Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione del 5 ottobre 2012 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio
Testo vigente
ALLEGATO VI
ALLEGATO VI
OPERAZIONI DI VOLO NON COMMERCIALI CON AEROMOBILI A MOTORE COMPLESSI [PARTE NCC]
CAPO A PRESCRIZIONI GENERALI
NCC.GEN.100 Autorità competente
L'autorità competente è l'autorità designata dallo Stato membro nel quale l'operatore ha la sua sede principale di attività, è stabilito o è residente.
NCC.GEN.105 Responsabilità dell’equipaggio
a) Ciascun membro dell’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che sono:
1) connessi alla sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti; e
2) specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel manuale delle operazioni.
b) Durante le fasi critiche del volo o ogni qualvolta il comandante, denominato anche «pilota in comando» (PIC — pilot in command), lo ritenga necessario nell’interesse della sicurezza, tutti i membri dell’equipaggio devono essere seduti alle postazioni di lavoro assegnate e non devono svolgere alcuna attività oltre a quelle necessarie per la sicurezza dell’aeromobile.
c) Durante il volo, ciascun membro dell’equipaggio di condotta deve mantenere la cintura di sicurezza allacciata quando si trova alla propria postazione.
d) Durante il volo, almeno un membro dell’equipaggio di condotta qualificato deve rimanere ai comandi dell’aeromobile in qualsiasi momento.
e) Nessun membro d’equipaggio presta servizio su un aeromobile:
1) se è a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento come indicato al punto 7.f dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008 o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica tale da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo; o
2) se è sotto l'effetto di sostanze psicoattive o per altri motivi di cui al punto 7.g. dell'allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008.
f) Ciascun membro d’equipaggio che svolga attività per più di un operatore deve:
1) mantenere la propria documentazione individuale relativa al tempo di volo e di servizio e ai periodi di riposo di cui all’allegato III (parte ORO), capo ftL al regolamento (UE) n. 965/2012; e
2) fornire a ciascun operatore i dati necessari per pianificare le attività conformemente ai requisiti ftL applicabili.
g) Ciascun membro d’equipaggio deve riferire al pilota in comando:
1) qualsiasi errore, guasto, cattivo funzionamento o difetto che ritiene possa pregiudicare l’aeronavigabilità o l’impiego dell’aeromobile in sicurezza compresi i sistemi di emergenza; e
2) qualsiasi inconveniente che abbia pregiudicato o rischiato di pregiudicare, la sicurezza delle operazioni.
NCC.GEN.101 Requisiti aggiuntivi per le organizzazioni di addestramento al volo
Le organizzazioni di addestramento approvate che sono tenute a conformarsi alle disposizioni del presente allegato devono inoltre rispettare:
a) la norma ORO.GEN.310, a seconda dei casi; nonché
b) la norma ORO.MLR.105.
NCC.GEN.106 Responsabilità e autorità del pilota in comando
a) Il pilota in comando è responsabile:
1) della sicurezza dell’aeromobile e di tutti i membri dell’equipaggio, dei passeggeri e delle merci a bordo durante le operazioni dell’aeromobile di cui al punto 1.c dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008;
2) di iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;
3) di assicurare che siano osservate tutte le istruzioni, procedure operative e liste di controllo in conformità al manuale delle operazioni e di cui al punto 1.b dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008;
4) di iniziare un volo soltanto se è certo che tutte le limitazioni operative di cui al punto 2.a.3 dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008 siano osservate, come segue:
i) l’aeromobile sia idoneo al volo;
ii) l’aeromobile sia debitamente immatricolato;
iii) gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svolgere siano installati e operativi sull’aeromobile, a meno che l’operazione con equipaggiamento non operativo sia permessa dalla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) o documenti equivalenti, come previsto dalla norma NCC.IDE.A.105 o NCC.IDE.H.105;
iv) la massa e il baricentro dell’aeromobile siano tali da permettere la conduzione del volo entro i limiti prescritti nel documento di aeronavigabilità;
v) tutti i bagagli in cabina, i bagagli a mano e le merci siano sistemati correttamente e fissati in modo sicuro;
vi) le limitazioni operative dell’aeromobile, come specificato nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM), siano costantemente rispettate nel corso del volo;
vii) ciascun membro dell’equipaggio di condotta sia titolare di una licenza in corso di validità in conformità al regolamento (UE) n. 1178/2011;
viii) i membri dell’equipaggio di condotta siano appropriatamente abilitati e soddisfino i requisiti di competenza e di aggiornamento; e
ix) le banche dati di navigazione richieste per la navigazione basata su requisiti di prestazione sono idonee e attuali;
5) di non iniziare un volo qualora un membro dell’equipaggio di condotta non sia in grado di svolgere i propri compiti per una qualunque causa, per esempio lesione, malattia, affaticamento o gli effetti di sostanze psicoattive;
6) di non continuare un volo oltre il più vicino aerodromo o sito operativo agibile dal punto di vista meteorologico qualora la capacità di un membro dell’equipaggio di condotta sia significativamente ridotta da cause quali affaticamento, malattia o mancanza di ossigeno;
7) di decidere se accettare o meno un aeromobile con anomalie in base alla lista delle deviazioni di configurazione (CDL) o alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), a seconda dei casi;
8) di registrare i dati relativi all’utilizzo e tutti i difetti noti o sospetti dell’aeromobile al termine del volo, o di una serie di voli, nel quaderno tecnico o giornale di rotta dell’aeromobile; e
9) assicurare che:
i) i registratori di volo non vengano scollegati o spenti durante il volo;
ii) in caso di evento diverso da un incidente o da un inconveniente grave soggetto a obbligo di notifica in conformità al punto ORO.GEN.160, lettera a), le registrazioni dei registratori di volo non vengano cancellate intenzionalmente; e
iii) nel caso di un incidente o di un inconveniente grave, oppure qualora l'autorità inquirente ordini la conservazione delle registrazioni dei registratori di volo:
A) le registrazioni non vengano cancellate intenzionalmente;
B) i registratori di volo siano disattivati immediatamente al termine del volo; e
C) si adottino misure precauzionali volte a conservare le registrazioni dei registratori di volo prima di evacuare la cabina di pilotaggio.
b) Il pilota in comando ha l’autorità di rifiutare di trasportare o sbarcare persone, bagagli o merci che possano costituire un pericolo potenziale per la sicurezza dell’aeromobile o dei suoi occupanti.
c) Il pilota in comando appena possibile, segnala all’unità dei servizi del traffico aereo (ATS) applicabile le eventuali condizioni meteorologiche o di volo pericolose incontrate che potrebbero influenzare la sicurezza di altri aeromobili.
d) In deroga alle disposizioni della lettera a), punto 6, in un’operazione a equipaggio plurimo il pilota in comando può continuare un volo oltre il più vicino aerodromo agibile dal punto di vista meteorologico se sono in atto procedure di mitigazione adeguate.
e) Il pilota in comando effettua, in una situazione di emergenza che esiga decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, in conformità al punto 7.d dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti.
f) Nei casi di interferenza illecita, il pilota in comando trasmette senza indugio la relativa segnalazione all’autorità competente e informa l’autorità locale designata.
g) Il pilota in comando comunica all’autorità appropriata più vicina, il più rapidamente possibile, qualsiasi incidente che coinvolga l’aeromobile e che provochi feriti gravi o morti o gravi danni all’aeromobile o a beni.
NCC.GEN.110 Conformità a leggi, regolamenti e procedure
a) Il pilota in comando deve conformarsi alle leggi, ai regolamenti e alle procedure degli Stati nei quali vengono effettuate le operazioni di volo.
b) Il pilota in comando deve avere familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure in vigore relativi allo svolgimento dei propri compiti, prescritti per le zone da attraversare, gli aerodromi o i siti operativi che si prevede di utilizzare e i relativi apparati di navigazione aerea, di cui al punto 1.a dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.
NCC.GEN.115 Lingua comune
L’operatore garantisce che tutti i membri dell’equipaggio siano in grado di comunicare in una lingua comune.
NCC.GEN. 119 Rullaggio dell'aeromobile
L'operatore stabilisce le procedure per il rullaggio al fine di garantirne l'impiego in sicurezza e potenziare la sicurezza della pista.
NCC.GEN.120 Rullaggio di velivoli
L’operatore garantisce che un velivolo rulli nell’area di movimento di un aerodromo soltanto se la persona ai comandi:
a) è un pilota adeguatamente qualificato; o
b) è stata designata dall’operatore e:
1) è addestrata al rullaggio dell’aeromobile;
2) è addestrata all’uso del radiotelefono, se sono necessarie radiocomunicazioni;
3) ha ricevuto istruzioni in merito alla conformazione (layout) dell’aerodromo, ai percorsi, ai segnali, alla segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo (ATC), alla fraseologia e alle procedure; e
4) è in grado di attenersi agli standard operativi richiesti per il movimento sicuro del velivolo nell’aerodromo.
NCC.GEN.125 Avvio del rotore — elicotteri
Il rotore di un elicottero deve essere avviato al fine di iniziare un volo soltanto in presenza di un pilota qualificato ai comandi.
NCC.GEN.130 Dispositivi elettronici portatili
L’operatore non permette a nessuno di usare dispositivi elettronici portatili (PED) a bordo che possano incidere sulle prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti dell’aeromobile.
NCC.GEN.131 Uso delle electronic flight bag (EFB)
a) Se a bordo di un aeromobile viene utilizzata una EFB, l'operatore deve accertare che ciò non pregiudichi la prestazione dei sistemi o degli equipaggiamenti dell'aeromobile, né la capacità dei membri dell'equipaggio di condotta di comandare l'aeromobile.
b) Prima di utilizzare un'applicazione EFB di tipo B, l'operatore deve:
1) effettuare una valutazione dei rischi legati all'uso del dispositivo EFB che ospita l'applicazione, all'applicazione EFB interessata e alle funzioni collegate, e che i rischi associati sono stati individuati nonché gestiti e attenuati in modo adeguato. Tale valutazione dei rischi deve menzionare i rischi associati all'interfaccia uomo-macchina del dispositivo EFB e dell'applicazione EFB interessata; e
2) istituire un sistema di gestione EFB comprendente requisiti relativi alle procedure e ai corsi di formazione per la gestione e l'uso dei dispositivi e dell'applicazione EFB.
NCC.GEN.135 Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo
L’operatore garantisce che siano disponibili, per l’immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche (RCC), le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo.
NCC.GEN.140 Documenti, manuali e informazioni obbligatori a bordo
a) I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, salvo indicazioni diverse:
1) il manuale di volo dell’aeromobile (AFM), o documento/i equivalente/i;
2) il certificato di immatricolazione originale;
3) il certificato di navigabilità (CofA) originale;
4) il certificato acustico;
5) la dichiarazione specificata nell’allegato III (parte ORO), ORO.DEC.100, al regolamento (UE) n. 965/2012;
6) la lista delle approvazioni specifiche, se applicabile;
7) la licenza di stazione radio, se applicabile;
8) il certificato(i) di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi;
9) il giornale di rotta, o un documento equivalente, per l’aeromobile;
10) i dettagli del piano di volo ATS compilato, se applicabile;
11) carte aeronautiche attuali e adeguate per la rotta del volo proposto e per tutte le rotte sulle quali il volo potrebbe essere dirottato;
12) informazioni su procedure e segnali visivi per l’utilizzo da parte di aeromobili intercettanti e intercettati;
13) informazioni riguardanti i servizi di ricerca e salvataggio per la zona interessata dal volo;
14) le attuali parti del manuale delle operazioni che sono rilevanti per i compiti dei membri dell’equipaggio, le quali devono essere facilmente accessibili a quest’ultimi;
15) la MEL o la CDL;
16) documentazione NOTAM appropriata e documentazione relativa ai servizi di informazione aeronautica (AIS);
17) appropriate informazioni meteorologiche;
18) il manifesto di carico e/o l’elenco dei passeggeri, se applicabile; e
19) ogni altro tipo di documentazione che possa essere applicabile per il volo o che possa essere richiesto dagli Stati interessati dal volo.
b) In caso di perdita o furto dei documenti specificati alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, l’operazione può continuare fino a quando il volo raggiunga la destinazione o il luogo in cui possono essere forniti i documenti sostitutivi.
NCC.GEN.145 Trattamento delle registrazioni dei registratori di volo: conservazione, consegna, protezione e utilizzo
a) A seguito di un incidente, di un inconveniente grave o di un evento individuato dall'autorità inquirente, l'operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali dei registratori di volo per un periodo di 60 giorni o fino a quando diversamente disposto dell'autorità inquirente.
b) L'operatore effettua controlli operativi e valutazioni delle registrazioni per garantire la continua efficienza dei registratori di volo che devono essere presenti a bordo.
c) L'operatore assicura che siano conservate le registrazioni dei parametri di volo e dei messaggi relativi alla comunicazione dei dati che devono essere registrati sui registratori di volo. Tuttavia, per le esigenze di prova e di manutenzione dei registratori di volo, è possibile cancellare fino a 1 ora delle registrazioni meno recenti al momento della prova.
d) L'operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati di volo grezzi in parametri di volo espressi in supporti di indagine tecnica.
e) L'operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l'autorità competente.
f) Fatti salvi i regolamenti (UE) n. 996/2010 e (UE) 2016/679:
1) le registrazioni audio di un registratore di volo non sono divulgate né utilizzate, eccetto per garantire l'efficienza del registratore di volo, se non sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
i) è vigente una procedura relativa al trattamento di dette registrazioni audio e della loro trascrizione;
ii) tutti i membri dell'equipaggio e il personale di manutenzione interessato hanno dato il loro assenso preventivo;
iii) le suddette registrazioni audio sono utilizzate esclusivamente per mantenere o migliorare la sicurezza.
1 bis) Nel controllare le registrazioni audio del registratore di volo al fine di garantire l'efficienza del registratore di volo, l'operatore tutela la riservatezza di tali registrazioni audio e si accerta che non siano divulgate o utilizzate per fini diversi dal garantire l'efficienza del registratore di volo.
2) I parametri di volo o i messaggi relativi alla comunicazione dei dati registrati da un registratore di volo non sono utilizzati a fini diversi dall'indagine su un incidente o un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, a meno che non soddisfino una delle seguenti condizioni:
i) sono utilizzati dall'operatore esclusivamente per scopi inerenti all'aeronavigabilità o alla manutenzione;
ii) sono resi anonimi;
iii) sono divulgati seguendo procedure che garantiscono la riservatezza.
3) Le immagini della cabina di pilotaggio registrate dal registratore di volo non sono divulgate né utilizzate, eccetto per garantire l'efficienza del registratore di volo, se non sono soddisfatte tutte le seguenti condizioni:
i) è vigente una procedura relativa al trattamento di dette registrazioni video;
ii) tutti i membri dell'equipaggio e il personale di manutenzione interessato hanno dato il loro assenso preventivo;
iii) le suddette registrazioni video sono utilizzate esclusivamente per mantenere o migliorare la sicurezza.
3 bis) Quando le immagini della cabina di pilotaggio registrate da un registratore di volo sono controllate al fine di assicurare l'efficienza del registratore di volo:
i) tali immagini non devono essere divulgate né utilizzate per fini diversi dal garantire l'efficienza del registratore di volo;
ii) qualora parti del corpo di membri dell'equipaggio possano essere visibili sulle immagini, l'operatore deve garantire la riservatezza di tali immagini.
NCC.GEN.150 Trasporto di merci pericolose
a) Il trasporto di merci pericolose per via aerea deve essere effettuato in conformità all’allegato 18 della Convenzione di Chicago modificata da ultimo e ampliata dalle Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (doc. ICAO 9284-AN/905), comprendente supplementi o rettifiche.
b) Le merci pericolose possono essere trasportate soltanto da un operatore approvato conformemente all’allegato V (parte SpA), capo G, al regolamento (UE) n. 965/2012, eccetto quando:
1) non sono soggette alle istruzioni tecniche conformemente alla parte 1 di tali istruzioni; o
2) sono trasportate da passeggeri o membri dell’equipaggio, o si trovano nel bagaglio, conformemente alla parte 8 delle istruzioni tecniche.
c) L’operatore stabilisce procedure per assicurare che vengano prese tutte le precauzioni ragionevoli al fine di impedire che, inavvertitamente, siano trasportate a bordo merci pericolose.
d) L’operatore fornisce al personale le informazioni necessarie per consentirgli di ottemperare alle proprie responsabilità, come richiesto dalle istruzioni tecniche.
e) Conformemente alle istruzioni tecniche, l’operatore riferisce tempestivamente all’autorità competente e all’autorità appropriata dello Stato in cui si è verificato l’evento in merito a incidenti o inconvenienti riguardanti merci pericolose.
f) L’operatore assicura che i passeggeri ricevano adeguate informazioni riguardanti le merci pericolose in conformità alle istruzioni tecniche.
g) L’operatore assicura che siano fornite, ai punti di accettazione del carico, note informative sul trasporto di merci pericolose come previsto dalle istruzioni tecniche.
CAPO B PROCEDURE OPERATIVE
NCC.OP.100 Uso di aerodromi e di siti operativi
L’operatore utilizza soltanto gli aerodromi e i siti operativi che sono adeguati al tipo di aeromobile e operazione interessata.
NCC.OP.101 Controllo e regolaggi dell’altimetro
a) L’operatore deve stabilire procedure di controllo dell’altimetro prima di ogni partenza.
b) L’operatore deve stabilire procedure per i regolaggi altimetrici per tutte le fasi del volo e che tengano conto delle procedure stabilite dallo Stato in cui si trova l’aeroporto o dallo Stato responsabile dello spazio aereo, se applicabile.
NCC.OP.105 Specifiche degli aeroporti isolati — velivoli
Ai fini della selezione degli aerodromi alternati e delle linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia, l’operatore non considera un aerodromo come aerodromo isolato a meno che il tempo di volo per raggiungere il più vicino aeroporto alternato di destinazione agibile dal punto di vista meteorologico risulti superiore a:
a) 60 minuti, nel caso di velivoli con motori a pistoni; o
b) 90 minuti, nel caso di velivoli a turbina.
NCC.OP.110 Minimi operativi di aeroporto — generalità
a) Per garantire la separazione dell’aeromobile dal terreno e dagli ostacoli e al fine di ridurre il rischio di perdita dei riferimenti visivi durante il segmento di volo a vista delle operazioni di avvicinamento strumentale, l’operatore deve stabilire minimi operativi di aeroporto per ogni aeroporto di partenza, di destinazione o alternato che si prevede di utilizzare.
b) Il metodo utilizzato per stabilire i minimi operativi di aeroporto deve tenere conto di tutti i seguenti elementi:
1) il tipo di aeromobile nonché le relative prestazioni e caratteristiche di manovrabilità;
2)
2) gli equipaggiamenti disponibili a bordo dell’aeromobile ai fini della navigazione, dell’acquisizione di riferimenti visivi e/o del controllo della traiettoria di volo durante il decollo, l’avvicinamento, l’atterraggio e il mancato avvicinamento;
3) qualsiasi condizione o limitazione di cui al manuale di volo dell’aeromobile (AFM);
4) le dimensioni e le caratteristiche delle piste/aree di avvicinamento finale e di decollo (FATO) che possono essere selezionate;
5) l’adeguatezza e le prestazioni dell’infrastruttura e degli aiuti visivi e non visivi disponibili;
6) l’altitudine/altezza di separazione dagli ostacoli (OCA/H) per le procedure di avvicinamento strumentale (IAP);
7) gli ostacoli nelle aree di salita iniziale e i margini di separazione necessari;
8) eventuali caratteristiche non standard dell’aeroporto, della IAP o dell’ambiente;
9) la composizione, la competenza e l’esperienza dell’equipaggio di condotta;
10) la IAP;
11) le caratteristiche dell’aeroporto e i servizi di navigazione aerea (ANS) disponibili;
12) eventuali minimi che possono essere comunicati dallo Stato in cui si trova l’aeroporto;
13) le condizioni prescritte nelle eventuali approvazioni specifiche per operazioni in bassa visibilità (LVO) o operazioni con crediti operativi; e
14) la pertinente esperienza operativa dell’operatore.
4)
c) L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni il metodo per determinare i minimi operativi di aeroporto.
NCC.OP.112 Minimi operativi di aeroporto — operazioni di circuitazione a vista (circling) con velivoli
a) La MDH per un’operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling) con velivoli non deve essere inferiore al valore più alto tra i seguenti:
1) l’OCH per la circuitazione a vista (circling) pubblicata per la categoria di velivolo;
2) l’altezza minima di circuitazione a vista (circling) riportata nella tabella 1; o
3) la DH/MDH della IAP precedente.
b) La visibilità minima per un’operazione di avvicinamento con circuitazione a vista (circling) con velivoli deve essere il valore più alto tra i seguenti:
1) la visibilità di circuitazione a vista (circling) per la categoria di velivolo, se pubblicata; o
2) la visibilità minima riportata nella tabella 1.
Tabella 1 MDH e visibilità minima per la circuitazione a vista (circling) per categoria di velivolo
Categoria di velivolo A B C D MDH (ft) 400 500 600 700 VIS minima (m) 1500 1600 2400 3600 3)
NCC.OP.113 Minimi operativi di aerodromo — circuitazione a vista (circling) di terra con elicotteri
La MDH per la circuitazione a vista di terra con elicotteri non deve essere inferiore a 250 ft e la visibilità meteorologica non inferiore a 800 m.
NCC.OP.115 Procedure strumentali di partenza e di avvicinamento
a) Il pilota in comando utilizza le procedure di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aerodromo, se tali procedure sono state pubblicate per la pista o FATO da utilizzare.
b) In deroga al disposto della precedente lettera a), il pilota in comando può accettare un’autorizzazione ATC a deviare da una procedura pubblicata soltanto nei seguenti casi:
1) a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative; o
2) se sotto vettoramento radar da un’unità ATC.
c) In ogni caso, il segmento di avvicinamento finale deve essere eseguito a vista o secondo la procedura di avvicinamento pubblicata.
NCC.OP.116 Navigazione basata su requisiti di prestazione — velivoli ed elicotteri
L'operatore garantisce che, quando la navigazione PBN è necessaria per la rotta o la procedura da seguire:
a) la specifica PBN pertinente è indicata nel manuale di volo del velivolo o in un altro documento approvato dall'autorità di certificazione nell'ambito della valutazione di aeronavigabilità o si basa su tale approvazione; e
b) l'aeromobile è operato in conformità alla specifica di navigazione pertinente e alle limitazioni contenute nel manuale di volo o nell'altro documento di cui sopra.
NCC.OP.120 Procedure antirumore
L’operatore sviluppa procedure operative tenendo conto della necessità di minimizzare l’effetto del rumore dell’aeromobile, assicurando allo stesso tempo che la sicurezza abbia priorità sulla riduzione del rumore.
NCC.OP.125 Altitudini di separazione minima dagli ostacoli — voli IFR
a) L’operatore specifica un metodo per stabilire le altitudini minime di volo che garantiscono la separazione dal terreno richiesta per tutti i segmenti della rotta che devono essere effettuati in IFR.
b) Il pilota in comando stabilisce le altitudini minime di volo per ogni volo sulla base di questo metodo. Le altitudini minime di volo non devono essere inferiori a quelle pubblicate dallo Stato sorvolato.
NCC.OP.130 Regime in materia di combustibile/energia — velivoli ed elicotteri
a) L’operatore istituisce, attua e mantiene un regime in materia di combustibile/energia che comprenda:
1) le linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia; e
2) le linee guida per la gestione in volo del combustibile/dell’energia.
b) Il regime in materia di combustibile/energia ha le seguenti caratteristiche:
1) è adeguato ai tipi di operazioni effettuate; e
2) corrisponde alla capacità dell’operatore di sostenerne l’attuazione.
3)
4)
c)
NCC.OP.131 Regime in materia di combustibile/energia — linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia — velivoli ed elicotteri
a) Nell’ambito del regime in materia di combustibile/energia, l’operatore stabilisce linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia al fine di garantire che l’aeromobile sia provvisto di una quantità sufficiente di combustibile/energia utilizzabile per completare il volo previsto in sicurezza e per consentire deviazioni dall’operazione pianificata.
b) L’operatore garantisce che la pianificazione dei voli per quanto concerne il combustibile/l’energia sia basata quanto meno sugli elementi seguenti:
1) le procedure contenute nel manuale delle operazioni, nonché
i) i dati specifici aggiornati dell’aeromobile derivati da un sistema di monitoraggio del consumo di combustibile/energia o, se tali dati non sono disponibili,
ii) i dati forniti dal costruttore dell’aeromobile; e
2) le condizioni operative previste per il volo, che devono includere:
i) i dati sul consumo di combustibile/energia dell’aeromobile;
ii) le masse previste;
iii) le condizioni meteorologiche previste;
iv) gli effetti del differimento della manutenzione di alcuni elementi o delle deviazioni di configurazione, o di entrambi; e
v) i ritardi previsti.
3)
4)
c) Per i velivoli, l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria per il volo includano:
1) il combustibile/l’energia per il rullaggio, la cui quantità non deve essere inferiore al consumo previsto prima del decollo;
2) il combustibile/l’energia per il volo, la cui quantità deve essere quella richiesta per consentire al velivolo di volare dal decollo o dal punto di ripianificazione in volo fino all’atterraggio all’aeroporto di destinazione;
3) il combustibile/l’energia per le necessità contingenti, la cui quantità deve essere quella necessaria per far fronte a circostanze impreviste;
4) il combustibile/l’energia per la destinazione alternata:
i) se un volo è effettuato con almeno un aeroporto alternato di destinazione, la quantità di combustibile/energia necessaria per volare dall’aeroporto di destinazione fino all’aeroporto alternato di destinazione; o
ii) se un volo è effettuato senza un aeroporto alternato di destinazione, la quantità di combustibile/energia necessaria per mantenere la quota di attesa all’aeroporto di destinazione per compensare l’assenza di un aeroporto alternato di destinazione;
5) il combustibile/l’energia di riserva finale, la cui quantità deve essere quella calcolata alla velocità di attesa a 1500 ft (450 m) al di sopra dell’elevazione aeroportuale in condizioni standard in base alla massa stimata dell’aeromobile all’arrivo all’aeroporto alternato di destinazione, o all’aeroporto di destinazione quando non è richiesto un aeroporto alternato di destinazione, e non è inferiore:
i) per i velivoli con motori a pistoni in condizioni di volo a vista (VFR) notturno e in condizioni di volo strumentale (IFR), alla quantità di combustibile/energia necessaria per volare per 45 minuti; o
ii) per i velivoli con motori a pistoni in condizioni di volo VFR diurno, alla quantità di combustibile/energia necessaria per volare 30 minuti;
iii) per i velivoli a turbina, alla quantità di combustibile/energia necessaria per volare 30 minuti;
6) il combustibile/l’energia addizionale, se il tipo di operazioni lo richiede, la cui quantità deve essere quella necessaria per consentire al velivolo di effettuare un atterraggio in sicurezza presso un aeroporto alternato in rotta per il motivi di combustibile/energia (scenario critico aeroporto ERA combustibile/energia) in caso di avaria del motore o perdita di pressione, a seconda dello scenario che richieda la quantità maggiore di combustibile/energia, sulla base dell’ipotesi che tale avaria si verifichi nel punto più critico della rotta; tale quantità di combustibile/energia addizionale è richiesta solo se la quantità minima di combustibile/energia calcolata conformemente alla lettera c), punti da 2 a 5, non è sufficiente per far fronte a tale situazione;
7) il combustibile/l’energia extra, per tenere conto dei ritardi previsti o di vincoli operativi specifici; e
8) il combustibile/l’energia discrezionale, se il comandante lo richiede.
d) Per gli elicotteri, l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria per il volo includano tutti gli elementi seguenti:
1) il combustibile/l’energia per volare fino all’aeroporto o sito operativo di atterraggio previsto;
2) se è richiesta una destinazione alternata, combustibile/energia per la destinazione alternata, la cui quantità deve essere quella necessaria per effettuare un mancato avvicinamento all’aeroporto o sito operativo di atterraggio previsto e, successivamente, per raggiungere la destinazione alternata specificata ed effettuarvi l’avvicinamento e l’atterraggio; e
3) il combustibile/l’energia di riserva finale, la cui quantità non deve essere inferiore a
i) per i voli VFR, combustibile/energia per volare per almeno 20 minuti alla velocità di massima autonomia; o
ii) per i voli IFR, combustibile/energia per volare per almeno 30 minuti alla velocità di attesa a 450 m (1500 ft) al di sopra dell’aeroporto o sito operativo di atterraggio previsto o della destinazione alternata in condizioni di temperatura standard.
e) Se un volo deve procedere verso un aeroporto di destinazione diverso da quello originariamente previsto, l’operatore garantisce la disponibilità di procedure di ripianificazione in volo per calcolare la quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria e la loro conformità alla lettera c), punti da 2 a 7, per i velivoli e alla lettera d) per gli elicotteri.
f) Il pilota in comando non inizia il volo o non prosegue il volo in caso di ripianificazione in volo senza avere verificato che l’aeromobile sia provvisto almeno della quantità di combustibile/energia e lubrificante utilizzabile prevista per portare a termine il volo in sicurezza.
NCC.OP.135 Stivaggio del bagaglio e delle merci
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che:
a) in cabina passeggeri siano portati soltanto bagagli a mano che possono essere stivati in modo adeguato e sicuro; e
b) tutti i bagagli e le merci a bordo, che se liberi di muoversi possono provocare danni o lesioni o ostruire corridoi e uscite, siano opportunamente stivati in appositi comparti destinati a evitare tali movimenti.
NCC.OP.140 Informazioni ai passeggeri
Il pilota in comando assicura che:
a) prima del decollo i passeggeri si siano familiarizzati con la posizione e l’utilizzo:
1) delle cinture di sicurezza;
2) delle uscite di emergenza; e
3) delle schede informative di emergenza ai passeggeri; e, se applicabile:
4) dei giubbotti di salvataggio;
5) dell’equipaggiamento per la distribuzione dell’ossigeno;
6) dei canotti di salvataggio; e
7) degli altri equipaggiamenti di emergenza forniti per l’utilizzo individuale da parte dei passeggeri;
e
b) nel caso di un’emergenza durante il volo, i passeggeri ricevano istruzioni durante tale azione di emergenza nel modo più appropriato alle circostanze.
NCC.OP.145 Preparazione del volo
a) Prima di iniziare un volo, il pilota in comando si accerta, utilizzando ogni mezzo a sua disposizione, che le installazioni nello spazio, a terra e/o in mare, comprese le strutture per le comunicazioni e gli aiuti per la navigazione disponibili e direttamente richiesti per tale volo, ai fini dell'utilizzo in sicurezza dell'aeromobile, siano adeguate al tipo di operazione prevista per il volo che si intende effettuare.
b) Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve essere a conoscenza di tutte le informazioni meteorologiche disponibili riguardanti il volo previsto. La preparazione di un volo verso un punto distante dal luogo di partenza, e di ogni volo in IFR, deve comprendere:
1) uno studio delle previsioni e dei riporti meteorologici aggiornati disponibili; e
2) la pianificazione di una rotta alternativa nell’eventualità che il volo non possa essere completato come pianificato a causa delle condizioni meteorologiche.
NCC.OP.147 Minimi di pianificazione degli aeroporti alternati di destinazione — velivoli
Un aeroporto non deve essere specificato come un aeroporto alternato di destinazione a meno che le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili non indichino, per il periodo da un’ora prima fino a un’ora dopo l’orario stimato di arrivo, o dall’orario effettivo di partenza fino a un’ora dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale sia il periodo più breve:
a) per un aeroporto alternato con un’operazione di avvicinamento strumentale disponibile con DH inferiore a 250 ft:
1) un ceiling di almeno 200 ft al di sopra della DH o della MDH associata all’operazione di avvicinamento strumentale; e
2) una visibilità di almeno 1500 m o 800 m al di sopra dei minimi RVR/VIS dell’operazione di avvicinamento strumentale, a seconda di quale sia il valore più alto; o
b) per un aeroporto alternato con un’operazione di avvicinamento strumentale con DH o MDH pari o superiore a 250 ft:
1) un ceiling di almeno 400 ft al di sopra della DH o della MDH associata all’operazione di avvicinamento strumentale; e
2) una visibilità di almeno 3000 m; o
c) per un aeroporto alternato senza una procedura di avvicinamento strumentale:
1) un ceiling di almeno 2000 ft o l’altezza minima IFR di sicurezza, a seconda di quale sia il valore più alto; e
2) una visibilità di almeno 5000 m.
NCC.OP.148 Minimi di pianificazione degli aeroporti alternati di destinazione — elicotteri
L’operatore può selezionare un aeroporto come un aeroporto alternato di destinazione solo se le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indicano, per il periodo da un’ora prima fino a un’ora dopo l’orario stimato di arrivo, o dall’orario effettivo di partenza fino a un’ora dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale sia il periodo più breve:
a) per un aeroporto alternato con una procedura di avvicinamento strumentale (IAP):
1) un ceiling di almeno 200 ft al di sopra della DH o della MDH associata alla IAP; e
2) una visibilità di almeno 1500 m di giorno o 3000 m di notte; o
b) per un aeroporto alternato senza una IAP:
1) un ceiling di almeno 2000 ft o l’altezza minima IFR di sicurezza, a seconda di quale sia il valore più alto; e
2) una visibilità di almeno 1500 m di giorno o 3000 m di notte.
NCC.OP.150 Aerodromi alternati al decollo — velivoli
a) Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aeroporto alternato al decollo agibile dal punto di vista meteorologico qualora le condizioni meteorologiche all’aeroporto di partenza siano uguali o inferiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili o qualora non sia possibile tornare all’aeroporto di partenza per altri motivi.
b) L’aerodromo alternato al decollo deve trovarsi entro la seguente distanza dall’aerodromo di partenza:
1) per i velivoli bimotore, non oltre una distanza equivalente a 1 ora di volo alla velocità di crociera con un solo motore in condizioni standard di aria calma; e
2) per i velivoli dotati di tre o più motori, non oltre una distanza equivalente a 2 ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo (OEI) conformemente al manuale di volo del velivolo (AFM) in condizioni standard di aria calma.
c) Per selezionare un aerodromo come aerodromo alternato al decollo, le informazioni disponibili devono indicare che, all’orario stimato di utilizzo, le condizioni saranno uguali o migliori dei minimi operativi dell’aerodromo per quella operazione.
NCC.OP.151 Aerodromi di destinazione alternati — velivoli
Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno un aerodromo di destinazione alternato agibile dal punto di vista meteorologico, a meno che:
a) le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che, per il periodo da 1 ora prima fino a 1 ora dopo l’orario stimato di arrivo, o dal tempo effettivo di partenza fino a 1 ora dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale dei due sia il periodo più breve, l’avvicinamento e l’atterraggio possano essere effettuati in condizioni VMC; o
b) il luogo previsto di atterraggio sia designato come aeroporto isolato e
1) sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aeroporto di atterraggio previsto; e
2) le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che da 2 ore prima a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo si mantengano le seguenti condizioni meteorologiche:
i) una base delle nubi di almeno 300 m (1000 ft) al di sopra dei minimi associati alla procedura di avvicinamento strumentale; e
ii) una visibilità di almeno 5,5 km o 4 km al di sopra dei minimi associati alla procedura.
NCC.OP.152 Aerodromi di destinazione alternati — elicotteri
Per i voli IFR, il pilota in comando deve specificare nel piano di volo almeno una destinazione alternata agibile dal punto di vista meteorologico, a meno che:
a) sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo previsto di atterraggio e le informazioni meteorologiche attuali disponibili indichino che, per il periodo da 2 ore prima fino a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo, o dal tempo effettivo di partenza fino a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo, a seconda di quale dei due periodi è più corto, sussistano le seguenti condizioni meteorologiche:
1) una base delle nubi di almeno 120 m (400 ft) al di sopra dei minimi associati alla procedura di avvicinamento strumentale; e
2) visibilità di almeno 1500 m al di sopra dei minimi associati alla procedura; o
b) il luogo previsto di atterraggio sia isolato, e:
1) sia prescritta una procedura di avvicinamento strumentale per l’aerodromo previsto di atterraggio;
2) le informazioni meteorologiche attuali disponibili indichino che da 2 ore prima a 2 ore dopo l’orario stimato di arrivo sussistano le seguenti condizioni meteorologiche:
i) base delle nubi di almeno 120 m (400 ft) al di sopra dei minimi associati alla procedura di avvicinamento strumentale;
ii) visibilità di almeno 1500 m al di sopra dei minimi associati alla procedura.
3) sia stato stabilito un punto di non ritorno (PNR) in caso di una destinazione fuori costa.
NCC.OP.153 Aeroporti di destinazione — Operazioni di avvicinamento strumentale
Il pilota in comando assicura che siano disponibili mezzi sufficienti per navigare e atterrare all'aeroporto di destinazione o a ogni aeroporto alternato di destinazione in caso di perdita di capacità per la prevista operazione di avvicinamento e di atterraggio.
NCC.OP.155 Rifornimento di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo
a) Durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non deve essere effettuata nessuna operazione di rifornimento di benzina avio (Av Gas) o di combustibili wide-cut o in caso di miscela di questi due tipi di combustibile.
b) Nei casi riguardanti tutti gli altri tipi di combustibile/energia, devono essere prese le necessarie precauzioni e l’aeromobile deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto ad avviare e dirigere un’evacuazione dell’aeromobile nel modo più pratico e veloce possibile.
NCC.OP.157 Rifornimento di combustibile con motore o motori accesi e/o rotori in movimento — elicotteri
a) Il rifornimento di combustibile con motore o motori accesi e/o rotori in movimento è effettuato solo nei seguenti casi:
1) non è in corso l’imbarco e lo sbarco di passeggeri;
2) se il gestore dell’aeroporto/sito operativo consente tali operazioni;
3) in conformità a qualsiasi procedura e limitazione specifica di cui nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM);
4) il tipo di combustibile è JET A o JET A-1; e
5) in presenza di strutture o equipaggiamenti di soccorso e antincendio (RFF) adeguati.
b) L’operatore valuta i rischi associati al rifornimento di combustibile con motore o motori accesi e/o rotori in movimento.
c) L’operatore stabilisce procedure appropriate che devono essere seguite da tutto il personale coinvolto, come i membri dell’equipaggio e il personale addetto alle operazioni a terra.
d) L’operatore addestra i membri del suo equipaggio e garantisce che il personale addetto alle operazioni a terra sia adeguatamente formato.
e) L’operatore garantisce che la procedura di rifornimento per elicotteri con il motore o i motori accesi e i rotori in movimento sia specificata nel manuale delle operazioni. Tale procedura e qualsiasi modifica introdottavi richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente.
NCC.OP.160 Utilizzo di cuffie
a) Tutti i membri d’equipaggio di condotta che sono in servizio nella cabina di pilotaggio devono indossare una cuffia dotata di microfono o equivalente. La cuffia deve essere utilizzata come dispositivo primario per le comunicazioni radio con l’ATS:
1) quando l’aeromobile è a terra:
i) nel ricevere via radio l’autorizzazione ATC alla partenza; e
ii) quando i motori sono in moto;
2) quando l’aeromobile è in volo:
i) al di sotto dell’altitudine di transizione; o
ii) 10000 ft, a seconda di quale delle due altezze è superiore;
e
3) ogni qualvolta sia ritenuto necessario dal pilota in comando.
b) Nelle condizioni di cui alla lettera a), il microfono o equivalente deve trovarsi in una posizione tale da permettere il suo utilizzo per le comunicazioni radio a due vie.
NCC.OP.165 Trasporto di passeggeri
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che:
a) i passeggeri siano sistemati in maniera tale che, nel caso sia necessaria un’evacuazione di emergenza, essi possano facilitare e non ostacolare l’evacuazione dell’aeromobile;
b) prima e durante il rullaggio, il decollo e l’atterraggio e quando ritenuto necessario ai fini della sicurezza dal pilota in comando, ogni passeggero a bordo occupi un posto o cuccetta e abbia la propria cintura o sistema di vincolo correttamente allacciati; e
c) l’occupazione dei sedili dell’aeromobile da parte di più persone avvenga esclusivamente su sedili specifici occupati da un adulto e un neonato correttamente legato con una cintura di sicurezza anulare supplementare o altro sistema di vincolo.
NCC.OP.170 Preparazione della cabina passeggeri e delle aree di servizio
Il pilota in comando si assicura che:
a) prima del rullaggio, decollo e atterraggio, tutte le uscite e i percorsi di fuga non siano ostruiti; e
b) prima del decollo e dell’atterraggio e, ogniqualvolta lo ritenga necessario ai fini della sicurezza, tutti gli equipaggiamenti e i bagagli siano correttamente stivati.
NCC.OP.175 Autorizzazione a fumare a bordo
Il pilota in comando non permette che si fumi a bordo:
a) quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza;
b) durante le operazioni di rifornimento di combustibile;
c) quando l’aeromobile è al suolo, a meno che l’operatore abbia stabilito delle procedure dirette ad attenuare i rischi durante le operazioni a terra;
d) nel/i corridoio/i, nelle toilette e fuori dalle aree destinate ai fumatori;
e) nei compartimenti di carico e/o nelle altre aree dove è trasportata merce non sistemata in contenitori resistenti alle fiamme o non coperta da teloni resistenti alle fiamme; e
f) nelle aree della cabina dove viene erogato ossigeno.
NCC.OP.180 Condizioni meteorologiche
a) Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo VFR soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che le condizioni meteorologiche lungo la rotta e alla destinazione cui si intende giungere all’orario stimato di utilizzo saranno uguali o superiori ai minimi operativi VFR applicabili.
b) Il pilota in comando può iniziare o continuare un volo IFR verso l’aeroporto di destinazione previsto soltanto se le ultime informazioni meteorologiche disponibili indicano che, all’orario stimato di arrivo, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno a un aeroporto alternato di destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili.
c) Se un volo contiene sia segmenti VFR che IFR, le informazioni meteorologiche di cui alle lettere a) e b) sono applicabili, se pertinenti.
NCC.OP.185 Ghiaccio e altri depositi contaminanti — procedure a terra
a) L’operatore stabilisce le procedure da seguire per le operazioni di sghiacciamento e antighiacciamento a terra e per le relative ispezioni dell’aeromobile per garantire l’utilizzo in sicurezza dell’aeromobile.
b) Il pilota in comando può iniziare il decollo soltanto se l’aeromobile è libero da qualsiasi deposito che potrebbe avere ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilità dell’aeromobile, salvo quando permesso conformemente alle procedure di cui alla lettera a) ed entro i limiti specificati nel manuale di volo dell’aeromobile.
NCC.OP.190 Ghiaccio e altri depositi contaminanti — procedure in volo
a) L’operatore stabilisce le procedure per i voli in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio note o previste.
b) Il pilota in comando non inizia il volo né vola intenzionalmente in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio note o previste, a meno che il velivolo non sia certificato ed equipaggiato per affrontare tali condizioni come indicato al punto 2.a.5 dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008.
c) Se la formazione di ghiaccio eccede i limiti per i quali l’aeromobile è certificato o se un aeromobile non certificato per il volo in condizioni note di formazione di ghiaccio si trovi a volare in zone con formazione di ghiaccio, il pilota in comando deve uscire senza indugio dalle condizioni di formazione di ghiaccio, cambiando il livello di volo e/o la rotta e, se necessario, segnalando emergenza all’ATC.
NCC.OP.195 Condizioni per il decollo — velivoli ed elicotteri
Prima di iniziare il decollo, il pilota in comando deve verificare che:
a) le condizioni meteorologiche dell’aeroporto o del sito operativo e le condizioni della pista/FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione in sicurezza del decollo e della partenza; e
b) i minimi operativi di aeroporto selezionati siano coerenti con tutti i seguenti elementi:
1) gli equipaggiamenti di terra operativi;
2) i sistemi aeromobili operativi;
3) le prestazioni dell’aeromobile;
4) le qualificazioni dell’equipaggio di condotta.
NCC.OP.200 Simulazione di situazioni anormali in volo
a) Il pilota in comando, durante il trasporto di passeggeri o di merci, non deve effettuare simulazioni:
1) di situazioni che richiedono l’applicazione di procedure anomali o di emergenza; o
2) di volo in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC).
b) Ferma restando la lettera a), quando i voli di addestramento sono condotti da un'organizzazione di addestramento di cui all'articolo 10 bis del regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, tali situazioni possono essere simulate con allievi pilota a bordo.
NCC.OP.205 Regime in materia di combustibile/energia — linee guida per la gestione del combustibile/dell’energia in volo
a) L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli e la gestione del combustibile/dell’energia.
b) Il pilota in comando monitora la quantità di combustibile/energia utilizzabile restante a bordo per garantire che sia protetta e non sia inferiore alla quantità necessaria per procedere fino a un aeroporto o sito operativo nel quale sia possibile effettuare un atterraggio in sicurezza.
c) Il pilota in comando informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di «combustibile/energia al minimo» dichiarando «MINIMUM FUEL» nei casi in cui:
1) si è impegnato ad atterrare in uno specifico aeroporto o sito operativo; e
2) ha calcolato che qualsiasi modifica della distanza esistente da tale aeroporto o sito operativo o altri ritardi del traffico aereo potrebbero comportare un atterraggio con una quantità di combustibile/energia inferiore alla riserva finale prevista.
d) Il pilota in comando dichiara una situazione di «emergenza combustibile/energia» trasmettendo «MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL» nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo le stime, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto o sito operativo più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.
NCC.OP.210 Uso di ossigeno supplementare
Il pilota in comando assicura che lui stesso e i membri dell’equipaggio di condotta impegnati in compiti essenziali per la sicurezza delle operazioni di volo dell’aeromobile utilizzino l’ossigeno supplementare con continuità ogni volta che l’altitudine della cabina supera 10000 ft per un periodo superiore a 30 minuti e ogni volta che l’altitudine della cabina supera 13000 ft.
NCC.OP.215 Rilevamento di prossimità al suolo
Quando un’eccessiva prossimità al suolo è rilevata da un membro dell’equipaggio di condotta o dal sistema di allarme di prossimità al suolo (ground proximity warning system), il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo assicura che venga immediatamente iniziata la manovra correttiva per ristabilire condizioni di volo sicure.
NCC.OP.220 Sistema anticollisione in volo (ACAS)
L'operatore stabilisce le procedure operative e i programmi di addestramento quando l'ACAS è installato e funzionante, in modo che l'equipaggio sia adeguatamente addestrato nella prevenzione delle collisioni e competente nell'uso dell'ACAS II.
NCC.OP.225 Condizioni per l’avvicinamento e l’atterraggio — velivoli ed elicotteri
Prima di iniziare un’operazione di avvicinamento, il pilota in comando deve verificare che:
a) le condizioni meteorologiche dell’aeroporto o del sito operativo e le condizioni della pista/FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione in sicurezza dell’avvicinamento, dell’atterraggio o della riattaccata, tenendo conto delle informazioni sulle prestazioni contenute nel manuale delle operazioni; e
b) i minimi operativi di aeroporto selezionati siano coerenti con tutti i seguenti elementi:
1) gli equipaggiamenti di terra operativi;
2) i sistemi aeromobili operativi;
3) le prestazioni dell’aeromobile; e
4) le qualificazioni dell’equipaggio di condotta.
NCC.OP.226 Condizioni per l'avvicinamento e l'atterraggio - elicotteri
Prima di iniziare l'avvicinamento per l'atterraggio, il pilota in comando deve verificare che, in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche dell'aeroporto o del sito operativo e le condizioni dell'area di avvicinamento finale e decollo (FATO) che si intende utilizzare non pregiudichino l'effettuazione in sicurezza dell'avvicinamento, dell'atterraggio o del mancato avvicinamento.
NCC.OP.230 Inizio e continuazione dell’avvicinamento
a) Per i velivoli, se la visibilità riportata (VIS) o la RVR vincolante per la pista da utilizzare per l’atterraggio è inferiore al minimo applicabile, l’operazione di avvicinamento strumentale non deve essere continuata:
1) oltre un punto in cui il velivolo è 1000 ft al di sopra dell’elevazione aeroportuale; o
2) nel segmento di avvicinamento finale (FAS) se la DH o la MDH è superiore a 1000 ft.
b) Per gli elicotteri, se la RVR riportata è inferiore a 550 m e la RVR vincolante per la pista da utilizzare per l’atterraggio è inferiore al minimo applicabile, l’operazione di avvicinamento strumentale non deve essere continuata:
1) oltre un punto in cui l’elicottero è 1000 ft al di sopra dell’elevazione aeroportuale; o
2) nel FAS se la DH o la MDH è superiore a 1000 ft.
c) Se non è stabilito il riferimento visivo richiesto, deve essere eseguito un mancato avvicinamento in corrispondenza o prima della DA/H o della MDA/H.
d) Se il riferimento visivo richiesto non è mantenuto dopo la DA/H o la MDA/H, deve essere eseguita tempestivamente una riattaccata.
e) In deroga alla lettera a), nel caso in cui non sia riportata alcuna RVR e la VIS riportata sia inferiore al minimo applicabile, ma la visibilità meteorologica convertita (CMV) sia pari o superiore al minimo applicabile, l’avvicinamento strumentale può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H.
f) In deroga alle lettere a) e b), se non vi è alcuna intenzione di atterrare, l’avvicinamento strumentale può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H. Deve essere eseguito un mancato avvicinamento in corrispondenza o prima della DA/H o della MDA/H.
NCC.OP.235 Operazioni EFVS 200
a) L’operatore che intende effettuare operazioni EFVS 200 con crediti operativi e senza un’approvazione specifica deve garantire che:
1) l’aeromobile sia certificato per le operazioni previste;
2) siano utilizzate solto piste, FATO e IAP idonee per operazioni EFVS;
3) i membri dell’equipaggio di condotta abbiano la competenza per effettuare le operazioni previste e sia stabilito un programma di addestramento e controlli per i membri dell’equipaggio di condotta e il personale interessato che partecipa alla preparazione del volo;
4) siano stabilite procedure operative;
5) qualsiasi informazione pertinente sia documentata nella lista degli equipaggiamenti minimi (MEL);
6) qualsiasi informazione pertinente sia documentata nel programma di manutenzione;
7) siano effettuate valutazioni di sicurezza e siano stabiliti indicatori di prestazione per monitorare il livello di sicurezza dell’operazione; e
8) i minimi operativi di aeroporto tengano conto della capacità del sistema utilizzato.
b) L’operatore non deve effettuare operazioni EFVS 200 durante l’esecuzione di LVO.
c) In deroga alla lettera a), punto 1), l’operatore può utilizzare EVS che soddisfano i criteri minimi per effettuare operazioni EFVS 200 purché ciò sia approvato dall’autorità competente.
CAPO C PRESTAZIONI E LIMITAZIONI OPERATIVE DEGLI AEROMOBILI
NCC.POL.100 Limitazioni operative — tutti gli aeromobili
a) Durante qualsiasi fase operativa, il carico, la massa e il baricentro dell’aeromobile (CG) devono essere conformi ai limiti specificati nel suo manuale di volo o nel manuale delle operazioni, se più restrittivo.
b) Devono essere esposti a bordo dell’aeromobile i cartelli, gli elenchi, i contrassegni degli strumenti o loro combinazioni, contenenti le limitazioni operative prescritte dal suo manuale di volo (AFM).
NCC.POL.105 Massa e bilanciamento, caricamento
a) L’operatore deve stabilire la massa e il baricentro di ogni aeromobile mediante pesatura anteriormente alla prima messa in servizio. Gli effetti cumulati delle modifiche e delle riparazioni sulla massa e sul bilanciamento devono essere considerati e documentati correttamente. Inoltre è necessario sottoporre gli aeromobili a una nuova pesatura nel caso non si conosca con esattezza l’effetto delle modifiche sulla massa e sul bilanciamento.
b) La pesatura deve essere effettuata dal costruttore dell’aeromobile o da un’organizzazione di manutenzione approvata.
c) L’operatore deve determinare la massa di tutte le dotazioni di impiego e dei membri d’equipaggio inclusi nella massa operativa, a vuoto, dell’aeromobile mediante pesatura o mediante uso di masse standard. Deve essere determinato l’effetto della loro posizione sul baricentro dell’aeromobile. Quando si utilizzano masse standard, devono essere utilizzati i seguenti valori delle masse per i membri d’equipaggio per determinare la massa operativa a vuoto:
1) 85 kg, incluso il bagaglio a mano, per i membri d’equipaggio di condotta/equipaggio tecnico; e
2) 75 kg per i membri d’equipaggio di cabina.
d) L’operatore deve stabilire le procedure per permettere al pilota in comando di determinare la massa del carico pagante, inclusa la zavorra, mediante:
1) pesatura effettiva;
2) determinando la massa del carico pagante in accordo ai valori di massa standard dei passeggeri e dei bagagli; o
3) calcolando la massa dei passeggeri sulla base di una dichiarazione da parte o per conto di ciascun passeggero e sommandola a una massa predeterminata per tenere conto dei bagagli a mano e dei vestiti, nel caso in cui il numero dei sedili passeggeri disponibili sull’aeromobile sia:
i) inferiore a 10 per i velivoli; o
ii) inferiore a sei per gli elicotteri.
e) Nell’utilizzare le masse standard, devono essere utilizzati i seguenti valori di massa:
1) per i passeggeri, quelli indicati nelle tabelle 1 e 2, dove sono inclusi il bagaglio a mano e la massa dei neonati trasportati da un adulto in un sedile passeggeri:
Tabella 1 Masse standard per i passeggeri — aeromobili con un numero totale di sedili passeggeri uguale o superiore a 20
Sedili passeggeri uguale o superiore a 20 uguale o superiore a 30 Uomini Donne Tutti gli adulti Adulti 88 kg 70 kg 84 kg Bambini 35 kg 35 kg 35 kg Tabella 2 Masse standard per i passeggeri — aeromobili con un numero totale di sedili passeggeri uguale o inferiore a 19
Sedili passeggeri 1-5 6-9 10-19 Uomini 104 kg 96 kg 92 kg Donne 86 kg 78 kg 74 kg Bambini 35 kg 35 kg 35 kg 2) per i bagagli:
i) per i velivoli, se il numero totale di sedili passeggeri disponibili sul velivolo è uguale o superiore a 20, i valori delle masse standard per i bagagli registrati indicati nella tabella 3;
Tabella 3 Masse standard per i bagagli — velivoli con un numero totale di sedili passeggeri uguale o superiore a 20
Tipo di volo Massa standard per i bagagli Nazionale 11 kg All’interno della regione europea 13 kg Intercontinentale 15 kg Tutti gli altri 13 kg ii) per gli elicotteri, se il numero totale di sedili passeggeri disponibili sull’elicottero è uguale o superiore a 20, il valore della massa standard per i bagagli registrati di 13 kg.
f) Per gli aeromobili con un numero di sedili passeggeri uguale o inferiore a 19, la massa effettiva dei bagagli registrati deve essere determinata:
1) mediante pesatura; o
2) calcolando la massa sulla base di una dichiarazione da parte o per conto di ciascun passeggero. Qualora ciò sia impraticabile, deve essere utilizzata una massa standard minima di 13 kg.
g) L’operatore deve stabilire le procedure per permettere al pilota in comando di determinare la massa del carico di combustibile in base alla densità reale o, se non è nota, alla densità calcolata in accordo a un metodo specificato nel manuale delle operazioni.
h) Il pilota in comando deve assicurare che le operazioni di caricamento:
1) dell’aeromobile siano eseguite sotto la sorveglianza di personale qualificato; e
2) il carico sia compatibile con i dati usati per il calcolo della massa e del bilanciamento dell’aeromobile.
i) L’operatore deve stabilire le procedure per permettere al pilota in comando di conformarsi ai limiti strutturali supplementari, quali la resistenza del pavimento, il carico massimo per metro lineare, la massa massima per compartimento di carico e il limite massimo di posti.
j) L’operatore specifica, nel manuale delle operazioni, i principi e i metodi usati per il caricamento e per il sistema di massa e bilanciamento rispondenti ai requisiti contenuti nelle lettere da a) a i). Tale sistema deve coprire tutti i tipi di impiego previsti.
NCC.POL.110 Dati e documentazione relativi alla massa e al bilanciamento
a) L’operatore prepara, prima di ogni volo, il foglio di carico e centraggio specificando il carico e la sua distribuzione in un modo tale da non superare i limiti di massa e bilanciamento dell’aeromobile. Il foglio di carico e centraggio deve contenere le seguenti informazioni:
1) immatricolazione e tipo dell’aeromobile;
2) numero del volo e data, ove applicabile;
3) nome del pilota in comando;
4) nome della persona che ha preparato il documento;
5) massa operativa, a vuoto, e corrispondente baricentro dell’aeromobile;
6) massa del combustibile/dell’energia al decollo e massa del combustibile/dell’energia per il volo;
7) massa dei fluidi consumabili diversi da combustibile/energia, se pertinente;
8) componenti del carico compresi passeggeri, bagagli, merci e zavorra;
9) massa al decollo, massa all’atterraggio e massa zero combustibile/energia;
10) posizioni applicabili del baricentro dell’aeromobile; e
11) valori limite di massa e di baricentro.
b) Se il foglio di carico e centraggio è generato da un sistema computerizzato, l’operatore deve verificare l’integrità dei dati ottenuti.
c) Se l’operazione di caricamento dell’aeromobile non è supervisionata dal pilota in comando, la persona incaricata della supervisione del caricamento deve confermare, apponendo la sua firma o in maniera equivalente, che il carico e la sua distribuzione siano conformi al foglio di carico e centraggio stabilito dal pilota in comando. Il pilota in comando deve indicare la sua accettazione apponendo la sua firma o in maniera equivalente.
d) L’operatore deve specificare le procedure per le modifiche al carico dell’ultimo minuto per assicurare che:
1) tutte le modifiche dell’ultimo minuto, dopo che sia stato terminato il foglio di carico e centraggio, siano inserite nei documenti relativi alla pianificazione del volo contenenti il foglio di carico e centraggio;
2) le modifiche massime tollerate dell’ultimo minuto nel numero di passeggeri o nel carico ammesso in stiva siano specificate; e
3) se tale numero è superato, deve essere preparato un nuovo foglio di carico e centraggio.
NCC.POL.111 Dati e documentazione relativi alla massa e al bilanciamento — attenuazioni
In deroga alla norma NCC.POL.110, lettera a), punto 5, la posizione del baricentro può non essere riportata nel foglio di carico e centraggio se la distribuzione del carico è conforme a una tabella di bilanciamento precalcolata o se si può dimostrare che per le operazioni pianificate può essere assicurato un corretto bilanciamento, qualunque sia il carico reale.
NCC.POL.115 Prestazioni — generalità
Il pilota in comando può utilizzare l’aeromobile soltanto se le prestazioni sono adeguate per conformarsi alle regole dell’aria applicabili e a tutte le altre restrizioni applicabili al volo, allo spazio aereo o agli aerodromi o siti operativi utilizzati, tenendo conto della precisione della cartografia di tutte le carte e mappe utilizzate.
NCC.POL.120 Limitazioni di massa al decollo — velivoli
L’operatore assicura che:
a) la massa del velivolo all’inizio della corsa di decollo non ecceda le limitazioni di massa:
1) al decollo, come specificato nella norma NCC.POL.125;
2) in rotta con un motore inoperativo (OEI) come specificato nella norma NCC.POL.130; e
3) all’atterraggio, come specificato nella norma NCC.POL.135,
permettendo delle previste riduzioni di massa man mano che procede il volo e lo scarico rapido di combustibile;
b) la massa all’inizio del decollo non ecceda la massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo per l’altitudine di pressione adeguata all’elevazione dell’aerodromo o del sito operativo, e se utilizzata come parametro per determinare la massa massima al decollo, ogni altra condizione atmosferica locale; e
c) la massa stimata per l’orario previsto di atterraggio all’aerodromo o sito operativo dove si intende atterrare e a ogni aerodromo alternato di destinazione non ecceda mai la massa massima all’atterraggio specificata nel manuale di volo dell’velivolo per l’altitudine di pressione adeguata all’elevazione di tali aerodromi o siti operativi, e se utilizzata come parametro per determinare la massa massima all’atterraggio, ogni altra condizione atmosferica locale.
NCC.POL.125 Decollo — velivoli
a) Nel determinare la massa massima al decollo, il pilota in comando deve tenere conto dei seguenti elementi:
1) la distanza di decollo calcolata non deve essere superiore alla distanza disponibile per il decollo, con un prolungamento di pista libero da ostacoli non superiore alla metà della lunghezza disponibile per la corsa di decollo;
2) la corsa di decollo calcolata non deve essere superiore alla lunghezza disponibile per la corsa di decollo;
3) un solo valore di V1 deve essere utilizzato in caso d’interruzione e di continuazione del decollo, nel caso in cui una V1 sia specificata nel manuale di volo del velivolo; e
4) su pista bagnata o contaminata la massa al decollo non deve essere superiore a quella autorizzata per un decollo su pista asciutta effettuato nelle medesime condizioni.
b) Fatta eccezione per un velivolo equipaggiato con motori a turboelica ed una massa massima al decollo pari o inferiore a 5700 kg, nel caso di un’avaria al motore durante il decollo, il pilota in comando si assicura che il velivolo sia in grado:
1) di sospendere il decollo e fermarsi entro la distanza di accelerazione e arresto disponibile o all’interno della pista disponibile; oppure
2) di continuare il decollo e superare tutti gli ostacoli lungo la traiettoria di volo con un margine adeguato fino a quando il velivolo sia in grado di conformarsi alla norma NCC.POL.130.
NCC.POL.130 In rotta — un motore inoperativo — velivoli
Il pilota in comando deve garantire che, nel caso in cui un motore diventi inoperativo in un qualsiasi punto della rotta, un velivolo plurimotore sia in grado di continuare il volo verso un aerodromo o sito operativo adeguato senza volare al di sotto dell’altitudine di separazione minima dagli ostacoli in alcun punto.
NCC.POL.135 Atterraggio — velivoli
Il pilota in comando deve assicurare che in qualunque aerodromo o sito operativo, dopo aver superato tutti gli ostacoli nel sentiero di avvicinamento con un margine di sicurezza, il velivolo sia in grado di atterrare e fermarsi, o un idrovolante possa decelerare a una velocità sufficientemente bassa, entro la distanza disponibile per l’atterraggio. Si deve tenere conto delle variazioni previste nelle tecniche di avvicinamento e di atterraggio, se ciò non è stato già fatto nella programmazione dei dati sulle prestazioni.
CAPO D STRUMENTI, DATI ED EQUIPAGGIAMENTI
SEZIONE 1 Velivoli
NCC.IDE.A.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità
a) Gli strumenti ed equipaggiamenti di cui al presente capo devono essere approvati in conformità ai requisiti di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano:
1) utilizzati dall’equipaggio di condotta per controllare la traiettoria di volo;
2) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCC.IDE.A.245;
3) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCC.IDE.A.250; o
4) installati nel velivolo.
b) Per i seguenti elementi, se previsti nel presente capo, non è prevista un’approvazione:
1) fusibili di ricambio;
2) torce portatili individuali;
3) un orologio di precisione;
4) il porta carte;
5) i kit di pronto soccorso;
6) equipaggiamento di sopravvivenza e di segnalazione;
7) ancora ed equipaggiamento per ormeggio; e
8) dispositivo di sicurezza per bambini.
c) Gli strumenti, gli equipaggiamenti o gli accessori non richiesti a norma del presente allegato, nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti a norma del presente regolamento, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare i seguenti requisiti:
1) le informazioni fornite da tali strumenti, equipaggiamenti o accessori non devono essere utilizzate dall'equipaggio di condotta ai fini della conformità all'allegato II del regolamento (UE) 2018/1139 o alle norme NCC.IDE.A.245 e NCC.IDE.A.250 del presente allegato;
2) gli strumenti e gli equipaggiamenti non devono incidere sull'aeronavigabilità del velivolo, anche in caso di avarie o malfunzionamenti.
d) Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli.
e) Gli strumenti utilizzati da un membro dell’equipaggio di condotta sono disposti in modo da permettere al membro d’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda in avanti lungo la traiettoria di volo.
f) Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato.
NCC.IDE.A.105 Equipaggiamento minimo per il volo
Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti del velivolo o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia inoperativo o mancante, a meno che:
a) il velivolo sia utilizzato conformemente alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) dell’operatore;
b) l'operatore sia autorizzato dall'autorità competente a utilizzare il velivolo entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento («MMEL») in conformità alla norma ORO.MLR.105, lettera j), dell'allegato III; o
c) il velivolo sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili.
NCC.IDE.A.110 Fusibili di ricambio
I velivoli devono essere equipaggiati con fusibili di ricambio delle portate richieste per la protezione completa dei circuiti, ai fini della sostituzione dei fusibili che possono essere sostituiti durante il volo.
NCC.IDE.A.115 Luci operative
Gli velivoli utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:
a) un sistema di luci anticollisione;
b) fanali di navigazione/posizione;
c) un faro di atterraggio;
d) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro del velivolo;
e) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti i compartimenti passeggeri;
f) una torcia portatile individuale per ogni postazione dei membri d’equipaggio; e
g) luci che permettano di conformarsi alla normativa internazionale sulla prevenzione delle collisioni in mare qualora si tratti di un idrovolante.
NCC.IDE.A.120 Operazioni VFR — strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
a) I velivoli impiegati nei voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con un dispositivo per misurare e indicare:
1) la direzione magnetica;
2) il tempo in ore, minuti e secondi;
3) l'altitudine barometrica;
4) la velocità indicata;
5) lo sbandamento; e
6) il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach.
b) I velivoli impiegati in condizioni VMC sull’acqua e al di fuori della portata visiva della costa, in condizioni VMC di notte o in condizioni tali da non poter mantenere il velivolo in una traiettoria di volo desiderata senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, oltre che con i dispositivi di cui alla lettera a), con:
1) un dispositivo per misurare e indicare:
i) la virata e lo sbandamento;
ii) l’assetto;
iii) la velocità verticale; e
iv) la prua giroscopica;
2) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata; e
3) un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento.
c) Se sono richiesti due piloti, i velivoli devono avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
1) l'altitudine barometrica;
2) la velocità indicata;
3) lo sbandamento o la virata e lo sbandamento, se applicabile;
4) l’assetto, se applicabile;
5) la velocità verticale, se applicabile;
6) la prua giroscopica, se applicabile; e
7) il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach, se applicabile.
NCC.IDE.A.125 Operazioni IFR — strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
I velivoli impiegati in voli IFR devono essere equipaggiati con:
a) un dispositivo per misurare e indicare:
1) la direzione magnetica;
2) il tempo in ore, minuti e secondi;
3) l'altitudine barometrica;
4) la velocità indicata;
5) la velocità verticale;
6) la virata e lo sbandamento;
7) l’assetto;
8) la prua giroscopica;
9) la temperatura dell’aria esterna; e
10) il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach;
b) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata;
c) se sono richiesti due piloti, la postazione del secondo pilota deve avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
1) l'altitudine barometrica;
2) la velocità indicata;
3) la velocità verticale;
4) la virata e lo sbandamento;
5) l’assetto;
6) la prua giroscopica; e
7) il numero di Mach quando le limitazioni di velocità sono espresse in termini di numero di Mach, se applicabile;
d) un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 4, e alla lettera c), punto 2, dovuti a condensazione o ghiacciamento;
e) una fonte alternativa di pressione statica;
f) un portacarte posizionato in modo da permettere una facile lettura e dotato di un sistema di illuminazione per voli di notte;
g) un secondo dispositivo indipendente per misurare e indicare l’altitudine; e
h) un generatore di emergenza, indipendente dal generatore principale, con lo scopo di fornire alimentazione per l'utilizzo e l'illuminazione di un sistema indicatore di assetto per un periodo minimo di 30 minuti. Il generatore di emergenza deve entrare in funzione automaticamente a seguito dell'avaria totale del generatore principale e sullo strumento o sul pannello strumenti deve essere chiaramente indicato che l'indicatore di assetto sta funzionando tramite il generatore di emergenza.
NCC.IDE.A.130 Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR
I velivoli impiegati in voli IFR con un solo pilota devono essere dotati di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.
NCC.IDE.A.135 Sistema di avviso e rappresentazione del terreno (TAWS)
I velivoli a turbina con una massa massima al decollo certificata (MCTOM) superiore a 5700 kg o una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) superiore a 9 devono essere dotati di un TAWS che soddisfi i requisiti per:
a) gli equipaggiamenti di classe A come specificato in uno standard accettabile, nel caso di velivoli per i quali il certificato di aeronavigabilità (CofA) individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo il 1o gennaio 2011; o
b) gli equipaggiamenti di classe B, come specificato in uno standard accettabile, nel caso di velivoli per i quali il certificato di aeronavigabilità (CofA) individuale sia stato rilasciato per la prima volta entro il 1o gennaio 2011.
NCC.IDE.A.140 Impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)
Salvo disposizioni contrarie nel regolamento (UE) n. 1332/2011, i velivoli a turbina con una MCTOM superiore a 5700 kg o con una MOPSC superiore a 19 devono essere dotati di un ACAS II.
NCC.IDE.A.145 Sistema meteorologico di bordo
I seguenti velivoli devono essere dotati di un sistema meteorologico di bordo se vengono utilizzati di notte o in condizioni meteorologiche di volo strumentale in zone in cui si prevede possano verificarsi sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rilevabili con un sistema meteorologico di bordo:
a) velivoli pressurizzati;
b) velivoli non pressurizzati la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 5700 kg; e
c) velivoli non pressurizzati la cui configurazione massima approvata di posti passeggeri è superiore a 9.
NCC.IDE.A.150 Equipaggiamento aggiuntivo per operazioni di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio
a) I velivoli impiegati di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive devono essere dotati di uno strumento che permetta di illuminare o di rilevare la formazione di ghiaccio.
b) Il sistema di illuminazione non deve provocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio di condotta nello svolgimento dei loro compiti.
NCC.IDE.A.155 Sistema interfonico per i membri d’equipaggio di condotta
I velivoli a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri d’equipaggio di condotta.
NCC.IDE.A.160 Fonoregistratori in cabina di pilotaggio
a) I seguenti velivoli devono essere dotati di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR):
1) i velivoli con una MCTOM superiore a 27000 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016; e
2) i velivoli con una MCTOM superiore a 2250 kg:
i) certificati per operare con equipaggio minimo di almeno due piloti;
ii) dotati di uno o più motori a turbogetto o più di un motore a turboelica; e
iii) il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016.
b) Il CVR deve essere in grado di conservare in memoria informazioni registrate almeno:
1) nelle ultime 25 ore nel caso di velivoli aventi una MCTOM superiore a 27000 kg e il cui certificato di aeronavigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1° gennaio 2022; oppure
2) nelle ultime 2 ore in tutti gli altri casi.
c) Il CVR deve registrare, con riferimento a una scala del tempo:
1) le comunicazioni radio trasmesse o ricevute dalla cabina di pilotaggio;
2) le comunicazioni vocali dei membri d’equipaggio di condotta effettuate tramite il sistema interfonico e il sistema di avviso ai passeggeri, se installato;
3) l’ambiente sonoro della cabina di pilotaggio, inclusi, senza interruzione, i segnali acustici ricevuti da ciascun microfono con cui è equipaggiata la cuffia o dalla maschera in uso; e
4) la voce o i segnali acustici che identificano gli aiuti alla navigazione o all’avvicinamento inviati in una cuffia o in un altoparlante.
d) Il CVR deve iniziare a registrare automaticamente prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non è più in grado di muoversi con i propri mezzi.
e) In aggiunta alla lettera d), a seconda della disponibilità di energia elettrica, il CVR deve iniziare a registrare il più presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo.
f) Se il CVR non è dispiegabile, deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione subacquea. Entro e non oltre il 1o gennaio 2020 tale dispositivo deve avere una durata minima di trasmissione sottomarina di 90 giorni. Se il CVR è dispiegabile, deve avere un trasmettitore localizzatore di emergenza automatico.
NCC.IDE.A.165 Registratore dei dati di volo
a) I velivoli con una MCTOM superiore a 5700 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 devono essere dotati di un registratore dei dati di volo (FDR) che impieghi un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dei dati e per il quale sia disponibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione.
b) Il registratore dei dati di volo deve registrare i parametri richiesti per determinare accuratamente la traiettoria di volo, la velocità, l’assetto, la potenza, la configurazione e l’utilizzo dei motori e deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 25 ore di funzionamento.
c) I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta.
d) Il registratore dei dati di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve arrestarsi automaticamente dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi.
e) Se il FDR non è dispiegabile, deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione subacquea. Entro e non oltre il 1o gennaio 2020 tale dispositivo deve avere una durata minima di trasmissione sottomarina di 90 giorni. Se il FDR è dispiegabile, deve avere un trasmettitore localizzatore di emergenza automatico.
NCC.IDE.A.170 Registrazioni delle comunicazioni dei dati
a) I velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 che sono in grado di utilizzare comunicazioni di dati e che devono essere equipaggiati con un CVR, devono registrare mediante un registratore, dove applicabile:
1) i messaggi relativi alle comunicazioni dei dati relativi a comunicazioni ATS verso e dal velivolo, inclusi i messaggi relativi alle seguenti applicazioni:
i) avvio delle comunicazioni dei dati;
ii) comunicazione controllore-pilota;
iii) sorveglianza indirizzata;
iv) informazioni di volo;
v) per quanto possibile, vista l’architettura del sistema, sorveglianza delle trasmissioni a bordo;
vi) per quanto possibile, vista l’architettura del sistema, dati relativi al controllo operativo dell’aeromobile; e
vii) per quanto possibile, vista l’architettura del sistema, immagini;
2) informazioni che permettano di effettuare una correlazione tra i dati associati relativi alle comunicazioni dei dati e registrate separatamente dal velivolo; e
3) informazioni relative all’orario e priorità dei messaggi relativi alle comunicazioni dei dati, tenendo conto dell’architettura del sistema.
b) Il registratore deve utilizzare un metodo digitale per registrare e memorizzare i dati e le informazioni e un metodo per estrarre facilmente tali dati. Il sistema di registrazione deve permettere di associare i dati con quelli registrati al suolo.
c) Il registratore deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati per almeno la stessa durata come indicato per i CVR nella norma NCC.IDE.A.160.
d) Se il registratore non è dispiegabile, deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione subacquea. Entro e non oltre il 1o gennaio 2020 tale dispositivo deve avere una durata minima di trasmissione sottomarina di 90 giorni. Se il registratore è dispiegabile, deve avere un trasmettitore localizzatore di emergenza automatico.
e) I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine della registrazione sono gli stessi dei requisiti applicabili per il CVR contenuti nella norma NCC.IDE.A.160, lettere d) ed e).
NCC.IDE.A.175 Registratore combinato FDR e CVR
Il rispetto dei requisiti in materia di CVR e FDR può essere conseguito tramite:
a) un solo registratore combinato FDR e CVR se il velivolo deve essere dotato di un CVR o di un FDR; o
b) due registratori combinati FDR e CVR se il velivolo deve essere dotato di un CVR e di un FDR.
NCC.IDE.A.180 Posti a sedere, cinture di sicurezza, sistemi di vincolo e dispositivi di sicurezza per bambini
a) I velivoli devono essere equipaggiati con:
1) un posto o una cuccetta per ogni persona a bordo di età uguale o superiore a 24 mesi;
2) una cintura di sicurezza per ogni posto passeggero e bretelle per ogni cuccetta;
3) un dispositivo di sicurezza per bambini (CRD) per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi;
4) una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto che incorpori un sistema che trattiene automaticamente il busto dell’occupante in caso di decelerazione rapida:
i) per ogni sedile dei membri d’equipaggio di condotta e per ogni sedile accanto a un sedile pilota; e
ii) per ogni sedile osservatori situato nella cabina di pilotaggio;
e
5) una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto sui sedili per l’equipaggio di cabina minimo richiesto, nel caso di velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo il 31 dicembre 1980.
b) Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve:
1) avere un unico punto di sgancio;
2) includere, sui sedili per il numero minimo richiesto di membri dell'equipaggio di cabina, due cinghie per le spalle e una cintura di sicurezza che possano essere utilizzate indipendentemente;
3) includere, sui sedili per i membri dell'equipaggio di condotta e su ciascun sedile accanto a un sedile pilota, uno dei seguenti elementi:
i) due cinghie per le spalle e una cintura di sicurezza che possano essere utilizzate indipendentemente;
ii) una cinghia diagonale per le spalle e una cintura di sicurezza che possano essere utilizzate indipendentemente per i seguenti velivoli:
A) velivoli con una MCTOM pari o inferiore a 5700 kg e con una MOPSC pari o inferiore a nove, conformi alle condizioni dinamiche dell'atterraggio di emergenza definite nella specifica di certificazione applicabile;
B) velivoli con una MCTOM pari o inferiore a 5700 kg e con una MOPSC pari o inferiore a nove, non conformi alle condizioni dinamiche dell'atterraggio di emergenza definite nella specifica di certificazione applicabile e con un CofA individuale rilasciato per la prima volta anteriormente al 25 agosto 2016.
NCC.IDE.A.185 Segnali «Allacciare le cinture di sicurezza» e «Vietato fumare»
I velivoli nei quali dal posto di pilotaggio non sono visibili tutti i sedili passeggeri devono essere dotati di un sistema di segnalazione che informa tutti i passeggeri e i membri d’equipaggio di cabina quando devono essere allacciate le cinture e quando è vietato fumare.
NCC.IDE.A.190 Kit di pronto soccorso
a) I velivoli devono essere dotati di kit di pronto soccorso, conformemente alla tabella 1.
Tabella 1 Numero di kit di pronto soccorso richiesti
Numero di sedili passeggeri installati Numero di kit di pronto soccorso richiesti 0-100 1 101-200 2 201-300 3 301-400 4 401-500 5 da 501 in poi 6 b) I kit di pronto soccorso devono essere:
1) facilmente accessibili per l’uso; e
2) mantenuti aggiornati.
NCC.IDE.A.195 Ossigeno — velivoli pressurizzati
a) I velivoli pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno come richiesto.
b) I velivoli pressurizzati utilizzati al di sopra di altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri eccede 10000 ft devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:
1) tutti i membri d’equipaggio e:
i) 100 % dei passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione in cabina supera 15000 ft, ma in nessun caso meno di 10 minuti di alimentazione;
ii) almeno il 30 % dei passeggeri per tutto il tempo in cui, nel caso di perdita di pressurizzazione e tenendo conto delle circostanze del volo, l’altitudine di pressione nel compartimento passeggeri si situa tra 14000 ft e 15000 ft; e
iii) almeno il 10 % dei passeggeri per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri si situa tra 10000 ft e 14000 ft;
2) tutti gli occupanti della cabina passeggeri per non meno di 10 minuti, nel caso di velivoli utilizzati ad altitudini di pressione al di sopra di 25000 ft, o utilizzati al di sotto di quell’altitudine ma in condizioni che non permetterebbero di scendere con sicurezza a un’altitudine di pressione di 13000 ft entro 4 minuti.
c) I velivoli pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo al di sopra di 25000 ft devono, in aggiunta, essere muniti di:
1) un dispositivo per allarmare l’equipaggio di condotta in caso di perdita di pressione; e
2) maschere a utilizzo immediato per i membri d’equipaggio di condotta.
NCC.IDE.A.200 Ossigeno — velivoli non pressurizzati
a) I velivoli non pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno come richiesto.
b) I velivoli non pressurizzati utilizzati al di sopra di altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri eccede 10000 ft devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:
1) tutti i membri d’equipaggio e almeno il 10 % dei passeggeri per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri sarà tra 10000 ft e 13000 ft; e
2) tutti i membri d’equipaggio e i passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri sarà al di sopra di 13000 ft.
NCC.IDE.A.205 Estintori a mano
a) I velivoli devono essere dotati di almeno un estintore a mano:
1) nella cabina di pilotaggio; e
2) in ciascun compartimento passeggeri separato dalla cabina di pilotaggio, eccetto nel caso in cui il compartimento sia facilmente accessibile dall’equipaggio di condotta.
b) Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici.
NCC.IDE.A.206 Asce di salvataggio e piedi di porco
a) I velivoli con una MCTOM superiore a 5700 kg o con una MOPSC superiore a nove devono essere equipaggiati con almeno un’ascia o un piede di porco in cabina di pilotaggio.
b) Nel caso di velivoli con una MOPSC superiore a 200, il velivolo deve trasportare un’ascia e un piede di porco supplementari, situati nell’area di servizio più arretrata o in prossimità di quest’ultima.
c) Le asce e i piedi di porco posti nel compartimento passeggeri non devono essere visibili ai passeggeri.
NCC.IDE.A.210 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
Se vengono contrassegnate zone della fusoliera del velivolo adatte a essere penetrate dalle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali aree devono essere contrassegnate come indicato alla figura 1.
Figura 1 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
NCC.IDE.A.215 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)
a) I velivoli devono essere equipaggiati con:
1) un ELT di qualsiasi tipo o un mezzo di localizzazione dell'aeromobile conforme al requisito di cui al punto CAT.GEN.MPA.210 dell'allegato IV (parte CAT) del regolamento (UE) n. 965/2012, se il certificato di navigabilità individuale è stato rilasciato per la prima volta entro il 1o luglio 2008;
2) un ELT automatico o un mezzo di localizzazione dell'aeromobile conforme al requisito di cui al punto CAT.GEN.MPA.210 dell'allegato IV (parte CAT) del regolamento (UE) n. 965/2012, se il certificato di navigabilità individuale è stato rilasciato per la prima volta dopo il 1o luglio 2008.
b) Un ELT di qualunque tipo deve essere in grado di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz.
NCC.IDE.A.220 Voli sopra l’acqua
a) I seguenti velivoli devono essere dotati di un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o di un mezzo galleggiante equivalente per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato:
1) velivoli terrestri per voli su una distesa d’acqua a più di 50 NM dalla costa o se devono decollare o atterrare in un aerodromo o sito operativo dove, secondo il parere del pilota in comando, la traiettoria di decollo o di avvicinamento è disposta in modo tale, sopra l’acqua, che in caso di problemi esista la probabilità di un ammaraggio forzato; e
2) idrovolanti per voli sull’acqua.
b) Ciascun giubbotto salvagente o mezzo galleggiante equivalente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone.
c) Gli idrovolanti utilizzati per voli sull’acqua devono essere equipaggiati con:
1) un’ancora e altro equipaggiamento necessario per facilitare l’ormeggio, l’ancoraggio o la manovra dell’aeromobile sull’acqua, appropriato alle sue dimensioni, al suo peso e alle sue caratteristiche di manovrabilità; e
2) equipaggiamenti che permettano di emettere i segnali acustici prescritti nei regolamenti internazionali al fine di evitare le collisioni in mare, se applicabile.
d) Il pilota in comando di un velivolo utilizzato a una distanza dalla costa dove sarebbe possibile effettuare un atterraggio di emergenza superiore a quella corrispondente a 30 minuti di volo alla velocità normale di crociera o 50 NM, a seconda di quale dei due valori è minore, deve determinare i rischi per la sopravvivenza degli occupanti del velivolo in caso di ammaraggio, in base ai quali deve determinare il trasporto di:
1) equipaggiamento per inviare i segnali di soccorso;
2) canotti di salvataggio in numero sufficiente per trasportare tutte le persone a bordo, stivati in modo tale da facilitare il loro utilizzo immediato in caso di emergenza; e
3) equipaggiamento di sopravvivenza che garantisca i mezzi per mantenersi in vita, adeguati al tipo di volo da intraprendere.
NCC.IDE.A.230 Equipaggiamento di sopravvivenza
a) I velivoli impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati dei seguenti equipaggiamenti:
1) equipaggiamento di segnalazione che permette di inviare i segnali di soccorso;
2) almeno un ELT di sopravvivenza [ELT(S)]; e
3) l’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare per l’itinerario da seguire, tenendo conto del numero di passeggeri a bordo.
b) L’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare specificato alla lettera a), punto 3, non è obbligatorio a bordo se il velivolo:
1) rimane a una distanza da una zona dove le operazioni di ricerca e di salvataggio non sono particolarmente difficili, corrispondente a:
i) 120 minuti di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo per i velivoli in grado di continuare il volo fino a un aerodromo in caso di avaria del/i motore/i critico/i che si verifichi in qualsiasi punto della rotta o delle deviazioni previste; o
ii) 30 minuti a velocità di crociera per tutti gli altri velivoli; o
2) non si allontana oltre la distanza corrispondente a 90 minuti di volo alla velocità di crociera da una zona in cui si può effettuare un atterraggio di emergenza, per i velivoli certificati secondo le norme di aeronavigabilità applicabili.
NCC.IDE.A.240 Cuffie
a) I velivoli devono essere dotati di cuffie con un microfono o equivalente per ciascun membro d’equipaggio di condotta alla propria postazione nella cabina di pilotaggio.
b) I velivoli impiegati in voli IFR o di notte devono essere dotati di un tasto di trasmissione sul volantino per ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto.
NCC.IDE.A.245 Apparecchiature radio
a) I velivoli impiegati in voli IFR o di notte, o quando richiesto dalle prescrizioni applicabili dello spazio aereo, devono essere dotati delle apparecchiature radio che, in condizioni di propagazione radio normali, devono essere in grado di:
1) condurre comunicazioni a due vie per fini di controllo negli aerodromi;
2) ricevere informazioni meteorologiche in ogni istante durante il volo;
3) condurre comunicazioni a due vie in ogni istante durante il volo con quelle stazioni aeronautiche e su quelle frequenze prescritte dall’autorità appropriata; e
4) permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz.
b) Se viene richiesta più di un’apparecchiatura radio, ciascuna deve essere indipendente dalle altre, in modo che un’avaria a un’apparecchiatura non causi un’avaria a un’altra.
NCC.IDE.A.250 Apparati di navigazione
a) I velivoli devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permettere di procedere conformemente:
1) al piano di volo ATS, se applicabile; e
2) alle prescrizioni applicabili allo spazio aereo.
b) I velivoli devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente alla lettera a), o il completamento in sicurezza di adeguati interventi di emergenza.
c) I velivoli utilizzati in voli per i quali è previsto un atterraggio in IMC devono essere dotati di apparati adeguati in grado fornire indicazioni fino a un punto dal quale può essere svolto un atterraggio in VMC. Tali apparati devono essere in grado di fornire tali indicazioni per ciascun aerodromo dove si intende atterrare in IMC e per ciascun aerodromo alternato.
d) Per le operazioni PBN l'aeromobile deve soddisfare i requisiti della certificazione di aeronavigabilità relativa alla specifica di navigazione idonea.
e) I velivoli devono essere dotati di equipaggiamento di sorveglianza in conformità ai requisiti dello spazio aereo applicabili.
NCC.IDE.A.255 Trasponder
I velivoli devono essere equipaggiati con un transponder SSR con capacità di riporto automatico della quota e qualsiasi altra capacità del transponder SSR richiesta dalla rotta.
NCC.IDE.A.260 Gestione delle basi di dati aeronautici
a) Le basi di dati aeronautici utilizzate nelle applicazioni certificate dei sistemi dell'aeromobile devono rispondere a requisiti di qualità che siano adeguati all'uso previsto dei dati.
b) L'operatore assicura la tempestiva distribuzione e l'inserimento di basi di dati elettronici attuali e inalterate in tutti i velivoli in cui sono necessarie.
c) In deroga a eventuali altre prescrizioni in materia di segnalazione di eventi, quali definite nel regolamento (UE) n. 376/2014, l'operatore segnala al gestore di banche di dati i casi relativi a dati inesatti, incoerenti o mancanti che, in base a ragionevoli supposizioni, potrebbero costituire un pericolo per il volo. In tali casi l'operatore informa l'equipaggio di volo e altro personale interessato, garantendo che tali dati non siano utilizzati.
SEZIONE 2 Elicotteri
NCC.IDE.H.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità
a) Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente capo devono essere approvati conformemente alle prescrizioni di aeronavigabilità applicabili nel caso in cui siano:
1) utilizzati dall’equipaggio di condotta per controllare la traiettoria di volo;
2) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCC.IDE.H.245;
3) utilizzati per conformarsi alle disposizioni della norma NCC.IDE.H.250; o
4) installati nell’elicottero.
b) Per i seguenti elementi, se richiesti dal presente capo, non è prevista un’approvazione:
1) torce portatili individuali;
2) un orologio di precisione;
3) il porta carte;
4) i kit di pronto soccorso;
5) equipaggiamento di sopravvivenza e di segnalazione;
6) ancora ed equipaggiamento per ormeggio; e
7) dispositivo di sicurezza per bambini.
c) Gli strumenti, gli equipaggiamenti o gli accessori non richiesti a norma del presente allegato, nonché tutti gli altri equipaggiamenti non richiesti a norma del presente regolamento, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare i seguenti requisiti:
1) le informazioni fornite da tali strumenti, equipaggiamenti o accessori non devono essere utilizzate dall'equipaggio di condotta ai fini della conformità all'allegato II del regolamento (UE) 2018/1139 o alle norme NCC.IDE.H.245 e NCC.IDE.H.250 del presente allegato;
2) gli strumenti e gli equipaggiamenti non devono incidere sull'aeronavigabilità dell'elicottero, anche in caso di avarie o malfunzionamenti.
d) Gli strumenti ed equipaggiamenti devono essere facilmente utilizzabili o accessibili dalla postazione alla quale è seduto il membro dell’equipaggio di condotta che deve utilizzarli.
e) Gli strumenti utilizzati da un membro dell’equipaggio di condotta sono disposti in modo da permettere al membro d’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda in avanti lungo la traiettoria di volo.
f) Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato.
NCC.IDE.H.105 Equipaggiamento minimo di volo
Un volo non può essere iniziato qualora uno degli strumenti dell’elicottero o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni necessari per il volo sia non operativo o mancante, a meno che:
a) l’elicottero sia utilizzato conformemente alla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) dell’operatore;
b) l'operatore sia autorizzato dall'autorità competente a utilizzare l'elicottero entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento («MMEL») in conformità alla norma ORO.MLR.105, lettera j), dell'allegato III; o
c) l’elicottero sia soggetto a un permesso di volo rilasciato conformemente ai requisiti di aeronavigabilità applicabili.
NCC.IDE.H.115 Luci operative
Gli elicotteri utilizzati di notte devono essere equipaggiati con:
a) un sistema di luci anticollisione;
b) fanali di navigazione/posizione;
c) un faro di atterraggio;
d) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutti gli strumenti ed equipaggiamenti essenziali per un impiego sicuro dell’elicottero;
e) un’illuminazione fornita dall’impianto elettrico di bordo, che assicuri un’adeguata illuminazione di tutto il compartimento passeggeri;
f) una torcia portatile individuale per ogni postazione dei membri d’equipaggio; e
g) luci che permettano di conformarsi alla normativa internazionale sulla prevenzione delle collisioni in mare qualora l’elicottero sia anfibio.
NCC.IDE.H.120 Operazioni VFR — strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
a) Gli elicotteri impiegati nei voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con un dispositivo per misurare e indicare:
1) la direzione magnetica;
2) il tempo in ore, minuti e secondi;
3) l'altitudine barometrica;
4) la velocità indicata; e
5) lo sbandamento.
b) Gli elicotteri impiegati in condizioni VMC sull’acqua e al di fuori della portata visiva della costa, o in condizioni VMC di notte, o con visibilità inferiore a 1500 m, o in condizioni tali da non poter mantenere l’elicottero in una traiettoria di volo desiderata senza riferimento a uno o più strumenti aggiuntivi, devono essere equipaggiati, in aggiunta ai dispositivi di cui alla lettera a), con:
1) un dispositivo per misurare e indicare:
i) l’assetto;
ii) la velocità verticale; e
iii) la prua giroscopica;
2) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata; e
3) un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 4, dovuti a condensazione o ghiacciamento.
c) Se sono richiesti due piloti, gli elicotteri devono avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
1) l'altitudine barometrica;
2) la velocità indicata;
3) lo sbandamento;
4) l’assetto, se applicabile;
5) la velocità verticale, se applicabile; e
6) la prua giroscopica, se applicabile.
NCC.IDE.H.125 Operazioni IFR — strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
Gli elicotteri impiegati in voli IFR devono essere equipaggiati con:
a) un dispositivo per misurare e indicare:
1) la direzione magnetica;
2) il tempo in ore, minuti e secondi;
3) l'altitudine barometrica;
4) la velocità indicata;
5) la velocità verticale;
6) lo sbandamento;
7) l’assetto;
8) la prua giroscopica; e
9) la temperatura dell’aria esterna;
b) un dispositivo per indicare quando la fornitura di energia agli strumenti giroscopici non è adeguata;
c) se sono richiesti due piloti, la postazione del secondo pilota deve avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
1) l'altitudine barometrica;
2) la velocità indicata;
3) la velocità verticale;
4) lo sbandamento;
5) l’assetto; e
6) la prua giroscopica;
d) un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 4, e alla lettera c), punto 2, dovuti a condensazione o ghiacciamento;
e) una fonte alternativa di pressione statica;
f) un porta carte posizionato in modo da permettere una facile lettura e dotato di un sistema di illuminazione per voli di notte; e
g) un dispositivo aggiuntivo per misurare e indicare l’assetto come strumento di riserva.
NCC.IDE.H.130 Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR
Gli elicotteri impiegati in voli IFR con un solo pilota devono essere dotati di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.
NCC.IDE.H.145 Sistema meteorologico di bordo
Gli elicotteri con una MOPSC superiore a 9 e utilizzati in voli IFR o di notte devono essere dotati di un sistema meteorologico di bordo se le previsioni meteorologiche prevedono che possano verificarsi sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rilevabili con un sistema meteorologico di bordo.
NCC.IDE.H.150 Equipaggiamento aggiuntivo per operazioni di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio
a) Gli elicotteri impiegati di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive devono essere dotati di un mezzo che permetta di illuminare o di rilevare la formazione di ghiaccio.
b) Il sistema di illuminazione non deve provocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio di condotta nello svolgimento dei loro compiti.
NCC.IDE.H.155 Sistema interfonico per i membri d’equipaggio di condotta
Gli elicotteri a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri dell’equipaggio di condotta.
NCC.IDE.H.160 Fonoregistratori in cabina di pilotaggio
a) Gli elicotteri con una MCTOM superiore a 7000 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 devono essere dotati di un CVR.
b) Il CVR deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 2 ore.
c) Il CVR deve registrare, con riferimento a una scala del tempo:
1) le comunicazioni radio trasmesse o ricevute dalla cabina di pilotaggio;
2) le comunicazioni vocali dei membri d’equipaggio di condotta effettuate tramite il sistema interfonico e il sistema di avviso ai passeggeri, se installato;
3) l’ambiente sonoro della cabina di pilotaggio, inclusi, senza interruzione, i segnali acustici ricevuti da ciascun microfono dei membri dell’equipaggio; e
4) la voce o i segnali acustici che identificano gli aiuti alla navigazione o all’avvicinamento inviati in una cuffia o in un altoparlante.
d) Il CVR deve iniziare automaticamente a registrare prima che l’elicottero si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando l’elicottero non è più in grado di muoversi con i propri mezzi.
e) In aggiunta alla lettera d), a seconda della disponibilità di energia elettrica, il CVR deve iniziare a registrare il più presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo.
f) Se il CVR non è dispiegabile, deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione subacquea. Entro e non oltre il 1o gennaio 2020 tale dispositivo deve avere una durata minima di trasmissione sottomarina di 90 giorni. Se il CVR è dispiegabile, deve avere un trasmettitore localizzatore di emergenza automatico.
NCC.IDE.H.165 Registratore dei dati di volo
a) Gli elicotteri con una MCTOM superiore a 3175 kg e il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 devono essere dotati di un registratore dei dati di volo (FDR) che impieghi un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dei dati e per il quale sia disponibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione.
b) Il registratore dei dati di volo deve registrare i parametri richiesti per determinare accuratamente la traiettoria di volo, la velocità, la potenza, la configurazione e l’utilizzo dei motori e deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 10 ore di funzionamento.
c) I dati devono essere ottenuti da fonti dell’elicottero che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta.
d) Il registratore dei dati di volo deve iniziare a registrare i dati automaticamente prima che l’elicottero sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve interrompersi automaticamente dopo che l’elicottero non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi.
e) Se il FDR non è dispiegabile, deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione subacquea. Entro e non oltre il 1o gennaio 2020 tale dispositivo deve avere una durata minima di trasmissione sottomarina di 90 giorni. Se il FDR è dispiegabile, deve avere un trasmettitore localizzatore di emergenza automatico.
NCC.IDE.H.170 Registrazioni delle comunicazioni dei dati
a) Gli elicotteri il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o gennaio 2016 che sono in grado di utilizzare comunicazioni di dati e che devono obbligatoriamente essere equipaggiati con un CVR, devono registrare mediante un registratore, se applicabile:
1) i messaggi relativi alle comunicazioni dei dati relativi a comunicazioni ATS verso e dall’elicottero, inclusi i messaggi relativi alle seguenti applicazioni:
i) avvio delle comunicazioni dei dati;
ii) comunicazione controllore-pilota;
iii) sorveglianza indirizzata;
iv) informazioni di volo;
v) per quanto possibile, vista l’architettura del sistema, sorveglianza delle trasmissioni a bordo;
vi) per quanto possibile, vista l’architettura del sistema, dati relativi al controllo operativo dell’aeromobile; e
vii) per quanto possibile, vista l’architettura del sistema, immagini;
2) informazioni che permettano di effettuare una correlazione tra i dati associati relativi alle comunicazioni dei dati e registrate separatamente dall’elicottero; e
3) informazioni relative all’orario e priorità dei messaggi relativi alle comunicazioni dei dati, tenendo conto dell’architettura del sistema.
b) Il registratore deve utilizzare un metodo digitale per registrare e memorizzare i dati e le informazioni e un metodo per estrarre facilmente tali dati. Il sistema di registrazione deve permettere di associare i dati con quelli registrati al suolo.
c) Il registratore deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati per almeno la stessa durata come indicato per i CVR alla norma NCC.IDE.H.160.
d) Se il registratore non è dispiegabile, deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione subacquea. Entro e non oltre il 1o gennaio 2020 tale dispositivo deve avere una durata minima di trasmissione sottomarina di 90 giorni. Se il registratore è dispiegabile, deve avere un trasmettitore localizzatore di emergenza automatico.
e) I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine della registrazione sono gli stessi dei requisiti applicabili per il CVR contenuti alla norma CAT.IDE.H.160, lettere d) e).
NCC.IDE.H.175 Registratore combinato FDR e CVR
Il rispetto dei requisiti in materia di CVR e FDR può essere conseguito tramite l’utilizzo di un registratore combinato FDR e CVR.
NCC.IDE.H.180 Posti a sedere, cinture di sicurezza, sistemi di vincolo e dispositivi di sicurezza per bambini
a) Gli elicotteri devono essere equipaggiati con:
1) un posto o una cuccetta per ogni persona a bordo di età uguale o superiore a 24 mesi;
2) una cintura di sicurezza per ogni posto passeggero e bretelle per ogni cuccetta;
3) per gli elicotteri il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo il 31 dicembre 2012, una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto per ogni passeggero di età uguale o maggiore di 24 mesi;
4) un dispositivo di sicurezza per bambini (CRD) per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi;
5) una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto che incorpori un sistema che trattiene automaticamente il busto dell’occupante in caso di decelerazione rapida in ogni posto dell’equipaggio di condotta; e
6) una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto sui sedili per l’equipaggio di cabina minimo richiesto, nel caso di elicotteri il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo il 31 dicembre 1980.
b) Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve:
1) avere un unico punto di sgancio; e
2) sui sedili dei membri d’equipaggio di condotta, su ogni sedile accanto a un sedile pilota e sui sedili per l’equipaggio di cabina minimo richiesto, deve includere due cinghie per le spalle e una cintura di sicurezza che possono essere utilizzate indipendentemente.
NCC.IDE.H.185 Segnali «Allacciare le cinture di sicurezza» e «Vietato fumare»
Gli elicotteri nei quali dal posto di pilotaggio non si possano vedere tutti i sedili passeggeri devono essere dotati di un sistema di segnalazione che informa tutti i passeggeri e i membri dell’equipaggio di cabina quando devono essere allacciate le cinture e quando è vietato fumare.
NCC.IDE.H.190 Kit di pronto soccorso
a) Gli elicotteri devono essere equipaggiati con almeno un kit di pronto soccorso.
b) I kit di pronto soccorso devono essere:
1) facilmente accessibili per l’uso; e
2) mantenuti aggiornati.
NCC.IDE.H.200 Ossigeno — elicotteri non pressurizzati
a) Gli elicotteri non pressurizzati utilizzati ad altitudini di volo alle quali è richiesta l’erogazione di ossigeno conformemente alla lettera b) devono essere muniti di un sistema di immagazzinamento e distribuzione dell’ossigeno in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno come richiesto.
b) Gli elicotteri non pressurizzati utilizzati al di sopra di altitudini di volo alle quali l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri eccede 10000 ft devono trasportare una quantità sufficiente di ossigeno per:
1) tutti i membri d’equipaggio e almeno il 10 % dei passeggeri per tutto il tempo eccedente 30 minuti se l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri sarà tra 10000 ft e 13000 ft; e
2) tutti i membri d’equipaggio e i passeggeri per tutto il tempo in cui l’altitudine di pressione nella cabina passeggeri sarà al di sopra di 13000 ft.
NCC.IDE.H.205 Estintori a mano
a) Gli elicotteri devono essere dotati di almeno un estintore a mano:
1) in cabina di pilotaggio; e
2) in ciascun compartimento passeggeri separato dalla cabina di pilotaggio, eccetto nel caso in cui il compartimento sia facilmente accessibile dall’equipaggio di condotta.
b) Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici.
NCC.IDE.H.210 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
Se vengono contrassegnate zone della fusoliera dell’elicottero adatte per l’ingresso delle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali zone devono essere contrassegnate come indicato alla figura 1.
Figura 1 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
NCC.IDE.H.215 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)
a) Gli elicotteri devono essere equipaggiati con almeno un ELT automatico.
b)
c) Un ELT di qualunque tipo deve essere in grado di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz.
NCC.IDE.H.225 Giubbotti di salvataggio
a) Gli elicotteri devono essere dotati di un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o di un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato, quando:
1) vengono impiegati in voli sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, dove in caso di avaria al motore critico l’elicottero è in grado di mantenere il volo livellato;
2) vengono impiegati in voli sull’acqua oltre la distanza di autorotazione dalla costa, dove in caso di avaria al motore critico l’elicottero è in grado di mantenere il volo livellato; o
3) decollano o atterrano in un aerodromo o sito operativo dove il sentiero di decollo o di avvicinamento è sull’acqua.
b) Ciascun giubbotto salvagente o mezzo galleggiante equivalente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone.
NCC.IDE.H.226 Tute termiche per l'equipaggio
Ciascun membro dell'equipaggio deve indossare una tuta termica, se così è deciso dal pilota in comando sulla scorta di una valutazione dei rischi che tenga conto delle seguenti condizioni:
a) voli sull'acqua oltre la distanza di autorotazione o la distanza dalla costa per effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, laddove in caso di avaria a un motore critico l'elicottero non sia in grado di mantenere il volo livellato; e
b) le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche disponibili al comandante/pilota in comando indichino che la temperatura del mare sarà inferiore a 10 °C durante il volo.
NCC.IDE.H.227 Canotti di salvataggio, ELT di sopravvivenza ed equipaggiamento di sopravvivenza per voli prolungati sopra l’acqua
Gli elicotteri impiegati:
a) in voli sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, dove in caso di avaria al motore critico l’elicottero è in grado di mantenere il volo livellato; o
b) in voli sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 3 minuti di volo alla velocità normale di crociera, dove in caso di avaria al motore critico l’elicottero non è in grado di mantenere il volo livellato e se così deciso dal pilota in comando sulla base di una valutazione del rischio, devono essere dotati di:
1) nel caso di elicotteri che trasportano meno di 12 persone, almeno un canotto di salvataggio con una capacità nominale non inferiore al numero massimo di persone a bordo, stivato in modo da facilitare il suo utilizzo durante un’emergenza;
2) nel caso di elicotteri che trasportano più di 11 persone, almeno due canotti di salvataggio, stivati in modo da facilitarne l’utilizzo durante un’emergenza, sufficienti ad accogliere tutte le persone che possono essere trasportate a bordo e, in caso di perdita di uno di essi, con capacità di sovraccarico sufficiente ad accogliere tutte le persone presenti sull’elicottero;
3) almeno un ELT di sopravvivenza [ELT(S)] per ciascun canotto di salvataggio previsto; e
4) equipaggiamento di sopravvivenza comprendente i mezzi per mantenersi in vita, adeguati al tipo di volo da intraprendere.
NCC.IDE.H.230 Equipaggiamento di sopravvivenza
Gli elicotteri impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati dei seguenti equipaggiamenti:
a) equipaggiamento di segnalazione che permette di inviare i segnali di soccorso;
b) almeno un ELT di sopravvivenza [ELT(S)]; e
c) l’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare per l’itinerario da seguire, tenendo conto del numero di passeggeri a bordo.
NCC.IDE.H.232 Elicotteri certificati per l’impiego sull’acqua — equipaggiamenti vari
Gli elicotteri certificati per voli sull’acqua devono essere equipaggiati con:
a) un’ancora e altro equipaggiamento necessario per facilitare l’ormeggio, l’ancoraggio o la manovra dell’elicottero sull’acqua, appropriato alle sue dimensioni, al suo peso e alle sue caratteristiche di manovrabilità; e
b) equipaggiamenti che permettano di emettere i segnali acustici prescritti nei regolamenti internazionali al fine di evitare le collisioni in mare, se applicabile.
NCC.IDE.H.235 Tutti gli elicotteri utilizzati in voli sull'acqua — ammaraggio
Gli elicotteri devono essere progettati per atterrare sull'acqua o certificati per l'ammaraggio in conformità alla specifica di certificazione pertinente o dotati di equipaggiamento di galleggiamento di emergenza quando vengono utilizzati in voli sull'acqua in un ambiente ostile a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità di crociera normale.
NCC.IDE.H.240 Cuffie
Nei casi in cui sia richiesto un sistema di comunicazione radio e/o un sistema di radionavigazione, gli elicotteri devono essere dotati di cuffie con microfono o equivalente e un tasto di trasmissione sui comandi di volo per ciascun pilota richiesto e/o membro d’equipaggio alla propria postazione.
NCC.IDE.H.245 Apparecchiature radio
a) Gli elicotteri impiegati in voli IFR o di notte, o quando richiesto dai requisiti applicabili dello spazio aereo, devono essere dotati delle apparecchiature radio che, in condizioni di propagazione radio normali, devono essere in grado di:
1) condurre comunicazioni a due vie per fini di controllo negli aerodromi;
2) ricevere informazioni meteorologiche;
3) condurre comunicazioni a due vie in ogni istante durante il volo con quelle stazioni aeronautiche e su quelle frequenze prescritte dall’autorità appropriata; e
4) permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza di 121,5 MHz.
b) Se viene richiesta più di un’apparecchiatura radio, ciascuna deve essere indipendente dalle altre, in modo tale che un’avaria a un’apparecchiatura non causi un’avaria a un’altra.
c) Qualora sia obbligatorio un sistema di comunicazione radio in aggiunta al sistema interfonico per l’equipaggio di condotta richiesto alla norma NCC.IDE.H.155, gli elicotteri devono essere dotati di un tasto di trasmissione sui comandi di volo per ciascun pilota richiesto e membro d’equipaggio alla propria postazione.
NCC.IDE.H.250 Apparati di navigazione
a) Gli elicotteri devono essere dotati degli apparati di navigazione necessari per permetter loro di procedere conformemente:
1) al piano di volo ATS, se applicabile; e
2) alle prescrizioni dello spazio aereo applicabili.
b) Gli elicotteri devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente alla lettera a), o il completamento in sicurezza di adeguati interventi di emergenza.
c) Gli elicotteri utilizzati in voli nei quali è previsto di atterrare in IMC devono essere dotati di apparati di navigazione in grado di fornire la guida fino a un punto dal quale può essere svolto un atterraggio in VMC. I suddetti apparati devono essere in grado di fornire tale guida per ogni aerodromo dove si intende atterrare in IMC e per ogni aerodromo alternato.
d) Per le operazioni PBN l'aeromobile deve soddisfare i requisiti della certificazione di aeronavigabilità relativa alla specifica di navigazione idonea.
e) Gli elicotteri devono essere dotati di equipaggiamento di sorveglianza in conformità ai requisiti dello spazio aereo applicabili.
NCC.IDE.H.255 Transponder
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con un transponder SSR con capacità di riporto automatico della quota e qualsiasi altra capacità del transponder SSR richiesta dalla rotta.
NCC.IDE.A.260 Gestione delle basi di dati aeronautici
a) Le basi di dati aeronautici utilizzate nelle applicazioni certificate dei sistemi dell'aeromobile devono rispondere a requisiti di qualità che siano adeguati all'uso previsto dei dati.
b) L'operatore assicura la tempestiva distribuzione e l'inserimento di basi di dati elettronici attuali e inalterate in tutti i velivoli in cui sono necessarie.
c) In deroga a eventuali altre prescrizioni in materia di segnalazione di eventi, quali definite nel regolamento (UE) n. 376/2014, l'operatore segnala al gestore di banche di dati i casi relativi a dati inesatti, incoerenti o mancanti che, in base a ragionevoli supposizioni, potrebbero costituire un pericolo per il volo. In tali casi l'operatore informa l'equipaggio di volo e altro personale interessato, garantendo che tali dati non siano utilizzati.