero lasciare impregiudicate le norme applicabili al futuro repertorio di cui all'articolo 74 del regolamento (UE) 2018/1139.
Conformemente all'articolo 56, paragrafo 8, del regolamento (UE) 2018/1139, il presente regolamento non pregiudica la possibilità per gli Stati membri di stabilire regole nazionali per subordinare a determinate condizioni l'esercizio di aeromobili senza equipaggio per ragioni che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/1139, quali la pubblica sicurezza o la protezione della riservatezza e dei dati personali conformemente al diritto dell'Unione.
I sistemi nazionali di immatricolazione dovrebbero rispettare il pertinente diritto dell'Unione e nazionale sulla riservatezza e sul trattamento dei dati personali, e le informazioni conservate in detti sistemi d'immatricolazione dovrebbero essere facilmente accessibili4.
Gli operatori e i piloti remoti UAS dovrebbero assicurarsi di essere adeguatamente informati in merito alle norme nazionali e dell'Unione applicabili alle operazioni previste, in particolare in materia di sicurezza, anche intesa come security, tutela della riservatezza, protezione dei dati, responsabilità civile, assicurazione e protezione dell'ambiente.
Alcune zone, quali quelle che ospitano ospedali, assembramenti di persone, impianti e strutture come istituti di pena o impianti industriali, autorità governative centrali e locali, aree naturali protette o determinati elementi delle infrastrutture di trasporto, possono essere particolarmente sensibili per alcuni o per tutti i tipi di operazioni UAS. Ciò dovrebbe lasciare impregiudicata la possibilità per gli Stati membri di stabilire regole nazionali per subordinare a determinate condizioni l'esercizio di aeromobili senza equipaggio per ragioni che non rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento, quali la protezione dell'ambiente, la pubblica sicurezza o la protezione della riservatezza e dei dati personali conformemente al diritto dell'Unione.
Il rumore e le emissioni degli aeromobili senza equipaggio dovrebbero essere ridotti al minimo tenendo conto delle condizioni operative e delle diverse caratteristiche specifiche, come la densità di popolazione, dei singoli Stati membri in cui il rumore e le emissioni destano preoccupazione. Al fine di agevolare l'accettazione sociale delle operazioni UAS, il regolamento delegato (UE) 2019/945 include il livello massimo di rumore per l'esercizio di aeromobili senza equipaggio nelle vicinanze di persone durante operazioni nella categoria «aperta». La categoria «specifica» comprende un requisito in base al quale l'operatore è tenuto a elaborare orientamenti per i suoi piloti remoti affinché tutte le operazioni siano effettuate in modo da ridurre al minimo il disturbo a persone e animali.
È opportuno che i certificati nazionali in vigore siano adattati ai certificati conformi ai requisiti del presente regolamento.
Al fine di garantire la corretta attuazione del presente regolamento, è opportuno stabilire adeguate misure transitorie. In particolare, gli Stati membri e le parti interessate dovrebbero disporre di tempo sufficiente per adattare le loro procedure al nuovo quadro normativo prima che si applichi il presente regolamento.
Il nuovo quadro normativo per le operazioni UAS dovrebbe lasciare impregiudicati gli obblighi applicabili in materia di protezione dell'ambiente e della natura derivanti dal diritto nazionale o dell'Unione.
Sebbene sia in fase di sviluppo il sistema «U-space», che comprende le infrastrutture, i servizi e le procedure per garantire la sicurezza delle operazioni UAS e ne sostiene l'integrazione nel sistema dell'aviazione, il presente regolamento dovrebbe già comprendere i requisiti per l'attuazione dei tre fondamenti del sistema «U-space», vale a dire l'immatricolazione, la geo-consapevolezza e l'identificazione a distanza, che dovranno essere ulteriormente completati.
Dato che gli aeromodelli sono considerati UAS e considerato il buon livello di sicurezza dimostrato dall'esercizio degli aeromodelli presso i club e le associazioni, è opportuno garantire una transizione fluida dai diversi sistemi nazionali al nuovo quadro normativo dell'Unione, in modo tale che i club e le associazioni di aeromodellismo possano continuare ad operare come fanno attualmente, tenendo conto delle migliori prassi esistenti negli Stati membri.
Inoltre, considerando il buon livello di sicurezza raggiunto dagli aeromobili di classe C4 di cui all'allegato del presente regolamento, le operazioni a basso rischio di tali aeromobili dovrebbero poter essere condotte nella categoria «aperta». Tali aeromobili, spesso utilizzati da operatori di aeromodelli, sono più semplici rispetto ad altre classi di aeromobili senza equipaggio e pertanto non dovrebbero essere soggetti a requisiti tecnici sproporzionati.
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito conformemente all'articolo 127 del regolamento (UE) 2018/1139,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Art. 1 Oggetto
Il presente regolamento stabilisce le disposizioni dettagliate per l’esercizio di sistemi aeromobili senza equipaggio nonché per il personale, compresi i piloti remoti, e per le organizzazioni coinvolte in tali operazioni.
Art. 2 Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti:
1) «sistema aeromobile senza equipaggio» (unmanned aircraft system, «UAS»): un aeromobile senza equipaggio, quale definito all’articolo 3, punto 30), del regolamento (UE) 2018/1139, e la sua unità di controllo e monitoraggio;
2) «operatore di sistema aeromobile senza equipaggio» («operatore UAS»): ogni persona fisica o giuridica che utilizzi o intenda utilizzare uno o più UAS;
3) «assembramenti di persone»: raduni di persone in cui è impossibile disperdersi a causa dell’elevata densità dei presenti;
4) «zona geografica unica dell’UAS»: una porzione di spazio aereo stabilita dall’autorità competente che agevola, limita o esclude le operazioni UAS al fine di far fronte ai rischi connessi alla sicurezza, alla riservatezza, alla protezione dei dati personali, alla sicurezza o all’ambiente derivanti dalle operazioni UAS;
5) «solidità»: la proprietà delle misure di attenuazione che risulta dalla combinazione della maggiore sicurezza fornita dalle misure di attenuazione e il livello di garanzia e di integrità che tale maggiore sicurezza ha conseguito;
6) «scenario standard»: un tipo di operazione UAS appartenente alla categoria «specifica», come definito nell’appendice 1 dell’allegato, per il quale è stato individuato un elenco preciso di misure di attenuazione, in modo tale che l’autorità competente possa considerarsi soddisfatta delle dichiarazioni in cui gli operatori comunicano che applicheranno le misure di attenuazione al momento dell’esecuzione di questo tipo di operazioni;
7) «operazione entro la distanza di visibilità» («VLOS», visual line of sight): un tipo di operazione UAS in cui il pilota remoto è in grado di mantenere un contatto visivo costante e senza l’aiuto di strumenti con l’aeromobile senza equipaggio, consentendo al pilota remoto di controllare la traiettoria di volo dell’aeromobile senza equipaggio rispetto ad altri aeromobili, a persone e a ostacoli al fine di evitare collisioni;
8) «operazione oltre la distanza di visibilità» («BVLOS», beyond visual line of sight): un tipo di operazione UAS che non è condotta in VLOS;
9) «certificato di operatore di UAS leggero» («LUC»): un certificato rilasciato da un’autorità competente a un operatore UAS, come indicato nella parte C dell’allegato;
10) «club o associazione di aeromodellismo»: un’organizzazione legalmente stabilita in uno Stato membro al fine di effettuare voli per motivi di svago, esibizioni di volo, attività sportive o gare utilizzando UAS;
11) «merci pericolose»: articoli o sostanze in grado di costituire un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente in caso di incidente, trasportati dagli aeromobili senza equipaggio come carico utile, tra cui in particolare: a) esplosivi (pericolo di esplosione di massa, pericolo di proiezione e spostamento d’aria, leggero pericolo di spostamento d’aria, grave rischio di incendio, agenti esplosivi, esplosivi estremamente insensibili); b) gas (gas infiammabile, gas non infiammabile, gas tossico, ossigeno, pericolo di inalazione); c) liquidi infiammabili (liquidi infiammabili; combustibile, olio combustibile, benzina); d) solidi infiammabili (solidi infiammabili, solidi spontaneamente infiammabili, pericolosi quando umidi); e) agenti ossidanti e perossidi organici; f) sostanze tossiche e infettanti (veleno, pericolo biologico); g) sostanze radioattive; h) sostanze corrosive;
12) «carico utile»: ogni strumento, meccanismo, equipaggiamento, parte, apparato, annesso o accessorio, comprese le apparecchiature di comunicazione, installato sull’aeromobile o collegato a esso e non utilizzato o destinato a essere utilizzato per l’esercizio o il controllo di un aeromobile in volo e che non costituisce parte di una cellula, di un motore o di un’elica;
13) «identificazione diretta a distanza»: un sistema che garantisce la trasmissione locale di informazioni relative ad un aeromobile senza equipaggio in esercizio, compresa la marcatura dell’aeromobile senza equipaggio, in modo che tali informazioni possano essere ottenute senza accesso fisico agli aeromobili senza equipaggio;
14) «modalità follow me»: una modalità di funzionamento di un UAS in cui l’aeromobile senza equipaggio segue costantemente il pilota remoto entro un raggio prestabilito;
15) «geo-consapevolezza»: una funzione che, sulla base dei dati forniti dagli Stati membri, rileva potenziali violazioni delle limitazioni dello spazio aereo e invia un segnale di allarme al pilota remoto, affinché possa adottare misure immediate ed efficaci per evitare tale violazione;
16) «UAS costruito da privati»: UAS assemblati o fabbricati per l’uso personale del fabbricante, esclusi gli UAS assemblati a partire da insiemi di parti immessi sul mercato come kit pronti da assemblare;
17) «operazione autonoma»: un’operazione durante la quale un aeromobile senza equipaggio opera senza che il pilota remoto sia in grado di intervenire;
18) «persone non coinvolte»: persone che non partecipano all’operazione UAS o che non sono a conoscenza delle istruzioni e delle precauzioni di sicurezza fornite dall’operatore UAS;
19) «messa a disposizione sul mercato»: qualsiasi fornitura di un prodotto per la distribuzione, il consumo o l’uso sul mercato dell’Unione nel corso di un’attività commerciale, a titolo oneroso o gratuito;
20) «immissione sul mercato»: la prima messa a disposizione di un prodotto sul mercato dell’Unione;
21) «area di terra controllata»: l’area di terra in cui viene utilizzato l’UAS e all’interno della quale l’operatore UAS può garantire che siano presenti solo le persone coinvolte;
22) «massa massima al decollo» («MTOM»): la massa massima dell’aeromobile senza equipaggio, compreso il carico utile e il carburante, quale definita dal fabbricante o dal costruttore, alla quale è consentito l’esercizio dell’aeromobile senza equipaggio;
23) «aliante senza equipaggio»: un aeromobile senza equipaggio sorretto in volo dalla reazione dinamica dell’aria a contatto con le sue superfici di portanza fisse, il cui volo libero non è dipendente da un motore. Esso può essere dotato di motore da utilizzare in caso di emergenza;
24) «osservatore dell’aeromobile senza equipaggio»: una persona, posta a fianco del pilota remoto, che, mediante l’osservazione visiva senza strumenti dell’aeromobile senza equipaggio, aiuta il pilota remoto a mantenere l’aeromobile senza equipaggio in VLOS e ad effettuare il volo in sicurezza;
25) «osservatore dello spazio aereo»: una persona che assiste il pilota remoto mediante una scansione visiva senza strumenti dello spazio aereo in cui opera l’aeromobile senza equipaggio, al fine di prevenire potenziali rischi in volo;
26) «unità di controllo e monitoraggio» (control and monitoring unit, «CMU»): il dispositivo di controllo e monitoraggio remoto di aeromobili senza equipaggio, quale definito all’articolo 3, punto 32, del regolamento (UE) 2018/1139;
27) «collegamento C2»: il collegamento dati tra l’aeromobile senza equipaggio e la CMU ai fini della gestione del volo;
28) «geografia di volo»: il volume dello spazio aereo definito nello spazio e nel tempo, in cui l’operatore UAS prevede di effettuare l’operazione secondo le normali procedure di cui all’appendice 5, punto 6, lettera c), dell’allegato;
29) «area della geografia di volo»: la proiezione della geografia di volo sulla superficie terrestre;
30) «volume di contingenza»: il volume di spazio aereo al di fuori della geografia di volo, in cui si applicano le procedure di contingenza di cui all’appendice 5, punto 6, lettera d), dell’allegato;
31) «area di contingenza»: la proiezione del volume di contingenza sulla superficie terrestre;
32) «volume delle operazioni»: la combinazione della geografia di volo e del volume di contingenza;
33) «buffer contro i rischi a terra»: un’area sulla superficie terrestre, che circonda il volume operativo ed è specificamente designata per ridurre al minimo i rischi a terra per i terzi nei casi in cui gli aeromobili senza equipaggio lascino il volume delle operazioni;
34) «notte»: le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile, quale definita nel regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione1;
35) «componente di UAS»: qualsiasi motore, elica o parte di un aeromobile senza equipaggio o qualsiasi elemento dell’unità di controllo e monitoraggio (CMU).
Art. 3 Categorie di operazioni UAS
Le operazioni UAS sono suddivise nelle categorie «aperta», «specifica» o «certificata» definite rispettivamente agli articoli 4, 5 e 6, soggette alle seguenti condizioni:
a) le operazioni UAS nella categoria «aperta» non sono soggette ad autorizzazione operativa preventiva né ad una dichiarazione operativa da parte dell'operatore UAS prima che l'operazione abbia luogo;
b) le operazioni UAS nella categoria «specifica» necessitano di un'autorizzazione operativa rilasciata dall'autorità competente a norma dell'articolo 12 o di un'autorizzazione ricevuta conformemente all'articolo 16 o, nelle circostanze di cui all'articolo 5, paragrafo 5, di una dichiarazione che deve essere presentata da un operatore UAS;
c) le operazioni UAS nella categoria «certificata» necessitano della certificazione dell'UAS a norma del regolamento delegato (UE) 2019/945, della certificazione dell'operatore e, se del caso, della licenza del pilota remoto.
Art. 4 Categoria «aperta» delle operazioni UAS
1. Le operazioni sono classificate come operazioni UAS nella categoria «aperta» solo se sono soddisfatti i seguenti requisiti:
a) l'UAS appartiene a una delle classi stabilite nel regolamento delegato (UE) 2019/945 o è stato costruito da privati o soddisfa le condizioni di cui all'articolo 20;
b) l'aeromobile senza equipaggio ha una massa massima al decollo inferiore a 25 kg;
c) il pilota remoto garantisce che l'aeromobile senza equipaggio sia mantenuto a distanza di sicurezza dalle persone e che non sorvoli assembramenti di persone;
d) il pilota remoto mantiene l'aeromobile senza equipaggio in VLOS in qualsiasi momento, tranne in caso di volo in modalità follow me o in caso di utilizzo di un osservatore dell'aeromobile senza equipaggio, come specificato nella parte A dell'allegato;
e) durante il volo l'aeromobile senza equipaggio è mantenuto entro 120 metri dal punto più vicino alla superficie terrestre, salvo in caso di sorvolo di un ostacolo, come specificato nella parte A dell'allegato;
f) durante il volo l'aeromobile senza equipaggio non trasporta merci pericolose e non lascia cadere alcun materiale;
2. le operazioni UAS nella categoria «aperta» sono suddivise in tre sottocategorie, conformemente ai requisiti di cui alla parte A dell'allegato.
Art. 5 Categoria «specifica» delle operazioni UAS
1. Se uno dei requisiti di cui all'articolo 4 o alla parte A dell'allegato non è soddisfatto, l'operatore UAS è tenuto a ottenere dall'autorità competente dello Stato membro in cui l'UAS è immatricolato un'autorizzazione operativa a norma dell'articolo 12.
2. La domanda di autorizzazione operativa presentata all'autorità competente a norma dell'articolo 12 è corredata di una valutazione dei rischi effettuata dall'operatore in conformità all'articolo 11, comprendente le adeguate misure di attenuazione.
3. Conformemente alla parte B, punto UAS.SPEC.040, dell'allegato, l'autorità competente rilascia un'autorizzazione operativa se ritiene che i rischi operativi siano adeguatamente attenuati in conformità all'articolo 12.
4. L'autorità competente specifica se l'autorizzazione operativa riguarda:
a) l'approvazione di una singola operazione o di una serie di operazioni per cui sono specificati il tempo e/o il luogo. L'autorizzazione operativa include l'elenco preciso delle misure di attenuazione corrispondenti;
b) l'approvazione di un LUC, conformemente alla parte C dell'allegato.
5. L’operatore UAS che presenti una dichiarazione all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione in conformità alla parte B, punto UAS.SPEC.020, dell’allegato, per un’operazione conforme a uno scenario standard di cui all’appendice 1 di tale allegato, non è tenuto a ottenere un’autorizzazione operativa in conformità ai paragrafi da 1 a 4 del presente articolo e si applica la procedura di cui all’articolo 12, paragrafo 5. L’operatore UAS si avvale della dichiarazione di cui all’appendice 2 di tale allegato.
6. Non è richiesta un'autorizzazione o una dichiarazione operativa per:
a) gli operatori UAS che possiedono un LUC con privilegi adeguati in conformità al punto UAS.LUC.060 dell'allegato;
b) le operazioni effettuate nell'ambito di club e associazioni di aeromodellismo che hanno ottenuto un'autorizzazione in conformità all'articolo 16.
Art. 6 Categoria «certificata» delle operazioni UAS
1. Le operazioni sono classificate come operazioni UAS nella categoria «certificata» solo se sono soddisfatti i seguenti requisiti:
a) l'UAS è certificato a norma dell'articolo 40, paragrafo 1, lettere a), b) e c), del regolamento delegato (UE) 2019/945; e
b) l'operazione è effettuata in una delle seguenti condizioni:
i. è previsto il sorvolo di assembramenti di persone;
ii. è previsto il trasporto di persone;
iii. è previsto il trasporto di merci pericolose che può comportare un rischio elevato per terzi in caso di incidente.
2. Le operazioni UAS sono inoltre classificate come operazioni UAS nella categoria «certificata» se l'autorità competente, sulla base della valutazione dei rischi di cui all'articolo 11, ritiene che il rischio dell'operazione non possa essere adeguatamente attenuato senza la certificazione dell'UAS e dell'operatore UAS e, se del caso, senza rilasciare una licenza al pilota remoto.
Art. 7 Norme e procedure per l'esercizio degli UAS
1. Le operazioni UAS nella categoria «aperta» sono conformi alle limitazioni operative di cui alla parte A dell'allegato.
2.
Le operazioni UAS nella categoria «specifica» sono conformi alle limitazioni operative stabilite nell'autorizzazione operativa di cui all'articolo 12 o nell'autorizzazione di cui all'articolo 16, o in uno scenario standard definito nell'appendice 1 dell'allegato, come dichiarato dall'operatore UAS.
Il presente paragrafo non si applica se l'operatore UAS dispone di un LUC con privilegi adeguati.
Le operazioni UAS nella categoria «specifica» sono soggette ai requisiti operativi applicabili di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione1.
2 bis) L’operatore di un UAS che soddisfa le condizioni di cui all’articolo 40, punto 1, lettera d), del regolamento delegato (UE) 2019/945 deve ottenere i seguenti certificati:
i) un certificato di aeronavigabilità o un certificato ristretto di aeronavigabilità rilasciato in conformità all’allegato I (parte 21), capitolo H, del regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione3;
ii) un certificato acustico rilasciato in conformità all’allegato I (parte 21), capitolo I, del regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione quando l’aeromobile senza equipaggio è soggetto ai requisiti di protezione ambientale di cui al punto 21.B.85 del regolamento (UE) n. 748/2012.
3. Le operazioni UAS nella categoria «certificata» sono soggette ai requisiti operativi applicabili di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione e ai regolamenti (UE) n. 965/20122 e (UE) n. 1332/20113 della Commissione.
Art. 8 Norme e procedure relative alla competenza dei piloti remoti
1. I piloti remoti che utilizzano UAS in operazioni nella categoria «aperta» soddisfano i requisiti di competenza cui alla parte A dell'allegato.
2. I piloti remoti che utilizzano UAS in operazioni nella categoria «specifica» soddisfano i requisiti di competenza stabiliti nell'autorizzazione operativa rilasciata dall'autorità competente o nello scenario standard di cui all'appendice 1 dell'allegato o come definito dal LUC e sono in possesso almeno delle seguenti competenze:
a) capacità di applicare procedure operative (procedure normali, di contingenza e di emergenza, pianificazione del volo, ispezioni pre-volo e post-volo);
b) capacità di gestire la comunicazione aeronautica;
c) capacità di gestire la traiettoria di volo e l'automazione degli aeromobili senza equipaggio;
d) capacità di leadership, predisposizione al lavoro di squadra e all'autogestione;
e) capacità di risolvere problemi e prendere decisioni;
f) coscienza situazionale;
g) capacità di gestione del carico di lavoro;
h) capacità di coordinare o di delegare, a seconda dei casi.
3. I piloti remoti che operano nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo soddisfano i requisiti minimi di competenza definiti nell'autorizzazione rilasciata in conformità all'articolo 16.
Art. 9 Età minima per i piloti remoti
1. L'età minima per i piloti remoti che gestiscono un UAS in operazioni nella categoria «aperta» e «specifica» è di 16 anni.
2. Non è richiesta un'età minima per i piloti remoti che:
a) operano nella sottocategoria A1, come specificato nell'allegato, parte A, del presente regolamento, con UAS di classe C0 di cui all'allegato, parte 1, del regolamento delegato (UE) 2019/945, che è da ritenersi un giocattolo ai sensi della direttiva 2009/48/CE;
b) utilizzano UAS costruiti da privati con una massa massima al decollo inferiore a 250 g;
c) operano sotto la supervisione diretta di un pilota remoto che rispetta le disposizioni del paragrafo 1 e dell'articolo 8.
3. Gli Stati membri possono abbassare l'età minima seguendo un approccio basato sul rischio e tenendo conto dei rischi specifici associati alle operazioni nel loro territorio:
a) di un massimo di 4 anni per i piloti remoti che operano nella categoria «aperta»;
b) di un massimo di 2 anni per i piloti remoti che operano nella categoria «specifica».
4. Se uno Stato membro abbassa l'età minima per i piloti remoti, questi ultimi sono autorizzati a utilizzare un UAS solo nel territorio di tale Stato membro.
5. Nell'autorizzazione rilasciata a norma dell'articolo 16, gli Stati membri possono stabilire un'età minima diversa per i piloti remoti che operano nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo.
Art. 10 Norme e procedure per l'aeronavigabilità degli UAS
Gli UAS utilizzati nelle operazioni di cui al presente regolamento soddisfano i requisiti tecnici nonché le norme e le procedure per l'aeronavigabilità definiti negli atti delegati adottati a norma dell'articolo 58 del regolamento (UE) 2018/1139, ad eccezione degli UAS costruiti da privati o utilizzati per operazioni di cui all'articolo 16 o che soddisfino le condizioni di cui all'articolo 20.
Art. 11 Norme per la valutazione dei rischi operativi
1. Una valutazione dei rischi operativi:
a) descrive le caratteristiche dell'operazione UAS;
b) propone obiettivi di sicurezza operativa adeguati;
c) individua i rischi dell'operazione sia a terra che in volo tenendo conto di quanto segue:
i. la misura in cui terzi o beni a terra possano essere messi in pericolo dall'attività;
ii. la complessità, le prestazioni e le caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati;
iii. lo scopo del volo, il tipo di UAS, la probabilità di collisione con altri aeromobili e la classe dello spazio aereo utilizzato;
iv. il tipo, la portata e la complessità dell'operazione o dell'attività UAS, inclusi, se del caso, le dimensioni e il tipo di traffico gestito dall'organizzazione o dalla persona responsabile;
v. la misura in cui le persone interessate dai rischi dell'operazione UAS siano in grado valutare tali rischi ed esercitare un controllo sui medesimi;
d) individua una serie di possibili misure di attenuazione dei rischi;
e) determina il livello necessario di solidità delle misure di attenuazione selezionate in modo che l'operazione possa essere condotta in condizioni di sicurezza.
2. La descrizione dell'operazione UAS comprende almeno i seguenti elementi:
a) la natura delle attività svolte;
b) l'ambiente operativo e l'area geografica dell'operazione prevista, in particolare la popolazione sorvolata, l'orografia, i tipi di spazio aereo, il volume di spazio aereo in cui avrà luogo l'operazione e quale volume di spazio aereo è mantenuto come necessaria area tampone di rischio, compresi i requisiti operativi per le zone geografiche;
c) la complessità dell'operazione, in particolare per quanto riguarda la pianificazione e l'esecuzione, le competenze, l'esperienza e la composizione del personale nonché i mezzi tecnici necessari per condurre l'operazione;
d) le caratteristiche tecniche dell'UAS, comprese le sue prestazioni in considerazione delle condizioni dell'operazione prevista e, se del caso, il suo numero di immatricolazione;
e) la competenza del personale per lo svolgimento dell'operazione, compresa la sua composizione, il suo ruolo, le sue responsabilità, il suo addestramento e la sua esperienza recente.
3. La valutazione propone un livello obiettivo di sicurezza equivalente al livello di sicurezza dell'aviazione con equipaggio, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell'operazione UAS.
4. L'individuazione dei rischi comprende la determinazione di tutti i seguenti elementi:
a) il rischio a terra non attenuato generato dall'operazione tenendo conto del tipo di operazione e delle condizioni in cui si svolge l'operazione, compresi almeno i seguenti criteri:
i. VLOS o BVLOS;
ii. densità della popolazione nelle aree sorvolate;
iii. sorvolo di assembramenti di persone;
iv. caratteristiche della dimensione degli aeromobili senza equipaggio;
b) il rischio aereo non attenuato generato dall'operazione tenendo conto di tutti i seguenti elementi:
i. il volume esatto dello spazio aereo in cui avrà luogo l'operazione, più il volume di spazio aereo necessario per le procedure di contingenza;
ii. la classe dello spazio aereo;
iii. l'impatto sul restante traffico aereo e sulla gestione del traffico aereo (ATM) e in particolare:
l'altitudine dell'operazione;
se l'operazione ha luogo in uno spazio aereo controllato o non controllato;
se l'operazione ha luogo in un ambiente aeroportuale o non aeroportuale;
se lo spazio aereo sovrasta un ambiente urbano o una zona rurale;
la separazione dal restante traffico aereo.
5. Nell'individuare le eventuali misure di attenuazione necessarie per conseguire il livello obiettivo di sicurezza proposto si prendono in considerazione le seguenti possibilità:
a) misure di contenimento per le persone a terra;
b) limitazioni operative strategiche all'operazione UAS, in particolare:
i. limitazione dei volumi geografici nel luogo in cui viene effettuata l'operazione;
ii. limitazione della durata o della fascia oraria in cui si svolge l'operazione;
c) misure di attenuazione strategiche, adottando regole di volo comuni o utilizzando struttura e servizi comuni dello spazio aereo;
d) capacità di far fronte a eventuali condizioni operative sfavorevoli;
e) fattori organizzativi, quali le procedure operative e di manutenzione elaborate dall'operatore UAS e le procedure di manutenzione conformi al manuale d'uso del fabbricante;
f) livello di competenza e di esperienza del personale addetto alla sicurezza del volo;
g) rischio di errore umano nell'applicazione delle procedure operative;
h) caratteristiche progettuali e prestazioni dell'UAS, in particolare:
i. la disponibilità di mezzi per attenuare i rischi di collisione;
ii. la disponibilità di sistemi che limitano l'energia all'impatto o la frangibilità dell'aeromobile senza equipaggio;
iii. la conformità del progetto dell'UAS alle norme riconosciute e a criteri di progettazione fail-safe (sicuro in caso di guasto).
6. La solidità delle misure di attenuazione proposte deve essere valutata al fine di determinare se queste siano commisurate agli obiettivi di sicurezza e ai rischi dell'operazione prevista, in particolare per garantire che ogni fase dell'operazione sia sicura.