Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 maggio 2016 che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

visto il parere del Comitato delle regioni²,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria³,

La progressiva creazione di uno spazio ferroviario europeo unico necessita di un'azione dell'Unione in materia di regolamentazione applicabile alle ferrovie, sia per gli aspetti legati alla sicurezza, sia per gli aspetti tecnici di interoperabilità, in quanto si tratta di aspetti indissociabili che richiedono un livello più elevato di armonizzazione a livello di Unione. A questo riguardo, negli ultimi due decenni è stata adottata una legislazione ferroviaria specifica, in particolare tre pacchetti ferroviari, di cui la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio⁴ e la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio⁵ hanno particolare rilevanza.

Il perseguimento parallelo degli obiettivi di sicurezza e di interoperabilità ferroviaria richiede un notevole lavoro tecnico posto sotto la direzione di un organismo specializzato. Per questo, nel secondo pacchetto ferroviario del 2004 si è reso necessario creare, nel contesto istituzionale esistente e nel rispetto dell'equilibrio dei poteri all'interno dell'Unione, un'Agenzia ferroviaria europea che si occupi della sicurezza e dell'interoperabilità delle ferrovie.

Il regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio⁶ istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (l'«Agenzia») per promuovere la creazione di uno spazio ferroviario europeo senza frontiere e contribuire al rilancio del settore ferroviario rafforzandone i vantaggi essenziali in materia di sicurezza. Il quarto pacchetto ferroviario contiene cambiamenti importanti volti a migliorare il funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico attraverso una modifica mediante rifusione della direttiva 2004/49/CE e della direttiva 2008/57/CE, entrambe direttamente correlate ai compiti dell'Agenzia. Tali direttive prevedono in particolare l'esecuzione di compiti legati al rilascio di autorizzazioni dei veicoli e certificati di sicurezza a livello unionale, il che implica un ruolo più ampio dell'Agenzia. A causa dei notevoli cambiamenti introdotti riguardanti i compiti e l'organizzazione interna dell'Agenzia, è opportuno abrogare e sostituire il regolamento (CE) n. 881/2004 con un nuovo atto.

L'Agenzia dovrebbe contribuire allo sviluppo di un'autentica cultura ferroviaria europea e fornire uno strumento essenziale di dialogo, consultazione e scambio di opinioni tra tutti gli attori del settore ferroviario, tenendo in debito conto le rispettive funzioni, nonché le caratteristiche tecniche del settore ferroviario. Nello svolgimento dei suoi compiti, e in particolare nell'elaborazione di raccomandazioni e pareri, l'Agenzia dovrebbe tenere nella massima considerazione le competenze esterne in ambito ferroviario, in particolare dei professionisti del settore ferroviario e dalle autorità nazionali operanti nel settore. L'Agenzia dovrebbe pertanto costituire gruppi di lavoro e gruppi competenti e rappresentativi composti in prevalenza da tali professionisti.

Per individuare gli effetti economici sul settore ferroviario il suo impatto sulla società, per permettere ad altri soggetti, in particolare alla Commissione, al consiglio direttivo dell'Agenzia (il «consiglio direttivo») e al direttore esecutivo dell'Agenzia (il «direttore esecutivo»), di prendere decisioni informate e gestire in modo più efficace le priorità di lavoro e l'assegnazione delle risorse all'interno dell'Agenzia, è opportuno che l'Agenzia si impegni maggiormente nell'attività di valutazione dell'impatto.

L'Agenzia dovrebbe fornire un supporto tecnico indipendente e obiettivo, in particolare alla Commissione. La direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio⁷ fornisce i presupposti per l'elaborazione e la revisione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI), mentre la direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio⁸ fornisce i presupposti per l'elaborazione e la revisione dei metodi comuni di sicurezza (CSM), degli obiettivi comuni di sicurezza (CST) e degli indicatori comuni di sicurezza (CSI). La continuità delle attività e l'evoluzione delle STI, dei CSM, dei CSI e dei CST richiedono un quadro tecnico permanente e personale dedicato con competenze di alto livello all'interno di un organismo specializzato. A tal fine l'Agenzia dovrebbe avere la responsabilità di formulare all'indirizzo della Commissione raccomandazioni e pareri relativi all'elaborazione e alla revisione di STI, CSM, CST e CSI. L'Agenzia dovrebbe inoltre fornire un parere tecnico indipendente su richiesta delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e degli organismi di regolamentazione.

Per rendere più efficiente e imparziale il rilascio dei certificati di sicurezza unici alle imprese ferroviarie, è essenziale attribuire all'Agenzia un ruolo centrale. Se la zona di attività è limitata a un unico Stato membro, l'impresa ferroviaria dovrebbe avere la possibilità di scegliere se presentare la propria domanda di certificato di sicurezza unico all'Agenzia o all'autorità nazionale preposta alla sicurezza. La direttiva (UE) 2016/798 provvede a tal fine.

Attualmente la direttiva 2008/57/CE prevede che per i veicoli ferroviari sia rilasciata un'autorizzazione alla messa in servizio in ciascuno Stato membro, tranne in alcuni casi specifici. La task force sull'autorizzazione dei veicoli istituita dalla Commissione nel 2011 ha discusso vari casi in cui fabbricanti e imprese ferroviarie hanno subito conseguenze negative a causa della durata e dei costi eccessivi del processo di autorizzazione e ha proposto una serie di miglioramenti. Poiché alcuni problemi sono dovuti alla complessità dell'attuale processo di autorizzazione dei veicoli, è opportuno semplificare tale processo e, se possibile, riunirlo in un'unica procedura. Ciascun veicolo ferroviario dovrebbe ricevere una sola autorizzazione. Se il settore d'impiego si limita a una o più reti all'interno di un solo Stato membro, il richiedente dovrebbe avere la possibilità di scegliere se presentare la propria domanda di autorizzazione di veicolo, attraverso lo sportello unico di cui al presente regolamento, all'Agenzia o all'autorità nazionale preposta alla sicurezza. Ciò assicurerebbe benefici tangibili per il settore riducendo i costi e la durata della procedura, e diminuirebbe il rischio di potenziali discriminazioni, in particolare nei confronti di nuove società che intendano inserirsi nel mercato ferroviario. La direttiva (UE) 2016/797 provvede a tal fine.

È essenziale che la direttiva (UE) 2016/797 e la direttiva (UE) 2016/798 non determinino un livello ridotto di sicurezza nel sistema ferroviario dell'Unione. A tal riguardo è opportuno che l'Agenzia assuma la piena responsabilità delle autorizzazioni dei veicoli e dei certificati di sicurezza unici che rilascia, incluse, tra l'altro, le relative responsabilità contrattuali ed extracontrattuali.

Per quanto riguarda la responsabilità del personale dell'Agenzia nello svolgimento dei compiti conferiti all'Agenzia, si dovrebbe applicare il protocollo n. 7 sui privilegi e sulle immunità dell'Unione europea. L'applicazione di tale protocollo non dovrebbe comportare ritardi indebiti o restrizioni ingiustificate allo svolgimento dei procedimenti giudiziari nazionali. Nel caso di procedimenti giudiziari che interessano il personale dell'Agenzia, nei quali un membro del personale è invitato a comparire dinanzi a un tribunale nazionale, il consiglio direttivo dovrebbe decidere senza indebiti ritardi di revocare le immunità del personale, purché tale revoca non comprometta gli interessi dell'Unione. Tale decisione dovrebbe essere debitamente motivata e poter essere sottoposta al controllo giurisdizionale della Corte di giustizia dell'Unione europea.

L'Agenzia dovrebbe cooperare lealmente con le autorità giudiziarie nazionali, in particolare nei casi in cui la sua partecipazione è necessaria in quanto l'Agenzia ha esercitato i suoi poteri relativi all'autorizzazione di veicoli, ai certificati di sicurezza unici da essa rilasciati e alle decisioni di approvazione di progetti di apparecchiature di terra del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). Nel caso in cui all'Agenzia o a un membro del suo personale sia chiesto di fornire informazioni nel contesto di procedimenti nazionali pertinenti, l'Agenzia dovrebbe assicurare che tale richiesta di informazioni o, se necessario, tale partecipazione al procedimento sia trattata con la dovuta diligenza ed entro un periodo ragionevole. A tal fine, il consiglio direttivo dovrebbe adottare opportune procedure da utilizzare in tali casi.

Per favorire l'ulteriore sviluppo dello spazio ferroviario europeo unico, in particolare fornendo le opportune informazioni ai clienti del trasporto merci e ai passeggeri e per evitare uno sviluppo frammentario di applicazioni telematiche, è necessario rafforzare il ruolo dell'Agenzia nell'ambito delle suddette applicazioni. Essendo l'Agenzia un organismo competente a livello di Unione, ad essa dovrebbe essere attribuito un ruolo preminente per assicurare uno sviluppo e un'implementazione coerenti di tutte le applicazioni telematiche. A tal fine, all'Agenzia dovrebbe essere affidata la funzione di autorità di sistema per le applicazioni telematiche e, in tale veste, essa dovrebbe mantenere, monitorare e gestire tutti i corrispondenti requisiti dei sottosistemi a livello di Unione.

Vista l'importanza dell'ERTMS ai fini di uno sviluppo organico dello spazio ferroviario europeo unico e della sua sicurezza, e al fine di evitare la frammentarietà del suo sviluppo, è necessario rafforzare il coordinamento generale a livello di Unione. Pertanto, all'Agenzia, in quanto organismo con maggiore competenza in questo ambito a livello di Unione, dovrebbe essere attribuito un ruolo più rilevante in questo ambito per assicurare uno sviluppo coerente dell'ERTMS, contribuire a garantire la conformità delle attrezzature ERTMS alle specifiche in vigore e garantire il coordinamento tra i programmi di ricerca europei legati all'ERTMS e l'elaborazione delle specifiche tecniche sull'ERTMS. In particolare l'Agenzia dovrebbe impedire che i requisiti nazionali aggiuntivi in materia di ERTMS compromettano la sua interoperabilità. Tuttavia i requisiti nazionali incompatibili dovrebbero essere applicati soltanto su base volontaria o abrogati.

Per rendere più efficienti le procedure di rilascio delle autorizzazioni alla messa in servizio di sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra e per armonizzare tali procedure a livello dell'Unione, è essenziale che, prima di ogni gara d'appalto relativa a attrezzature ERTMS a terra, l'Agenzia controlli che le soluzioni tecniche previste siano pienamente conformi alle STI pertinenti e siano pertanto pienamente interoperabili. La direttiva (UE) 2016/797 provvede a tal fine. L'Agenzia dovrebbe istituire un gruppo composto da organismi di valutazione della conformità notificati operanti nel settore del sistema ERTMS. La partecipazione di tali organismi al gruppo dovrebbe essere incoraggiata il più possibile.

Al fine di agevolare la cooperazione e garantire una chiara distribuzione dei compiti e delle responsabilità tra l'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbe essere sviluppato un protocollo di comunicazione tra le stesse per la sicurezza. In aggiunta, dovrebbe essere sviluppata una piattaforma comune di comunicazione e informazione con la funzionalità di uno sportello unico virtuale, se opportuno sulla base delle applicazioni e dei registri esistenti, ampliando la loro funzionalità allo scopo di tenere informate l'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza su tutte le domande di autorizzazione e di certificati di sicurezza, le fasi di queste procedure e il loro esito. Un obiettivo importante di detta piattaforma è identificare in una fase precoce le esigenze di coordinamento delle decisioni che le autorità nazionali preposte alla sicurezza e l'Agenzia devono assumere nel caso di domande diverse che richiedono autorizzazioni e certificati di sicurezza analoghi. Tali casi dovrebbero essere individuati sinteticamente tramite notifiche automatiche.

Le autorità nazionali competenti hanno sino ad ora imposto corrispettivi per il rilascio delle autorizzazioni di veicoli e dei certificati di sicurezza unici. Con i trasferimenti di competenze a livello di Unione, l'Agenzia dovrebbe essere autorizzata a imporre ai richiedenti il versamento di un corrispettivo per il rilascio dei certificati e delle autorizzazioni di cui ai considerando precedenti. È importante stabilire taluni principi applicabili ai diritti e corrispettivi pagabili all'Agenzia. Il livello di tali diritti e corrispettivi dovrebbe essere stimato in modo da coprire l'intero costo dei servizi forniti, compresi, se del caso, i pertinenti costi derivanti dai compiti assegnati alle autorità nazionali preposte alla sicurezza. Tali diritti e corrispettivi dovrebbero essere pari o inferiori alla media attuale per i servizi pertinenti. Tali diritti e corrispettivi dovrebbero essere fissati in una maniera trasparente, giusta e uniforme in cooperazione con gli Stati membri e non dovrebbero compromettere la competitività del settore ferroviario europeo. Tali diritti dovrebbero essere istituiti su una base che tenga in debita considerazione la capacità delle imprese di pagare e non dovrebbero comportare un onere economico superfluo sulle compagnie. Essi dovrebbero tenere conto, se del caso, delle esigenze specifiche delle piccole e medie imprese.

Un obiettivo generale è effettuare in modo efficiente la nuova ripartizione delle funzioni e dei compiti tra le autorità nazionali preposte alla sicurezza e l'Agenzia senza ridurre i livelli di sicurezza, attualmente elevati. A tal fine dovrebbero essere conclusi accordi di cooperazione fra l'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza, comprendenti gli elementi di costo. L'Agenzia dovrebbe disporre di risorse sufficienti per esercitare le sue nuove funzioni e il calendario relativo all'assegnazione di queste risorse dovrebbe basarsi su esigenze chiaramente definite.

Nell'elaborazione delle raccomandazioni, l'Agenzia dovrebbe tenere conto dei casi di reti isolate dal resto del sistema ferroviario dell'Unione che richiedono una competenza specifica per motivi geografici o storici. Inoltre, quando l'attività è limitata a tali reti, dovrebbe essere possibile per i richiedenti di certificati di sicurezza unici e autorizzazioni di veicoli effettuare le formalità necessarie a livello locale attraverso le competenti autorità nazionali preposte alla sicurezza. A tal fine, e per ridurre gli oneri e i costi amministrativi, gli accordi di cooperazione conclusi tra l'Agenzia e le pertinenti autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero poter disporre l'opportuna assegnazione dei compiti, fatta salva l'assunzione, da parte dell'Agenzia, della responsabilità ultima per il rilascio dell'autorizzazione o del certificato di sicurezza unico.

Visto il patrimonio di conoscenze in possesso delle autorità nazionali, in particolare delle autorità nazionali preposte alla sicurezza, all'Agenzia dovrebbe essere consentito di avvalersi in modo appropriato di tali conoscenze nel rilascio delle autorizzazioni e dei certificati di sicurezza unici di sua competenza. A tal fine è opportuno incoraggiare il distacco di esperti nazionali presso l'Agenzia.

La direttiva (UE) 2016/798 e la direttiva (UE) 2016/797 devono prevedere l'esame delle misure nazionali per gli aspetti legati alla sicurezza e all'interoperabilità ferroviarie, nonché alla compatibilità con le norme sulla concorrenza. Tali direttive devono anche limitare la possibilità, per gli Stati membri, di adottare nuove norme nazionali. L'attuale sistema, in cui ancora sussiste un gran numero di norme nazionali, può essere all'origine di conflitti con le norme dell'Unione e determinare una insufficiente trasparenza e una possibile discriminazione degli operatori, inclusi quelli costituiti da piccole e nuove imprese. Per assicurare la migrazione verso una normativa ferroviaria realmente trasparente e imparziale a livello di Unione, è necessario rafforzare la graduale riduzione delle norme nazionali, incluse le norme operative. A livello di Unione è essenziale un'opinione basata su competenze indipendenti e neutrali. A tal fine, occorre rafforzare il ruolo dell'Agenzia.

Il funzionamento, l'organizzazione e le procedure decisionali nell'ambito della sicurezza e dell'interoperabilità ferroviarie variano notevolmente tra le diverse autorità nazionali preposte alla sicurezza e i diversi organismi di valutazione della conformità notificati, con conseguenze negative per il buon funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico. Tali conseguenze negative possono riguardare, in particolare, le piccole e medie imprese che desiderino inserirsi nel mercato ferroviario in un altro Stato membro. È quindi essenziale rafforzare il coordinamento allo scopo di favorire una maggiore armonizzazione a livello di Unione europea. A tal fine, l'Agenzia dovrebbe tenere sotto osservazione il funzionamento e i processi decisionali delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e degli organismi di valutazione della conformità notificati per mezzo di audit e ispezioni, se del caso in cooperazione con gli organismi nazionali di accreditamento.

In materia di sicurezza è importante garantire la massima trasparenza possibile e una diffusione efficace delle informazioni. Un'analisi dei risultati, elaborata sulla base di CSI e in grado di mettere in relazione tutti i soggetti del settore, è uno strumento importante e dovrebbe essere effettuata. Per gli aspetti statistici è necessaria una stretta collaborazione con Eurostat.

L'Agenzia dovrebbe essere incaricata della pubblicazione, ogni due anni, di una relazione pertinente al fine di monitorare i progressi compiuti nel conseguimento della sicurezza e dell'interoperabilità ferroviarie. Viste le competenze tecniche e l'imparzialità dell'Agenzia, questa dovrebbe anche coadiuvare la Commissione nello svolgimento delle sue funzioni di controllo dell'attuazione della normativa dell'Unione in materia di sicurezza e interoperabilità ferroviarie.

L'interoperabilità della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe essere potenziata e l'adozione dei nuovi progetti di investimento sostenuti dall'Unione dovrebbe rispettare l'obiettivo di interoperabilità stabilito nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio⁹. L'Agenzia è un organismo adeguato per contribuire al conseguimento di tali obiettivi e dovrebbe cooperare strettamente con i competenti organismi dell'Unione in caso di progetti concernenti la rete transeuropea di trasporto. Per quanto riguarda l'implementazione dell'ERTMS e i progetti ERTMS, il ruolo dell'Agenzia dovrebbe includere l'assistenza al richiedente per l'attuazione di progetti che siano conformi alle STI relative al sottosistema controllo-comando e segnalamento.

La manutenzione del materiale rotabile costituisce un elemento importante del sistema di sicurezza. Ad oggi non esiste un vero e proprio mercato europeo della manutenzione delle attrezzature ferroviarie a causa della mancanza di un sistema di certificazione delle officine di manutenzione. Tale situazione ha aumentato i costi per il settore e impone viaggi a vuoto. È quindi opportuno sviluppare e aggiornare gradualmente condizioni comuni per la certificazione delle officine di manutenzione e dei soggetti responsabili della manutenzione dei veicoli diversi dai carri merci, e l'Agenzia è l'organismo più adatto per proporre soluzioni adeguate alla Commissione.

Le qualifiche professionali richieste per la conduzione dei treni rappresentano un elemento importante sia per la sicurezza che per l'interoperabilità ferroviarie nell'Unione. Le qualifiche professionali costituiscono inoltre un prerequisito per la libera circolazione dei lavoratori del settore ferroviario. La questione dovrebbe essere affrontata nell'ambito del quadro esistente per il dialogo sociale. L'Agenzia dovrebbe fornire il supporto tecnico necessario perché tale aspetto sia tenuto in considerazione a livello di Unione europea.

L'Agenzia dovrebbe facilitare la cooperazione tra le autorità nazionali preposte alla sicurezza, gli organismi investigativi nazionali e gli organismi rappresentativi del settore ferroviario operanti a livello di Unione, al fine di promuovere la diffusione di buone prassi, lo scambio di informazioni utili e la raccolta di dati relativi alle ferrovie, nonché il monitoraggio dei risultati globali relativi alla sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione.

Per garantire i massimi livelli di trasparenza possibile e la parità di accesso di tutte le parti alle informazioni utili, è opportuno che i registri, se del caso, e i documenti previsti per le procedure relative all'interoperabilità e alla sicurezza ferroviarie siano accessibili al pubblico. Lo stesso vale per le licenze, i certificati di sicurezza unici e gli altri documenti ferroviari pertinenti. L'Agenzia dovrebbe mettere a disposizione un sistema di scambio e pubblicazione di tali informazioni efficiente, di semplice utilizzo e facilmente accessibile, in particolare tramite opportune soluzioni informatiche, al fine di migliorare l'efficacia in termini di costi del sistema ferroviario e sostenere le esigenze operative del settore.

La promozione dell'innovazione e della ricerca in materia di sicurezza ferroviaria è importante e l'Agenzia dovrebbe incoraggiarla. A questo riguardo, l'assistenza finanziaria fornita nell'ambito delle attività dell'Agenzia non dovrebbe comportare distorsioni nel relativo mercato.

Per migliorare l'efficienza del sostegno finanziario dell'Unione, la sua qualità e la sua compatibilità con le normative tecniche in materia, l'Agenzia dovrebbe svolgere un ruolo attivo nella valutazione dei progetti ferroviari.

Un'interpretazione corretta e uniforme della legislazione sull'interoperabilità e sulla sicurezza ferroviarie, delle guide all'attuazione e delle raccomandazioni dell'Agenzia è un presupposto per un'applicazione efficace dell'acquis in ambito ferroviario e per il funzionamento del mercato ferroviario. L'Agenzia dovrebbe quindi impegnarsi attivamente nella formazione e nelle attività di chiarimento e orientamento a questo riguardo.

Tenendo conto delle nuove funzioni dell'Agenzia in relazione al rilascio delle autorizzazioni di veicoli e dei certificati di sicurezza unici, emergerà un notevole bisogno di attività di formazione e pubblicazione in tali settori. È opportuno invitare le autorità nazionali preposte alla sicurezza a partecipare gratuitamente alle attività di formazione, ove possibile, in particolare nei casi in cui siano state coinvolte nella loro preparazione.

Per assolvere adeguatamente i propri compiti, l'Agenzia dovrebbe avere personalità giuridica e disporre di un bilancio autonomo finanziato principalmente attraverso un contributo dell'Unione e diritti e corrispettivi versati dai richiedenti. L'indipendenza e l'imparzialità dell'Agenzia non dovrebbero essere compromesse a causa dei contributi finanziari che essa riceve dagli Stati membri, da paesi terzi o da altri soggetti. Per garantire l'indipendenza dell'Agenzia nella gestione quotidiana e nella formulazione di pareri, raccomandazioni e decisioni, è importante che la sua organizzazione sia trasparente e che il suo direttore esecutivo goda di piena responsabilità. Il personale dell'Agenzia dovrebbe essere indipendente e, per mantenere le conoscenze organizzative e la continuità operativa dell'Agenzia e allo stesso tempo garantire il necessario scambio continuo di competenze ed esperienze con il settore ferroviario, dovrebbe essere assunto con contratti sia a breve che a lungo termine. Le spese dell'Agenzia dovrebbero comprendere le spese di personale, amministrative, di infrastruttura e di esercizio e, tra gli altri, l'importo versato alle autorità nazionali preposte alla sicurezza per il loro lavoro nel processo di autorizzazione dei veicoli e di certificazione di sicurezza unica, in linea con i pertinenti accordi di cooperazione e con le disposizioni dell'atto di esecuzione riguardante la determinazione dei diritti e dei corrispettivi.

Con riferimento alla prevenzione e gestione dei conflitti di interessi, è essenziale che l'Agenzia agisca in maniera imparziale, dimostri integrità e stabilisca standard di elevata professionalità. Non dovrebbero mai esservi motivi legittimi per sospettare che le decisioni possano essere influenzate da interessi in conflitto con il ruolo dell'Agenzia in quanto organismo al servizio dell'Unione nel suo insieme, o dagli interessi privati o affiliazioni del personale dell'Agenzia, di eventuali esperti nazionali distaccati, o di qualsiasi membro del consiglio direttivo o delle commissioni di ricorso, che entrino, o possano entrare, in conflitto con il corretto svolgimento delle funzioni ufficiali della persona interessata. Il consiglio direttivo dovrebbe pertanto adottare norme generali sui conflitti di interessi applicabili all'intera Agenzia. Tali norme dovrebbero tenere conto delle raccomandazioni formulate dalla Corte dei conti nella sua relazione speciale n. 15 del 2012.

Per semplificare il processo decisionale all'interno dell'Agenzia e contribuire al miglioramento dell'efficienza e dell'efficacia, dovrebbe essere introdotta una struttura di governance su due livelli. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero essere rappresentati in un consiglio direttivo dotato dei poteri necessari, tra cui il potere di predisporre il bilancio e il potere di approvare il documento di programmazione. Il consiglio direttivo dovrebbe fornire orientamenti generali per le attività dell'Agenzia ed essere coinvolto più da vicino nel monitoraggio delle attività dell'Agenzia, al fine di rafforzare il controllo in materia amministrativa e di bilancio. Un comitato esecutivo di dimensioni ridotte dovrebbe essere costituito con il compito di preparare in maniera adeguata le riunioni del consiglio direttivo e supportandone il processo decisionale. I poteri del comitato esecutivo dovrebbero essere definiti in un mandato adottato dal consiglio direttivo e, se del caso, dovrebbero poter comprendere pareri e decisioni provvisorie soggette all'approvazione finale del consiglio direttivo.

Al fine di garantire la trasparenza delle decisioni del consiglio direttivo, i rappresentanti dei settori interessati dovrebbero partecipare alle sue riunioni ma senza diritto di voto. I rappresentanti delle varie parti interessate dovrebbero essere nominati dalla Commissione sulla base della loro rappresentatività a livello di Unione, riferita alle imprese ferroviarie, ai gestori dell'infrastruttura, all'industria ferroviaria, alle organizzazioni sindacali, ai passeggeri e ai clienti del trasporto merci.

È necessario che le parti sulle quali le decisioni dell'Agenzia hanno un'incidenza abbiano il diritto di usufruire dei mezzi di tutela necessari, che dovrebbero essere concessi in modo indipendente e imparziale. Dovrebbe essere istituito un apposito sistema di ricorso al fine di consentire di impugnare le decisioni del direttore esecutivo dinanzi ad una commissione speciale di ricorso.

In caso di disaccordo tra l'Agenzia e le autorità nazionali di sicurezza riguardanti il rilascio di certificati di sicurezza unici o autorizzazioni di veicoli, dovrebbe essere istituita una procedura di arbitrato in modo tale che le decisioni vengano prese in modo concertato e cooperativo.

Una prospettiva strategica più ampia in relazione alle attività dell'Agenzia faciliterebbe la pianificazione e la gestione delle sue risorse in una maniera più efficace e contribuirebbe a migliorare la qualità dei risultati da essa prodotti. Ciò è confermato e rafforzato dal regolamento delegato (UE) n. 1271/2013 della Commissione¹⁰. Pertanto, il consiglio direttivo dovrebbe adottare e aggiornare periodicamente, previa opportuna consultazione delle parti interessate, un unico documento di programmazione contenente i programmi di lavoro annuale e pluriennale.

Nel caso in cui venga assegnato all'Agenzia un nuovo compito in relazione alla sicurezza e all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione in seguito all'adozione del documento di programmazione, il consiglio direttivo dovrebbe, se necessario, modificare il documento di programmazione per includere anche questo nuovo compito, previa analisi dell'impatto in termini di risorse umane e di bilancio.

Le attività dell'Agenzia dovrebbero essere condotte in modo trasparente. Dovrebbe essere garantito il controllo effettivo del Parlamento europeo che, a tal fine, dovrebbe essere consultato sul progetto della parte pluriennale del documento di programmazione dell'Agenzia e dovrebbe poter richiedere un'audizione del direttore esecutivo dell'Agenzia e ricevere la relazione annuale di attività dell'Agenzia. L'Agenzia dovrebbe inoltre applicare la pertinente legislazione dell'Unione in materia di accesso del pubblico ai documenti.

Negli ultimi anni, con la creazione di nuove agenzie decentrate, sono migliorati la trasparenza e il controllo sulla gestione dei fondi dell'Unione ad esse attribuiti, in particolare per quanto concerne l'iscrizione in bilancio dei diritti, il controllo finanziario, il potere di discarico, i contributi al regime pensionistico e la procedura di bilancio interna (codice di condotta). Analogamente, il regolamento (UE, Euratom) n. 883/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio¹¹, dovrebbe applicarsi senza restrizioni all'Agenzia, che dovrebbe essere soggetta anche all'applicazione dell'accordo interistituzionale del 25 maggio 1999 tra il Parlamento europeo, il Consiglio dell'Unione europea e la Commissione delle Comunità europee relativo alle indagini interne svolte dall'Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF)¹².

L'Agenzia dovrebbe promuovere attivamente l'approccio alla sicurezza e alla interoperabilità ferroviarie dell'Unione nelle sue relazioni con le organizzazioni internazionali e i paesi terzi. Ciò dovrebbe altresì includere, nei limiti delle competenze dell'Agenzia, l'agevolazione dell'accesso delle imprese ferroviarie unionali ai mercati ferroviari dei paesi terzi e dell'accesso del materiale rotabile unionale alle reti dei paesi terzi, su base di reciprocità.

Alla Commissione dovrebbero essere conferite competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione del presente regolamento riguardo all'esame dei progetti di norme nazionali e delle norme nazionali esistenti, al controllo delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e degli organismi di valutazione della conformità notificati, alla fissazione del regolamento interno delle commissioni di ricorso e alla determinazione dei diritti e dei corrispettivi che l'Agenzia ha facoltà di prelevare. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio¹³.

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire l'istituzione di un organismo specializzato incaricato di elaborare soluzioni comuni in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviarie, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo del carattere collettivo delle attività da svolgere, possono essere conseguiti meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito nell'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

Per rispettare le indicazioni contenute nella dichiarazione congiunta e nell'orientamento comune sulle agenzie decentrate dell'Unione europea approvati nel luglio 2012 dal gruppo di lavoro interistituzionale con l'obiettivo di razionalizzare le attività delle agenzie e renderne più efficaci le attività, è necessario per il corretto funzionamento dell'Agenzia dare applicazione a taluni principi stabiliti relativamente alla governance della stessa.

Il presente regolamento rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti in particolare dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea,