Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 novembre 2019 relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada, che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio e abroga i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti (CE) n. 631/2009, (UE) n. 406/2010, (UE) n. 672/2010, (UE) n. 1003/2010,(UE) n. 1005/2010, (UE) n. 1008/2010, (UE) n. 1009/2010, (UE) n. 19/2011,(UE) n. 109/2011, (UE) n. 458/2011, (UE) n. 65/2012, (UE) n. 130/2012,(UE) n. 347/2012, (UE) n. 351/2012, (UE) n. 1230/2012 e (UE) 2015/166 della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 114,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria²,

Il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio³ stabilisce disposizioni amministrative e requisiti tecnici per l’omologazione di tutti i nuovi veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche, allo scopo di garantire il buon funzionamento del mercato interno e offrire un elevato livello di sicurezza e prestazioni ambientali.

Il presente regolamento è un atto normativo ai fini della procedura di omologazione UE stabilita dal regolamento (UE) 2018/858. L’allegato II del regolamento (UE) 2018/858 dovrebbe, pertanto, essere modificato di conseguenza. Le disposizioni amministrative del regolamento (UE) 2018/858, comprese le disposizioni relative alle misure correttive e alle sanzioni, sono pienamente applicabili al presente regolamento.

Nei decenni passati, gli sviluppi nel campo della sicurezza dei veicoli hanno recato un importante contributo alla riduzione complessiva del numero di decessi e di lesioni gravi sulle strade. Tuttavia, nel 2017, sulle strade dell’Unione hanno perso la vita 25300 persone, dato che è rimasto costante negli ultimi quattro anni. Inoltre, 135000 persone rimangono gravemente ferite ogni anno a seguito di incidenti⁴. L’Unione dovrebbe fare tutto il possibile per ridurre o eliminare incidenti e lesioni nel settore dei trasporti su strada. Oltre alle misure di sicurezza per proteggere gli occupanti dei veicoli, l’applicazione di misure specifiche al fine di evitare i decessi e le lesioni degli utenti vulnerabili della strada, quali i ciclisti e i pedoni, è necessaria per proteggere gli utenti della strada all’esterno del veicolo. In mancanza di nuove iniziative per la sicurezza stradale generale, l’attuale approccio avrà effetti sulla sicurezza che non riusciranno più a compensare quelli dell’incremento dei volumi di traffico. Occorre pertanto migliorare ulteriormente le prestazioni di sicurezza dei veicoli nell’ambito di un approccio integrato alla sicurezza stradale e allo scopo di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada.

Le disposizioni di omologazione dovrebbero garantire che i livelli di prestazione dei veicoli a motore siano valutati in modo ripetibile e riproducibile. Pertanto, i requisiti tecnici di cui al presente regolamento si riferiscono solo a pedoni e ciclisti, poiché solo questi sono attualmente soggetti a prove formalmente armonizzate. Oltre ai pedoni e ai ciclisti gli utenti della strada vulnerabili includono in generale anche altri utenti della strada motorizzati e non, i quali potrebbero utilizzare soluzioni di mobilità personale prive di carrozzeria protettiva. Inoltre, la tecnologia attuale crea una ragionevole aspettativa che i sistemi avanzati reagiscano anche ad altri utenti della strada vulnerabili in condizioni di guida normali, pur non essendo stati sottoposti a prove specifiche. I requisiti tecnici di cui al presente regolamento dovrebbero essere ulteriormente adeguati al progresso tecnico a seguito di un processo di valutazione e di revisione al fine di coprire tutti gli utenti della strada che utilizzano soluzioni di mobilità personale prive di carrozzeria protettiva, come gli utilizzatori di scooter, veicoli autobilanciati e sedie a rotelle.

Il progresso tecnico nel settore dei sistemi avanzati di sicurezza dei veicoli offre nuove possibilità di far diminuire il numero delle vittime. Per ridurre al minimo il numero di lesioni gravi e decessi è necessario introdurre una serie di nuove tecnologie.

Nel contesto del regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio⁵, la Commissione ha valutato la fattibilità di estendere il requisito contenuto in tale regolamento, che prevede l’installazione di taluni sistemi (per esempio sistemi avanzati di frenata d’emergenza e sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici) in alcune categorie di veicoli, in modo da applicarlo a tutte le categorie. La Commissione ha inoltre valutato la fattibilità tecnica ed economica e la maturità del mercato per quanto riguarda l’imposizione di un nuovo requisito che preveda l’installazione di altri dispositivi avanzati di sicurezza. Sulla base di tali valutazioni, il 12 dicembre 2016 la Commissione ha presentato una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio dal titolo «Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell’UE». Il documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna questa relazione ha individuato e proposto 19 potenziali misure normative che sarebbero efficaci per ridurre ulteriormente il numero degli incidenti, dei decessi e delle lesioni sulle strade.

Per garantire la neutralità tecnologica, i requisiti di prestazione dovrebbero consentire sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici sia diretti che indiretti.

I sistemi avanzati per veicoli possono essere più efficaci nel ridurre i decessi, diminuire il numero di incidenti stradali e attenuare le lesioni e i danni se sono concepiti per essere pratici per gli utenti. I costruttori di veicoli dovrebbero pertanto fare tutto il possibile per garantire che i sistemi e i dispositivi previsti dal presente regolamento siano sviluppati in modo tale da fornire assistenza al conducente. Il funzionamento di tali sistemi e dispositivi, come pure i loro limiti, dovrebbero essere spiegati in modo chiaro e facilmente comprensibile nelle istruzioni del veicolo a motore.

I dispositivi e gli avvisi di sicurezza utilizzati nella guida assistita dovrebbero essere facilmente percepibili da tutti i conducenti, compresi gli anziani e le persone con disabilità.

I sistemi avanzati di frenata di emergenza e di adattamento intelligente della velocità, i sistemi di emergenza di mantenimento della corsia, di avviso di disattenzione e stanchezza del conducente, di avviso avanzato della distrazione del conducente e di rilevamento in retromarcia sono sistemi di sicurezza che offrono un elevato potenziale per una notevole riduzione del numero delle vittime. Inoltre, alcuni di tali sistemi di sicurezza formano la base di tecnologie che saranno usate anche per l’impiego di veicoli automatizzati. I sistemi di sicurezza di questo tipo dovrebbero funzionare senza utilizzare alcun tipo di informazioni biometriche sui conducenti o i passeggeri, compreso il riconoscimento facciale. È opportuno pertanto introdurre a livello di Unione procedure di prova e norme armonizzate sia per l’omologazione dei veicoli in relazione a tali sistemi, sia per l’omologazione dei sistemi stessi come entità tecniche. I progressi tecnologici di tali sistemi dovrebbero essere presi in considerazione in occasione di ogni valutazione della legislazione vigente, affinché siano adeguati alle esigenze future, pur nel rigoroso rispetto del principio della privacy e della protezione dei dati e al fine di ridurre o eliminare gli incedenti e le lesioni nel trasporto su strada. È altresì necessario assicurare che tali sistemi possano essere utilizzati in condizioni di sicurezza per l’intero ciclo di vita del veicolo.

Dovrebbe essere possibile disattivare l’adattamento intelligente della velocità, per esempio, quando il conducente riceve falsi avvisi o risposte inadeguate a causa di condizioni meteorologiche inclementi, segnaletica orizzontale temporanea contraddittoria in zone di lavori o segnali stradali fuorvianti, difettosi o mancanti. Tale possibilità di disattivazione dovrebbe essere sotto il controllo del conducente. Dovrebbe consentire che l’adattamento intelligente della velocità sia disattivato per il tempo necessario e che sia riattivato con facilità dal conducente. Quando il sistema è disattivato, possono essere fornite informazioni sul limite di velocità. Il sistema dovrebbe essere sempre attivo al momento dell’accensione del veicolo e il conducente dovrebbe sempre sapere se il sistema è attivato o disattivato.

Le cinture di sicurezza sono ampiamente riconosciute come uno dei dispositivi di sicurezza più importanti ed efficaci dei veicoli. I sistemi di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate sono pertanto potenzialmente in grado di prevenire ulteriormente i decessi o di ridurre le lesioni attraverso l’aumento del tasso di utilizzo delle cinture di sicurezza in tutta l’Unione. Per questo motivo, a norma del regolamento (CE) n. 661/2009 il sistema di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate è stato reso obbligatorio per il sedile del conducente in tutte le autovetture nuove dal 2014 con l’attuazione del regolamento n. 16 delle Nazioni Unite (UNECE) che stabiliva le pertinenti disposizioni tecniche. A seguito della modifica di tale regolamento UNECE per tener conto del progresso tecnico, è obbligatoria anche l’installazione di sistemi di segnalazione per le cinture di sicurezza non allacciate su tutti i sedili anteriori e posteriori dei veicoli M1 e N1, come pure su tutti i sedili anteriori dei veicoli N2, N3, M2 e M3, a decorrere dal 1° settembre 2019 per le nuove tipologie di veicoli a motore e dal 1° settembre 2021 per tutti i nuovi veicoli a motore.

L’introduzione di registratori di dati di evento che memorizzino una serie di dati essenziali anonimizzati relativi al veicolo, accompagnata da requisiti concernenti la serie di dati, la loro accuratezza e risoluzione nonché la raccolta, la memorizzazione e la recuperabilità di tali dati, in un breve arco di tempo prima, durante e immediatamente dopo la collisione (per esempio innescati dal gonfiaggio dell’airbag) è un passo importante per acquisire dati più precisi e approfonditi sugli incidenti. È opportuno pertanto esigere che tutti i veicoli a motore siano dotati di tali registratori. Tali registratori dovrebbero essere in grado di registrare e memorizzare i dati in modo che questi siano utilizzabili dagli Stati membri per effettuare analisi della sicurezza stradale e valutare l’efficacia delle specifiche misure adottate senza permettere di identificare il proprietario o il titolare di uno specifico veicolo sulla base dei dati memorizzati.

Qualsiasi trattamento di dati personali, quali le informazioni sul conducente trattate dal registratore di dati di evento, quelle raccolte sull’attenzione e la stanchezza del conducente o sul riconoscimento della distrazione del conducente, dovrebbe essere effettuato in conformità del diritto dell’Unione sulla protezione dei dati, in particolare del regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio⁶. I registratori di dati di evento dovrebbero funzionare con un sistema a circuito chiuso nel quale i dati memorizzati sono sovrascritti e che non permette l’identificazione del veicolo o del titolare. Inoltre, l’avviso della disattenzione e della stanchezza del conducente o l’avviso avanzato della distrazione del conducente non dovrebbero registrare o conservare costantemente dati diversi da quelli necessari rispetto alle finalità per le quali sono stati raccolti o altrimenti trattati nell’ambito del sistema a circuito chiuso. Inoltre il trattamento dei dati personali raccolti mediante il sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 è soggetto a tutele specifiche stabilite dal regolamento (UE) 2015/758 del Parlamento europeo e del Consiglio⁷.

In alcuni casi i sistemi avanzati di frenata di emergenza o di emergenza di mantenimento della corsia potrebbero non essere pienamente operativi, in particolare a causa di carenze dell’infrastruttura stradale. In tali casi, i sistemi dovrebbero disattivarsi e informare il conducente della loro disattivazione. Se non si disattivano automaticamente, dovrebbe essere possibile spegnerli manualmente. Tale disattivazione dovrebbe essere temporanea e durare soltanto per il periodo durante il quale il sistema non è completamente funzionante. I conducenti potrebbero altresì dover ignorare il sistema avanzato di frenata di emergenza o il sistema di emergenza di mantenimento della corsia, laddove il funzionamento del sistema potrebbe comportare rischi o danni maggiori. Ciò garantirebbe che i veicoli siano sempre sotto il controllo del conducente. Tuttavia, tali sistemi potrebbero anche riconoscere i casi in cui il conducente non è in grado di agire ed è pertanto necessario un intervento del sistema per evitare che un incidente sia più grave di quanto sarebbe altrimenti.

Il regolamento (CE) n. 661/2009 esentava furgoni, veicoli utilitari sportivi (SUV) e minivan (MPV) dai requisiti di sicurezza a causa dell’altezza dei sedili e delle caratteristiche di massa del veicolo. Considerando l’accresciuto tasso di penetrazione nel mercato da parte di tali veicoli (da un modesto 3% nel 1996 al 14% nel 2016) e gli sviluppi tecnologici nei controlli della sicurezza elettrica post-collisione, tali esenzioni sono obsolete e non giustificate. È opportuno pertanto eliminare tali esenzioni e applicare a quei veicoli l’intera gamma di requisiti dei sistemi avanzati per veicoli.

Il regolamento (CE) n. 661/2009 ha notevolmente semplificato la normativa dell’Unione sostituendo 38 direttive con gli equivalenti regolamenti UNECE che sono obbligatori ai sensi della decisione del Consiglio 97/836/CE8. Al fine di ottenere un’ulteriore semplificazione, più norme dell’Unione dovrebbero essere sostituite da regolamenti UNECE esistenti che si applicano in via obbligatoria nell’Unione. La Commissione dovrebbe inoltre promuovere e sostenere il lavoro in corso a livello di UNECE per stabilire, senza indugio e conformemente ai più elevati standard di sicurezza stradale disponibili, i requisiti tecnici per l’omologazione dei sistemi di sicurezza dei veicoli, previsti dal presente regolamento.

È opportuno incorporare nella legislazione in materia di omologazione nell’Unione i regolamenti UNECE e le relative modifiche che l’Unione ha approvato o che applica in conformità della decisione 97/836/CE. Di conseguenza, è opportuno delegare alla Commissione il potere di modificare l’elenco dei regolamenti UNECE che si applicano in via obbligatoria, per garantire che tale elenco rimanga aggiornato.

Il regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio⁹ fissa i requisiti per la protezione di pedoni, ciclisti e altri utenti della strada vulnerabili sotto forma di prove di conformità e valori limite per l’omologazione dei veicoli relativamente alla struttura frontale, nonché per l’omologazione dei sistemi di protezione frontale (per esempio paraurti tubolari rigidi). Dopo l’adozione del regolamento (CE) n. 78/2009 i requisiti tecnici e le procedure di prova per i veicoli sono stati ulteriormente sviluppati a livello di UNECE, per tener conto dei progressi tecnici. Per quanto riguarda l’omologazione di veicoli a motore, attualmente nell’Unione si applica anche il regolamento UNECE n. 127 che fissa disposizioni uniformi per l’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle prestazioni dal punto di vista della sicurezza dei pedoni («regolamento UNECE n. 127»).

Dopo l’adozione del regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁰, i requisiti tecnici e le procedure di prova per l’omologazione di veicoli alimentati a idrogeno e di impianti e componenti a idrogeno sono stati ulteriormente sviluppati a livello di UNECE, per tener conto dei progrepag.ssi tecnici. Per quanto riguarda l’omologazione di impianti a idrogeno nei veicoli a motore, attualmente nell’Unione si applica anche il regolamento UNECE n. 134 sulle disposizioni uniformi per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro componenti riguardo alle prestazioni dal punto di vista della sicurezza dei veicoli alimentati a idrogeno (HFCV)¹¹(«regolamento UNECE n. 134»). In aggiunta a tali requisiti, criteri relativi alla qualità dei materiali e ai recipienti di rifornimento utilizzati per gli impianti dei veicoli alimentati a idrogeno dovrebbero essere stabiliti a livello di Unione.

Per motivi di chiarezza, razionalità e semplificazione, è opportuno abrogare i regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 e (CE) n. 661/2009 e sostituirli con il presente regolamento.

Storicamente, le norme dell’Unione hanno limitato la lunghezza totale delle combinazioni di autocarri: da ciò derivano le tipiche configurazioni con la cabina sopra il motore, che massimizzano lo spazio per il carico. La posizione elevata del conducente ha però allargato gli angoli morti, peggiorando la visibilità diretta attorno alla cabina dell’autocarro. Questa è una delle cause principali degli incidenti con autocarri che coinvolgono utenti vulnerabili della strada. Migliorando la visione diretta si potrebbe ridurre notevolmente il numero di vittime: è opportuno pertanto introdurre requisiti atti a conseguire tale miglioramento in modo da migliorare la visibilità diretta di pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili della strada dal sedile del conducente, riducendo al massimo gli angoli morti davanti e al lato del conducente. Si dovrebbe tenere conto delle specificità delle diverse categorie di veicoli.

I veicoli automatizzati hanno il potenziale per recare un contributo preziosissimo nella riduzione dei decessi sulle strade dato che, secondo le stime, oltre il 90 % degli incidenti stradali è provocato in qualche misura da errori umani. Dal momento che i veicoli automatizzati sostituiranno gradualmente il conducente in alcuni suoi compiti, è opportuno adottare e promuovere a livello internazionale nell’ambito del Forum mondiale per l’armonizzazione dei regolamenti sui veicoli (WP.29) dell’UNECE norme e requisiti tecnici armonizzati a livello dell’Unione per i sistemi dei veicoli automatizzati, anche quelli riguardanti la garanzia verificabile sulla sicurezza per i processi decisionali dei veicoli automatizzati.

Gli utenti della strada quali i pedoni e i ciclisti nonché i conducenti di veicoli non automatizzati che non possono ricevere informazioni elettroniche da veicolo a veicolo sul comportamento di un veicolo automatizzato dovrebbero essere tenuti informati su tale comportamento con mezzi convenzionali, come previsto nei regolamenti UNECE o negli altri atti normativi il prima possibile a partire dalla loro entrata in vigore.

La guida in convoglio (platooning) può potenzialmente rendere il trasporto del futuro più sicuro, pulito ed efficiente. In previsione dell’avvento della tecnologia della guida in convoglio e delle norme pertinenti, sarà necessario introdurre un quadro normativo con procedure e norme armonizzate.

La connettività e l’automazione dei veicoli aumenta la possibilità di accessi a distanza non autorizzati ai dati di bordo e di modifiche illegali via etere al software. Per tenere conto di tali rischi, i regolamenti UNECE o gli altri atti normativi sulla cibersicurezza dovrebbero essere applicati su base obbligatoria il prima possibile a partire dalla loro entrata in vigore.

Le modifiche del software possono alterare in modo sostanziale le funzionalità dei veicoli. È opportuno stabilire norme armonizzate e requisiti tecnici per le modifiche del software in linea con le procedure di omologazione. Di conseguenza, i regolamenti UNECE o gli altri atti normativi sulle procedure di aggiornamento del software dovrebbero essere applicati su base obbligatoria il prima possibile a partire dalla loro entrata in vigore. Tali misure in materia di sicurezza non dovrebbero tuttavia compromettere gli obblighi per il costruttore di veicoli di fornire l’accesso a informazioni diagnostiche globali e a dati di bordo pertinenti per la riparazione e la manutenzione del veicolo.

L’Unione dovrebbe continuare a promuovere a livello di UNECE lo sviluppo di requisiti tecnici per la rumorosità, la resistenza al rotolamento e le prestazioni di aderenza sul bagnato degli pneumatici. Ciò in quanto il regolamento UNECE n. 117 sulle disposizioni uniformi relative all’omologazione dei pneumatici per quanto concerne le emissioni sonore prodotte dal rotolamento e l’aderenza sul bagnato e/o la resistenza al rotolamento¹² («Regolamento UNECE n. 117») contiene attualmente tali disposizioni dettagliate. Il processo di adattamento dei requisiti relativi agli pneumatici al fine di tener conto dei progressi tecnici dovrebbe essere portato avanti con rapidità e con obiettivi ambiziosi a livello di UNECE, in particolare per garantire che le prestazioni degli pneumatici siano valutate anche alla fine del ciclo di vita degli stessi, quando sono consumati, e per promuovere l’idea che gli pneumatici dovrebbero soddisfare i requisiti per tutta la loro durata, senza essere sostituiti prematuramente. I requisiti attualmente previsti dal regolamento (CE) n. 661/2009 per le prestazioni degli pneumatici dovrebbero essere sostituiti da regolamenti UNECE equivalenti.

Al fine di garantire l’efficacia del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) per integrare il presente regolamento per quanto riguarda i requisiti di omologazione concernenti i sistemi avanzati per veicoli e per modificare l’allegato II del presente regolamento in modo da tener conto del progresso tecnico e degli sviluppi normativi. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016¹³. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁴.

In vista dell’allineamento della normativa dell’Unione, che fa riferimento alla procedura di regolamentazione con controllo, al quadro giuridico introdotto dal TFUE, oltre che per semplificare la normativa dell’Unione in materia di sicurezza dei veicoli, è opportuno abrogare i seguenti regolamenti e sostituirli con atti di esecuzione adottati a norma del presente regolamento:

Dal momento che le omologazioni UE concesse ai sensi dei regolamenti (CE) n. 78/2009, (CE) n. 79/2009 o (CE) n. 661/2009 e delle loro misure di esecuzione si devono considerare equivalenti a quelli concessi ai sensi del presente regolamento, a meno che i pertinenti requisiti non siano modificati dal presente regolamento o fino a quando non siano modificati da atti delegati o atti di esecuzione adottati a norma del presente regolamento, occorre introdurre disposizioni transitorie per evitare che tali omologazioni siano invalidate.

Le date per il rifiuto del rilascio dell’omologazione UE, il rifiuto dell’immatricolazione di un veicolo e il divieto dell’immissione sul mercato o della messa in circolazione di componenti ed entità tecniche dovrebbero essere stabilite per ciascun articolo regolamentato.

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la garanzia del corretto funzionamento del mercato interno grazie all’introduzione di requisiti tecnici armonizzati relativi alla sicurezza e all’efficienza ambientale dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

È opportuno definire, tramite atti delegati e atti di esecuzione, dettagliati requisiti tecnici e procedure di prova adeguate, nonché disposizioni relative a procedure e specifiche tecniche uniformi per l’omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche, con sufficiente anticipo rispetto alla loro data di applicazione in modo da concedere ai costruttori tempo sufficiente per adeguarsi ai requisiti contenuti nel presente regolamento e negli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di quest’ultimo. Alcuni veicoli sono prodotti in piccole quantità. È pertanto opportuno che i requisiti fissati dal presente regolamento e dagli atti delegati e di esecuzione adottati a norma di quest’ultimo tengano conto di tali veicoli o classi di veicoli qualora i suddetti requisiti siano incompatibili con l’utilizzo o la progettazione di tali veicoli, o qualora gli oneri supplementari da essi imposti risultino sproporzionati. L’applicazione del presente regolamento dovrebbe pertanto essere differita,