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Regolamento (UE) 2018/1832 della Commissione del 5 novembre 2018 che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti della Commissione (CE) n. 692/2008 e (UE) 2017/1151 al fine di migliorare le prove e le procedure di omologazione per le emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri, comprese quelle per la conformità in servizio e le emissioni reali, e di introdurre dispositivi per il monitoraggio del consumo di carburante e di energia elettrica (Testo rilevante ai fini del SEE)

Testo vigente

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo1, in particolare l'articolo 5, paragrafo 3 e l'articolo 14, paragrafo 3,

vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro)2, in particolare l'articolo 39, paragrafo 2,

Il regolamento (CE) n. 715/2007 è un atto separato nel contesto della procedura di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE che impone che per le emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri nuovi siano rispettati determinati limiti e stabilisce prescrizioni aggiuntive per l'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione dei veicoli. Le disposizioni tecniche specifiche necessarie per l'attuazione di tale regolamento sono contenute nel regolamento (UE) 2017/11513 della Commissione, che sostituisce e abroga il regolamento (CE) n. 692/20084 della Commissione.

Taluni degli effetti del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione permangono fino alla sua abrogazione, con effetto dal 1o gennaio 2022. Tuttavia, è necessario chiarire che tali effetti contemplano la possibilità di richiedere estensioni di omologazioni esistenti rilasciate ai sensi del presente regolamento.

Con il regolamento (UE) 2017/1151 è stata introdotta nella legislazione dell'Unione una nuova procedura regolamentare di prova che attua la procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP). Quest'ultima procedura prevede condizioni più rigorose e più dettagliate per l'esecuzione delle prove relative alle emissioni all'atto dell'omologazione.

Inoltre, con i regolamenti della Commissione (UE) 2016/4275, (UE) 2016/6466 e (UE) 2017/11547 è stata introdotta una nuova metodologia per testare le emissioni dei veicoli in condizioni di guida reali, la procedura di prova RDE.

Affinché la prova WLTP sia possibile, è necessario un certo margine di tolleranza; tuttavia, la tolleranza della prova non dovrebbe essere sfruttata per ottenere risultati diversi da quelli che si avrebbero effettuando la prova alle condizioni di riferimento. Di conseguenza, al fine di garantire parità di condizioni tra i diversi costruttori di veicoli e assicurare che i valori misurati in termini di CO2 e consumo di carburante siano più in linea con le condizioni reali, è opportuno introdurre un metodo per normalizzare l'impatto di specifiche tolleranze della prova sui risultati delle prove in quanto a emissioni di CO2 e consumo di carburante.

I valori relativi al consumo di carburante e/o di energia elettrica risultanti dalle procedure regolamentari di prova in laboratorio dovrebbero essere integrati da informazioni sul consumo medio reale dei veicoli durante il loro utilizzo su strada. Tali informazioni, una volta anonimizzate, raccolte e aggregate, sono essenziali per valutare se le procedure regolamentari di prova riflettono adeguatamente le emissioni medie di CO2 registrate in condizioni di marcia effettiva, nonché il carburante e/o l'energia elettrica consumati. Inoltre, la disponibilità sul veicolo di informazioni sul consumo istantaneo di carburante dovrebbe facilitare le prove su strada.

Al fine di garantire una valutazione tempestiva della rappresentatività delle nuove procedure regolamentari di prova, in particolare per i veicoli con ampie quote di mercato, l'ambito di applicazione delle nuove prescrizioni in materia di monitoraggio del consumo di carburante a bordo dovrebbe essere inizialmente limitato ai veicoli convenzionali e ibridi alimentati a combustibili liquidi nonché ai veicoli ibridi ricaricabili, poiché attualmente questi sono gli unici gruppi propulsori per cui valgono da corrispondenti norme tecniche.

La quantità di carburante e/o di energia elettrica utilizzata è oggi già determinata e memorizzata a bordo della maggior parte dei veicoli nuovi; tuttavia, i dispositivi attualmente utilizzati per monitorare queste informazioni non sono soggetti a prescrizioni standardizzate. Al fine di garantire che i dati forniti da tali dispositivi siano accessibili e possano fungere da base armonizzata per un raffronto tra categorie di veicoli e costruttori diversi, occorre stabilire i requisiti per l'omologazione di base relativi a tali dispositivi.

Il regolamento (UE) 2016/646 della Commissione ha introdotto l'obbligo per i costruttori di dichiarare il ricorso a strategie ausiliarie di controllo delle emissioni. Inoltre, il regolamento (UE) 2017/1154 della Commissione ha rafforzato la supervisione delle strategie di controllo delle emissioni da parte delle autorità di omologazione. Tuttavia, l'applicazione di tali prescrizioni ha evidenziato la necessità di armonizzare l'applicazione delle norme sulle strategie ausiliarie di controllo delle emissioni da parte delle diverse autorità di omologazione. Di conseguenza, è opportuno stabilire un formato comune per la documentazione ampliata e una metodologia comune per la valutazione delle strategie ausiliarie di controllo delle emissioni.

La decisione di consentire l'accesso, se richiesto, alla documentazione ampliata del costruttore dovrebbe essere lasciata alle autorità nazionali e, pertanto, la clausola relativa alla riservatezza legata a tale documento dovrebbe essere soppressa dal regolamento (UE) 2017/1151. Tale soppressione dovrebbe avvenire senza pregiudicare l'applicazione uniforme della legislazione in tutta l'Unione, nonché la possibilità per tutte le parti di accedere a tutte le informazioni pertinenti per lo svolgimento delle prove RDE.

In seguito all'introduzione delle prove RDE nella fase di omologazione, è ora necessario aggiornare le norme in materia di controlli della conformità in servizio al fine di garantire che le emissioni reali siano effettivamente limitate anche durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzo.

L'applicazione della nuova procedura di prova RDE durante i controlli della conformità in servizio richiederà maggiori risorse per l'esecuzione delle prove della conformità in servizio dei veicoli e per la valutazione dei relativi risultati. Al fine di bilanciare la necessità di eseguire prove efficaci della conformità in servizio con il maggiore onere comportato da dette prove, si dovrebbe procedere a un adattamento del numero massimo di veicoli da includere in un campione statistico e dei criteri di accettazione e rifiuto del campione applicabili a tutte le prove della conformità in servizio.

Attualmente i controlli della conformità in servizio riguardano soltanto le emissioni inquinanti misurate attraverso la prova di tipo 1. Tuttavia, al fine di garantire il rispetto delle prescrizioni del regolamento (CE) n. 715/2007, i controlli dovrebbero essere estesi alle emissioni allo scarico e a quelle per evaporazione. Di conseguenza si dovrebbero introdurre le prove di tipo 4 e di tipo 6 ai fini delle prove della conformità in servizio. In considerazione del costo e della complessità di tali prove, il ricorso alle stesse dovrebbe rimanere facoltativo.

Un riesame delle attuali prove della conformità in servizio effettuate dai costruttori ha rivelato che sono stati segnalati pochissimi casi di mancata conformità alle autorità di omologazione, nonostante i costruttori abbiano attuato campagne di richiamo e altre azioni volontarie correlate alle emissioni. Di conseguenza è necessario introdurre maggiore trasparenza e controllo nel contesto dei controlli della conformità in servizio.

Al fine di verificare in maniera più efficace il processo di controllo della conformità in servizio, le autorità di omologazione dovrebbero essere responsabili dell'esecuzione delle prove e dei controlli su una quota percentuale dei tipi di veicoli omologati ogni anno.

Per facilitare i flussi di informazioni generati dalle prove di conformità in servizio, nonché assistere le autorità di omologazione nel processo decisionale, la Commissione dovrebbe sviluppare una piattaforma elettronica.

Onde migliorare il processo di selezione dei veicoli per le prove da parte delle autorità di omologazione, sono necessarie informazioni in grado di individuare problemi potenziali e tipi di veicoli con emissioni elevate. Il telerilevamento, i sistemi semplificati di monitoraggio delle emissioni a bordo (SEMS) e le prove con sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) dovrebbero essere riconosciuti come strumenti validi per fornire informazioni alle autorità di omologazione che possano orientare la selezione dei veicoli da sottoporre a prove.

Garantire la qualità delle prove della conformità in servizio è fondamentale. Di conseguenza è necessario definire norme per l'accreditamento dei laboratori di prova.

Al fine di consentire l'esecuzione delle prove, tutte le informazioni pertinenti devono essere accessibili al pubblico. Inoltre, talune informazioni necessarie per l'esecuzione dei controlli della conformità in servizio dovrebbero essere facilmente disponibili e dovrebbero pertanto essere indicate nel certificato di conformità.

Onde aumentare la trasparenza del processo di controllo della conformità in servizio, le autorità di omologazione dovrebbero essere tenute a pubblicare una relazione annuale contenente i risultati dei loro controlli della conformità in servizio.

Le metodologie prescritte per fare in modo che soltanto i tragitti percorsi in condizioni normali siano considerati prove RDE valide hanno determinato un numero eccessivo di prove non valide e dovrebbero quindi essere riviste e semplificate.

Un riesame delle metodologie per la valutazione delle emissioni inquinanti di un tragitto valido ha mostrato che i risultati dei due metodi attualmente consentiti non sono coerenti. Di conseguenza è opportuno definire una nuova metodologia, semplice e trasparente. I fattori di valutazione utilizzati nel contesto della nuova metodologia dovrebbero essere costantemente soggetti a valutazione da parte della Commissione al fine di riflettere lo stato attuale della tecnologia.

L'uso di veicoli ibridi ricaricabili, utilizzati in parte in modalità elettrica e in parte ricorrendo al motore a combustione interna, dovrebbe essere tenuto debitamente in considerazione ai fini delle prove RDE e, pertanto, le emissioni RDE calcolate dovrebbero riflettere tale vantaggio.

A livello di Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) è stata sviluppata una nuova procedura di prova delle emissioni per evaporazione che tiene conto del progresso tecnologico nel controllo delle emissioni per evaporazione dei veicoli a benzina, adatta tale procedura a quella di prova WLTP e introduce nuove disposizioni per i serbatoi a tenuta stagna. Di conseguenza è opportuno aggiornare le attuali norme dell'Unione in materia di prove delle emissioni per evaporazione per tenere conto delle modifiche apportate a livello di UN/ECE.

Sempre sotto l'egida dell'UN/ECE, la procedura di prova WLTP è stata ulteriormente migliorata e integrata con una serie di nuovi elementi, tra i quali modi alternativi di misurare i parametri di resistenza all'avanzamento dei veicoli, disposizioni più chiare per i veicoli bicarburante (bi-fuel), miglioramenti del metodo dell'interpolazione delle emissioni di CO2, aggiornamenti relativi ai requisiti dei banchi dinamometrici ad asse doppio e alla resistenza al rotolamento degli pneumatici. Questi nuovi sviluppi dovrebbero ora essere integrati nella legislazione dell'Unione.

L'esperienza pratica acquisita nell'applicazione del WLTP, sin dalla sua introduzione obbligatoria per i nuovi tipi di veicoli nell'Unione in data 1o settembre 2017, ha mostrato che tale procedura dovrebbe essere ulteriormente adeguata al sistema di omologazione dell'Unione, in particolare per quanto riguarda le informazioni da includere nella documentazione pertinente.

Le variazioni apportate alla documentazione di omologazione a seguito delle modifiche di cui al presente regolamento devono trovare riscontro anche nel certificato di conformità e nella documentazione per l'omologazione globale dei tipi di veicoli di cui alla direttiva 2007/46/CE.

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2017/1151, il regolamento (CE) n. 692/2008 e la direttiva 2007/46/CE.

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato tecnico – Veicoli a motore,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Art. 1 Modifiche del regolamento (UE) 2017/1151

Il regolamento (UE) 2017/1151 è così modificato:

  1. 1) l'articolo 2 è così modificato:

    1. a) il punto 1, lettera b), è sostituito dal seguente: «b) rientrano in un unico «intervallo di interpolazione del CO2» ai sensi dell'allegato XXI, suballegato 6, punto 2.3.2;»

    2. b) il punto 6 è sostituito dal seguente: «6) «sistema a rigenerazione periodica», un dispositivo di controllo delle emissioni allo scarico (ad esempio convertitore catalitico, filtro antiparticolato) che richiede un processo di rigenerazione periodica;»

    3. c) i punti 11 e 12 sono sostituiti dai seguenti: «11) «veicolo bicarburante» (o «bi-fuel»), un veicolo, munito di due sistemi distinti di stoccaggio del carburante, concepito per utilizzare principalmente un solo carburante per volta; 12) «veicolo bicarburante a gas», un veicolo bicarburante i cui due carburanti sono benzina (modalità a benzina) e GPL, gas naturale/biometano oppure idrogeno;»

    4. d) è inserito il seguente punto 33: «33) «veicolo dotato esclusivamente di motore/i a combustione interna» (abbreviabile in «veicolo ICE»), un veicolo i cui convertitori dell'energia di propulsione sono tutti motori a combustione interna;»

    5. e) il punto 38 è sostituito dal seguente: «38) «potenza nominale del motore» (Prated), la potenza netta massima del motore a scoppio o elettrico misurata in kW conformemente alle prescrizioni dell'allegato XX;»

    6. f) i punti da 45 a 48 sono sostituiti dai seguenti: «45) «sistema del serbatoio del carburante», dispositivi che concorrono allo stoccaggio del carburante quali il serbatoio del carburante, il bocchettone di immissione, il tappo del serbatoio e la pompa del carburante se installata all'interno o sul serbatoio del carburante; 46) «coefficiente di permeabilità» (PF), il fattore determinato sulla base delle perdite di idrocarburi in un determinato arco di tempo e utilizzato per stabilire le emissioni per evaporazione finali; 47) «serbatoio monostrato non metallico», un serbatoio costituito da un solo strato di materiale non metallico, includendo i materiali solfonati/fluorurati; 48) «serbatoio multistrato», un serbatoio costituito da almeno due diversi materiali stratificati, uno dei quali è un materiale barriera per idrocarburi;»

  2. 2) l'articolo 3 è così modificato:

    1. 1) il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: «1. Per ottenere l'omologazione CE riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, il costruttore dimostra che i veicoli sono conformi alle prescrizioni del presente regolamento se sottoposti a prova conformemente alle procedure di cui agli allegati da IIIA a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI e XXII. Il costruttore garantisce altresì che i carburanti di riferimento sono conformi alle specifiche di cui all'allegato IX.»;

    2. 2) il paragrafo 7 è sostituito dal seguente: «7. Per la prova di tipo 1 di cui all'allegato XXI, nel caso dei veicoli alimentati a GPL o a GN/biometano sottoposti alla prova di tipo 1 vanno rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del GN/biometano, come descritto nell'allegato 12 del regolamento UNECE n. 83 sulle emissioni inquinanti, con il carburante usato per la misurazione della potenza netta in conformità all'allegato XX del presente regolamento. I veicoli alimentabili sia a benzina sia a GPL o a GN/biometano sono sottoposti a prova per entrambi i carburanti; nella prova con alimentazione a GPL o a GN/biometano vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o del GN/biometano, come descritto nell'allegato 12 del regolamento UN/ECE n. 83, e con il carburante usato per la misurazione della potenza netta in conformità all'allegato XX del presente regolamento.»;

  3. 3) è inserito il seguente articolo 4 bis: «Articolo 4 bis Prescrizioni relative all'omologazione concernenti i dispositivi per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia elettrica Il costruttore garantisce che i seguenti veicoli delle categorie M1 e N1 sono dotati di un dispositivo atto a determinare, memorizzare e rendere disponibili dati sulla quantità di carburante e/o di energia elettrica utilizzata per il funzionamento del veicolo: 1) veicoli dotati esclusivamente di motore/i a combustione interna (ICE) e veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (NOVC-HEV) alimentati esclusivamente a diesel minerale, biodiesel, benzina, etanolo o qualsiasi combinazione di tali carburanti; 2) veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC-HEV) alimentati a elettricità e con uno qualsiasi dei carburanti di cui al punto 1. Il dispositivo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o di energia elettrica deve essere conforme alle prescrizioni di cui all'allegato XXII.»;

  4. 4) l'articolo 5 è così modificato:

    1. a) il paragrafo 11 è così modificato:

      1. a) il secondo comma è sostituito dal seguente: «La documentazione estesa è identificata e datata dall'autorità di omologazione e viene conservata da tale autorità per almeno 10 anni dal rilascio dell'omologazione.»;

      2. b) sono aggiunti i seguenti commi dal terzo al sesto: «Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione esegue una valutazione preliminare dell'AES per i nuovi tipi di veicoli. In tale caso, la documentazione pertinente deve essere fornita all'autorità di omologazione tra 2 e 12 mesi prima dell'inizio del procedimento di omologazione. L'autorità di omologazione effettua una valutazione preliminare sulla base della documentazione ampliata, di cui all'allegato I, appendice 3a, lettera b), fornita dal costruttore. L'autorità di omologazione procede alla valutazione secondo la metodologia descritta nell'allegato I, appendice 3b, dalla quale può derogare in casi eccezionali e debitamente giustificati. La valutazione preliminare dell'AES per i nuovi tipi di veicoli rimane valida ai fini dell'omologazione per un periodo di 18 mesi. Tale periodo può essere prorogato di ulteriori 12 mesi se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione la prova del fatto che sul mercato non è diventata accessibile alcuna tecnologia nuova che modificherebbe la valutazione preliminare dell'AES. Ogni anno il gruppo di esperti delle autorità di omologazione (TAAEG, Type-Approval Authorities Expert Group) redige un elenco di AES ritenute non accettabili dalle autorità di omologazione, il quale viene messo a disposizione del pubblico dalla Commissione.»;

    2. b) è inserito il seguente paragrafo 12: «12. Il costruttore deve inoltre fornire all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione relativa alle emissioni ai sensi del presente regolamento («autorità di rilascio dell'omologazione») la documentazione sulla trasparenza delle prove contenente le informazioni necessarie per consentire l'esecuzione delle prove conformemente all'allegato II, parte B, punto 5.9.»;

  5. 5) l'articolo 9 è così modificato:

    1. a) i paragrafi da 2 a 6 sono sostituiti dai seguenti: «2. I controlli della conformità in servizio sono atti a confermare che le emissioni allo scarico e quelle per evaporazione sono limitate in maniera efficace durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzo. 3. La conformità in servizio viene verificata su veicoli adeguatamente sottoposti a manutenzione e utilizzati, conformemente all'allegato II, appendice 1, che hanno tra 15000 km o 6 mesi, a seconda della condizione che si verifica per ultima, e 100000 km o 5 anni, a seconda della condizione che si verifica per prima. La conformità in servizio per le emissioni per evaporazione viene verificata su veicoli adeguatamente sottoposti a manutenzione e utilizzati, conformemente all'allegato II, appendice 1, che hanno tra 30000 km o 12 mesi, a seconda della condizione che si verifica per ultima, e 100000 km o 5 anni, a seconda della condizione che si verifica per prima. Le prescrizioni per i controlli della conformità in servizio sono applicabili fino a 5 anni dopo l'emissione dell'ultimo certificato di conformità o del certificato di omologazione individuale per i veicoli di tale famiglia. 4. I controlli della conformità in servizio non sono obbligatori se le vendite annuali della famiglia di veicoli sono inferiori a 5000 veicoli nell'Unione per l'anno precedente. Per tali famiglie, il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una relazione sulle richieste di intervento in garanzia, sulle richieste di riparazione e sui guasti dell'OBD concernenti le emissioni indicati nell'allegato II, punto 4.1. Tali famiglie di veicoli possono comunque essere sottoposte a prova conformemente all'allegato II. 5. Il costruttore e l'autorità di rilascio dell'omologazione eseguono i controlli di conformità in servizio conformemente all'allegato II. 6. A seguito di una valutazione della conformità, l'autorità di rilascio dell'omologazione decide se una famiglia non soddisfa le disposizioni in materia di conformità in servizio e approva il piano di interventi di ripristino presentato dal costruttore conformemente all'allegato II.»;

    2. b) sono aggiunti i seguenti paragrafi 7 e 8: «7. Qualora un'autorità di omologazione stabilisca che una famiglia di veicoli non supera il controllo relativo alla conformità in servizio, ne dà notifica senza indugio all'autorità di rilascio dell'omologazione, conformemente all'articolo 30, paragrafo 3, della direttiva 2007/46/CE. In seguito a tale notifica e fatte salve le disposizioni di cui all'articolo 30, paragrafo 6, della direttiva 2007/46/CE, l'autorità di rilascio dell'omologazione informa il costruttore che una famiglia di veicoli non supera i controlli relativi alla conformità in servizio e che è necessario seguire le procedure di cui all'allegato II, punti 6 e 7. Qualora l'autorità di rilascio dell'omologazione stabilisca che non è possibile raggiungere un accordo con un'autorità di omologazione che ha accertato che una famiglia di veicoli non supera il controllo relativo alla conformità in servizio, è necessario avviare la procedura di cui all'articolo 30, paragrafo 6, della direttiva 2007/46/CE. 8. Ai veicoli omologati conformemente all'allegato II, parte B, oltre ai punti da 1 a 7 si applica quanto segue: a) i veicoli sottoposti a omologazione in più fasi, di cui all'articolo 3, paragrafo 7, della direttiva 2007/46/CE, sono sottoposti al controllo della conformità in servizio conformemente alle norme per l'omologazione in più fasi di cui all'allegato II, parte B, punto 5.10.6, del presente regolamento; b) i veicoli blindati, i carri funebri e i veicoli con accesso per sedie a rotelle, di cui all'allegato II, parte A, rispettivamente ai punti 5.2 e 5.5, della direttiva 2007/46/CE, non sono soggetti alle disposizioni del presente articolo. Tutti gli altri veicoli per uso speciale di cui all'allegato II, parte A, punto 5, della direttiva 2007/46/CE, sono sottoposti al controllo della conformità in servizio conformemente alle norme per le omologazioni in più fasi di cui all'allegato II, parte B, del presente regolamento.»;

  6. 6) l'articolo 15 è così modificato:

    1. a) al paragrafo 2, il secondo comma è sostituito dal seguente: «A decorrere dal 1o settembre 2019 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti alle emissioni o al consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale per i nuovi tipi di veicoli non conformi all'allegato VI. Su richiesta del costruttore, fino al 31 agosto 2019, ai fini dell'omologazione ai sensi del presente regolamento può ancora essere utilizzata la procedura di prova delle emissioni per evaporazione di cui all'allegato 7 del regolamento UNECE n. 83 o quella di cui all'allegato VI del regolamento (CE) n. 692/2008.»;

    2. b) al paragrafo 3 è aggiunto il seguente comma: «Ad eccezione dei veicoli omologati per le emissioni per evaporazione in conformità alla procedura di cui all'allegato VI del regolamento (CE) n. 692/2008, a decorrere dal 1o settembre 2019 le autorità nazionali vietano l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio dei veicoli nuovi non conformi all'allegato VI del presente regolamento.»;

    3. c) al paragrafo 4, le lettere d) ed e) sono soppresse;

    4. d) il paragrafo 5 è così modificato:

      1. i) la lettera b) è sostituita dalla seguente: «b) in relazione ai veicoli di una famiglia di interpolazione WLTP che soddisfano le norme in materia di estensione di cui all'allegato 1, punto 3.1.4, del regolamento (CE) n. 692/2008, le procedure seguite in conformità all'allegato III, punto 3.13, del medesimo regolamento fino a 3 anni dopo le date di cui all'articolo 10, paragrafo 4, del regolamento (CE) n. 715/2007 sono accettate dall'autorità di omologazione ai fini dell'ottemperanza alle prescrizioni dell'allegato XXI, suballegato 6, appendice 1, del presente regolamento;»

      2. ii) alla lettera c) è aggiunto quanto segue: «Ai fini del presente punto, l'utilizzo dei risultati delle prove eseguite nell'ambito delle procedure attuate e completate conformemente al regolamento (CE) n. 692/2008 è possibile soltanto in relazione ai veicoli di una famiglia di interpolazione WLTP che soddisfano le norme in materia di estensione specificate all'allegato I, punto 3.3.1, del regolamento (CE) n. 692/2008.»

    5. e) sono aggiunti i seguenti paragrafi da 8 a 11: «8. La parte B dell'allegato II si applica alle categorie M1, M2 e N1 classe I basate su tipi omologati a decorrere dal 1o gennaio 2019 e alle categorie N1 classi II e III e N2 basate su tipi omologati a decorrere dal 1o settembre 2019. Tale parte si applica altresì a tutti i veicoli immatricolati a decorrere dal 1o settembre 2019 per le categorie M1, M2 e N1 classe I e a tutti i veicoli immatricolati a decorrere dal 1o settembre 2020 per le categorie N1 classi II e III e N2. In tutti gli altri casi si applica la parte A dell'allegato II. 9. A decorrere dal 1o gennaio 2020 per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alle categorie M1 e N1 classe I, e dal 1o gennaio 2021 per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alla categoria N1, classi II e III, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti alle emissioni o al consumo di carburante, il rilascio dell'omologazione CE o dell'omologazione nazionale per i nuovi tipi di veicoli non conformi alle prescrizioni di cui all'articolo 4 bis. A decorrere dal 1o gennaio 2021, per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alle categorie M1 e N1 classe I, e dal 1o gennaio 2022 per i veicoli di cui all'articolo 4 bis appartenenti alla categoria N1, classi II e III, le autorità nazionali vieteranno l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio dei veicoli nuovi non conformi a detto articolo. 10. A decorrere dal 1o settembre 2019, le autorità nazionali vieteranno l'immatricolazione, la vendita o l'entrata in servizio dei veicoli nuovi non conformi alle prescrizioni di cui all'allegato IX della direttiva 2007/46/CE, modificata dal regolamento (UE) 2018/1832 della Commissione1. Per tutti i veicoli immatricolati tra il 1o gennaio e il 31 agosto 2019 con nuove omologazioni rilasciate nello stesso periodo e laddove le informazioni di cui all'allegato IX della direttiva 2007/46/CE, modificata dal regolamento (UE) 2018/1832 non siano ancora incluse nel certificato di conformità, il costruttore rende tali informazioni disponibili gratuitamente entro 5 giorni lavorativi dalla richiesta da parte di un servizio tecnico o laboratorio accreditato ai fini delle prove a norma dell'allegato II. 11. Le prescrizioni di cui all'articolo 4 bis non si applicano alle omologazioni rilasciate ai piccoli costruttori.

  7. 7) l'articolo 18 bis è soppresso;

  8. 8) l'allegato I è modificato conformemente all'allegato I del presente regolamento;

  9. 9) l'allegato II è modificato conformemente all'allegato II del presente regolamento;

  10. 10) l'allegato IIIA è modificato conformemente all'allegato III del presente regolamento;

  11. 11) nell'allegato V, il punto 2.3 è sostituito dal seguente: «2.3. I coefficienti di resistenza all'avanzamento da usare devono essere quelli per il veicolo Low (VL). In assenza di VL deve essere usata la resistenza all'avanzamento di VH. VL e VH sono definiti all'allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.1.2. In alternativa il costruttore può scegliere di usare le resistenze all'avanzamento determinate in conformità alle disposizioni del regolamento UN/ECE n. 83, allegato 4a, appendice 7, per i veicoli inclusi nella famiglia di interpolazione.»;

  12. 12) l'allegato VI è sostituito dal testo di cui all'allegato IV del presente regolamento;

  13. 13) l'allegato VII è così modificato:

    1. 1) al punto 2.2, nella legenda della tabella, la designazione del fattore di deterioramento «P» è sostituita da «PN»;

    2. 2) il punto 3.10 è sostituito dal seguente: «3.10. I coefficienti di resistenza all'avanzamento da usare devono essere quelli per il veicolo Low (VL). In assenza di VL o nel caso che la resistenza totale all'avanzamento del veicolo (VH) a 80 km/h sia superiore alla resistenza totale all'avanzamento di VL a 80 km/h + 5 %, deve essere usata la resistenza all'avanzamento di VH. VL e VH sono definiti all'allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.1.2.»;

  14. 14) nell'allegato VIII, il punto 3.3 è sostituito dal seguente: «3.3. I coefficienti di resistenza all'avanzamento da usare devono essere quelli per il veicolo Low (VL). In assenza di VL deve essere usata la resistenza all'avanzamento di VH. VL e VH sono definiti all'allegato XXI, suballegato 4, punto 4.2.1.1.2. In alternativa il costruttore può scegliere di usare le resistenze all'avanzamento determinate in conformità alle disposizioni del regolamento UNECE n. 83, allegato 4a, appendice 7, per i veicoli inclusi nella famiglia di interpolazione. In entrambi i casi, il dinamometro deve essere regolato per simulare il funzionamento di un veicolo su strada a – 7 °C. Tale regolazione può essere basata sulla determinazione del profilo della forza di resistenza all'avanzamento a – 7 °C. In alternativa, la resistenza all'avanzamento determinata può essere regolata per una diminuzione del 10 % del tempo di coast-down (decelerazione a ruota libera). Il servizio tecnico può approvare l'uso di altri metodi per determinare la resistenza all'avanzamento.»;

  15. 15) l'allegato IX è modificato conformemente all'allegato V del presente regolamento;

  16. 16) l'allegato XI è sostituito dal testo di cui all'allegato VI del presente regolamento;

  17. 17) l'allegato XII è modificato conformemente all'allegato VII del presente regolamento;

  18. 18) all'allegato XIV, appendice 1, le parole «allegato I, punti 2.3.1 e 2.3.5, del regolamento di esecuzione (UE) 2017/1151» sono sostituite da «allegato I, punti 2.3.1 e 2.3.4, del regolamento (UE) 2017/1151»;

  19. 19) l'allegato XVI è sostituito dal testo di cui all'allegato VIII del presente regolamento;

  20. 20) l'allegato XXI è modificato conformemente all'allegato IX del presente regolamento;

  21. 21) come allegato XXII è aggiunto,l'allegato X del presente regolamento.

Art. 2 Modifica del regolamento (CE) n. 692/2008

Il regolamento (CE) n. 692/2008 è modificato come segue:

  1. 1) all'articolo 16 bis del regolamento (CE) n. 692/2008, primo comma, è aggiunta la seguente lettera d): «d) estensioni delle omologazioni rilasciate ai sensi del presente regolamento, fino a quando non saranno applicabili le nuove prescrizioni per i nuovi veicoli.»;

  2. 2) nell'allegato 1, appendice 3, è aggiunto il seguente punto 3.2.12.2.5.7: «3.2.12.2.5.7. Coefficiente di permeabilità (1): …»;

  3. 3) nell'allegato XII, il punto 4.4 è soppresso.

Art. 4 Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Si applica a decorrere dal 1o gennaio 2019.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 5 novembre 2018 Per la Commissione Il presidente Jean-Claude Juncker

Fonti e licenze