Regolamento (UE) 2024/2803 del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2024 relativo all’attuazione del cielo unico europeo (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria²,

Il regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio³, il regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio⁴ e il regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio⁵ hanno subito sostanziali modifiche. Poiché si rendono necessarie nuove modifiche, a fini di chiarezza è opportuno procedere alla loro rifusione.

L’adozione da parte del Parlamento europeo e del Consiglio del primo pacchetto sul cielo unico europeo, ossia dei regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004, (CE) n. 551/2004 e (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio⁶, ha creato una solida base giuridica per un sistema di gestione del traffico aereo (ATM) privo di discontinuità, interoperabile e sicuro. L’adozione del secondo pacchetto, ossia del regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio⁷, ha ulteriormente rafforzato l’iniziativa del cielo unico europeo introducendo i concetti di sistema di prestazioni e gestore della rete per migliorare ulteriormente le prestazioni della rete ATM europea. Il regolamento (CE) n. 552/2004 è stato abrogato dal regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio⁸, poiché le norme necessarie per l’interoperabilità dei sistemi, dei costituenti e delle procedure ATM sono state incluse nel regolamento (UE) 2018/1139.

Al fine di tener conto delle modifiche introdotte con il regolamento (UE) 2018/1139, è necessario allineare il presente regolamento al regolamento (UE) 2018/1139 e modificare quest’ultimo.

Le norme dettagliate sull’uso dello spazio aereo, le disposizioni operative concernenti i servizi e le procedure di navigazione aerea come pure le norme e le procedure per la progettazione della struttura dello spazio aereo sono disciplinate dal regolamento (UE) 2018/1139, mentre la classificazione dello spazio aereo dovrebbe essere disciplinata dal presente regolamento.

Nell’articolo 1 della convenzione internazionale per l’aviazione civile, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 («convenzione di Chicago»), gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno Stato ha sovranità completa ed esclusiva sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio. È nell’ambito di detta sovranità che gli Stati membri dell’Unione esercitano, nel rispetto delle convenzioni internazionali applicabili, i poteri di un’autorità pubblica allorché controllano il traffico aereo.

Il presente regolamento non dovrebbe pregiudicare i diritti e le responsabilità degli Stati membri previsti dalla convenzione di Chicago.

L’attuazione della politica comune dei trasporti richiede un sistema di trasporto aereo efficiente, che consenta l’esercizio in condizioni di sicurezza, regolarità e sostenibilità dei servizi di trasporto aereo, ottimizzando l’uso dello spazio aereo e la capacità, contribuendo alla sostenibilità dell’aviazione e agevolando la libera circolazione delle merci, delle persone e dei servizi.

Il perseguimento parallelo degli obiettivi del rafforzamento del livello di sicurezza del traffico aereo e del miglioramento delle prestazioni globali della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale in Europa impone di tener conto del fattore umano. È quindi opportuno che gli Stati membri ribadiscano i principi della «cultura di equità». I pareri e le raccomandazioni del gruppo di esperti della Commissione sulla dimensione umana del cielo unico europeo istituito dalla decisione (UE) 2023/2109 della Commissione⁹ dovrebbero essere analizzati e tenuti in considerazione.

I miglioramenti delle prestazioni climatiche e ambientali dell’ATM contribuiscono inoltre al conseguimento degli obiettivi dell’accordo di Parigi, del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁰, delle conclusioni del Consiglio sulla strategia della Commissione per una mobilità sostenibile e intelligente e dell’agenda digitale europea, in particolare attraverso la riduzione delle emissioni del settore dell’aviazione.

Un uso più efficiente dello spazio aereo, che consenta un maggior numero di opzioni in termini di traiettorie di volo ottimali, comporterebbe una maggiore efficienza in termini di consumo di combustibile e una riduzione delle emissioni. Nell’ottimizzare le traiettorie e i profili di volo è opportuno prendere in considerazione anche vari elementi climatici e ambientali, al fine di ridurre le emissioni e gli inquinanti atmosferici. È opportuno sviluppare una metodologia su come tener conto di tali elementi e delle loro interdipendenze, in particolare in sede di elaborazione degli indicatori di prestazione.

Lo spazio aereo è una risorsa comune per tutte le categorie di utenti, che deve poter essere utilizzata in modo flessibile da tutti loro, garantendo equità e trasparenza e tenendo conto nel contempo delle esigenze degli Stati membri in materia di sicurezza e difesa e degli impegni da loro assunti in seno alle organizzazioni internazionali.

Nel 2004 gli Stati membri hanno adottato una dichiarazione generale sulle questioni militari connesse con il cielo unico europeo¹¹, che hanno successivamente ribadito. Conformemente a tale dichiarazione, gli Stati membri dovrebbero, in particolare, rafforzare la cooperazione civile-militare e, se e nella misura in cui è ritenuto necessario da tutti gli Stati membri interessati, facilitare la cooperazione tra le rispettive forze armate in tutte le questioni inerenti alla gestione del traffico aereo.

Le decisioni che incidono sul contenuto, sulla portata o sull’esecuzione delle operazioni e dell’addestramento militari esulano dalla sfera di competenze dell’Unione a norma dell’articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

L’articolo 9 bis del regolamento (CE) n. 550/2004 prevede l’istituzione, da parte degli Stati membri, di blocchi funzionali di spazio aereo allo scopo di rafforzare la cooperazione tra i fornitori di servizi di navigazione aerea nell’intento di migliorare le prestazioni e di creare sinergie, e regolamenta tali blocchi. Gli Stati membri possono mantenere la cooperazione e il coordinamento all’interno di tali blocchi di spazio aereo precedentemente istituiti al fine di incrementare le prestazioni della rete di gestione del traffico aereo all’interno del cielo unico europeo, in particolare presentando piani congiunti di miglioramento delle prestazioni, segnatamente a condizione che ciò non pregiudichi l’efficace attuazione del presente regolamento.

Gli Stati membri dovrebbero designare un’autorità nazionale di vigilanza che assuma le funzioni assegnate a detta autorità dal presente regolamento. Per assicurare una sorveglianza coerente ed affidabile della fornitura di servizi in Europa, è opportuno garantire alle autorità nazionali di vigilanza un grado sufficiente di indipendenza e risorse sufficienti. In particolare, il finanziamento di dette autorità dovrebbe garantirne l’indipendenza e consentire loro di operare nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità. Ciò non dovrebbe impedire a un’autorità nazionale di vigilanza di essere accorpata a un’altra autorità di regolamentazione, quale l’autorità nazionale competente o l’autorità nazionale garante della concorrenza, qualora tale autorità congiunta soddisfi i requisiti di indipendenza e a condizione che le decisioni relative ai compiti attribuiti all’autorità nazionale di vigilanza a norma del presente regolamento siano adottate indipendentemente da altri compiti conferiti all’autorità congiunta.

Procedure appropriate relative alla nomina del personale delle autorità nazionali di vigilanza dovrebbero contribuire a garantire l’indipendenza di tali autorità. Il personale delle autorità nazionali di vigilanza dovrebbe agire in modo indipendente, in particolare evitando conflitti di interessi tra la fornitura di servizi di navigazione aerea e l’esecuzione dei propri compiti. Le norme in materia di conflitti di interesse per il personale e le persone che adottano decisioni nell’esercizio dei poteri definiti nel presente regolamento dovrebbero altresì prevenire eventuali conflitti di interesse derivanti dall’incarico attivo di tali individui presso un’autorità nazionale di vigilanza in relazione a una nuova posizione presso un soggetto regolamentato per il periodo immediatamente successivo alla fine del loro incarico presso tale autorità nazionale di vigilanza.

È opportuno istituire procedure per assicurare la cooperazione e lo scambio di informazioni tra l’autorità nazionale di vigilanza e l’autorità nazionale competente al fine di garantire la corretta applicazione del presente regolamento.

I requisiti per il rilascio di una certificazione in materia di solidità finanziaria, responsabilità, copertura assicurativa, assetto proprietario e struttura organizzativa sono strettamente legati ai requisiti in materia di sicurezza e di security per la fornitura di servizi e alla sorveglianza operativa e tecnica che deve essere effettuata da un’autorità nazionale competente. Per quanto riguarda le attività di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme in relazione ai requisiti in materia di solidità finanziaria, responsabilità, copertura assicurativa, assetto proprietario e struttura organizzativa di cui all’allegato VIII, punto 7., del regolamento (UE) 2018/1139, gli Stati membri dovrebbero modulare le proprie procedure amministrative conformemente alle rispettive disposizioni nazionali in modo da garantire l’esecuzione corretta ed efficiente dei compiti delle autorità nazionali competenti e delle autorità nazionali di vigilanza.

Le autorità nazionali di vigilanza hanno un ruolo fondamentale nell’attuazione del cielo unico europeo e dovrebbero pertanto cooperare tra loro ai fini dello scambio di informazioni sul loro lavoro e sui loro principi decisionali, migliori prassi e procedure, nonché in relazione all’applicazione del presente regolamento e per lo sviluppo di un approccio comune, anche attraverso una cooperazione rafforzata a livello regionale. Tale cooperazione dovrebbe svolgersi periodicamente in sede di comitato di cooperazione delle autorità nazionali di vigilanza.

La cooperazione tra fornitori di servizi di navigazione aerea è uno strumento importante ai fini del miglioramento delle prestazioni complessive del sistema ATM europeo ed è opportuno incoraggiarla.

Un fornitore di servizi di navigazione aerea dovrebbe poter offrire servizi nell’Unione a condizioni non discriminatorie laddove sia in possesso di un certificato o di una dichiarazione ai sensi dell’articolo 41 del regolamento (UE) 2018/1139.

Conformemente all’articolo 2, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2018/1139 e fatte salve le condizioni ivi stabilite, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare la fornitura, senza certificazione, dei servizi di navigazione aerea di cui all’articolo 2, paragrafo 3, lettera c), del regolamento (UE) 2018/1139 di loro responsabilità da parte dei militari qualora i militari forniscano tali servizi in via primaria a movimenti di aeromobili diversi dal traffico aereo generale. In tali casi è opportuno che lo Stato membro interessato informi della sua decisione la Commissione e gli altri Stati membri.

Il presente regolamento non richiede la certificazione dei segnali forniti dai sistemi globali di navigazione via satellite (GNSS).

Non ci dovrebbero essere discriminazioni tra gli utenti dello spazio aereo per quanto concerne la fornitura di servizi di navigazione aerea equivalenti.

I servizi di traffico aereo dovrebbero essere forniti su base esclusiva. I fornitori di tali servizi dovrebbero essere soggetti a designazione e a requisiti di interesse pubblico. A tale proposito si dovrebbe tenere conto del fatto che la fornitura di servizi di traffico aereo che sono connessi all’esercizio dei poteri di un’autorità pubblica e che non hanno carattere economico non è soggetta all’applicazione delle regole di concorrenza stabilite nel trattato.

Il processo di designazione dovrebbe tenere conto della necessità in termini di continuità del servizio e di pianificazione degli investimenti a lungo termine da parte dei fornitori di servizi di traffico aereo. Ciononostante, il contesto in rapida evoluzione della navigazione aerea impone di effettuare il monitoraggio dei diritti e degli obblighi dei fornitori di servizi di traffico aereo designati allo scopo di garantire che tali diritti e obblighi restino pienamente applicabili e che gli obblighi siano rispettati. Qualora ritengano necessario avviare un nuovo processo di designazione nell’ambito del loro monitoraggio, gli Stati membri dovrebbero poter designare lo stesso fornitore di servizi di traffico aereo, conformemente al diritto nazionale.

Gli Stati membri dovrebbero garantire che la designazione di un fornitore di servizi di traffico aereo non sia vietata dal diritto nazionale a causa, in particolare, del fatto che il fornitore di servizi interessato abbia la propria sede principale di attività in un altro Stato membro o appartenga a cittadini di quest’ultimo, nel caso in cui l’applicazione di tale diritto nazionale comporti una restrizione ingiustificata della libera prestazione di servizi o della libertà di stabilimento, che è opportuno valutare caso per caso alla luce di tutte le circostanze rilevanti.

I fornitori di servizi di traffico aereo possono acquistare servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza (CNS), servizi di informazioni aeronautiche (AIS), servizi di dati sul traffico aereo (ADS) o servizi meteorologici (MET) nei casi in cui gli Stati membri non abbiano designato un fornitore di MET, a condizioni di mercato, o nel quadro di altre forme di accordi ove non si applichino le direttive 2014/24/UE12 e 2014/25/UE13 del Parlamento europeo e del Consiglio, tenendo conto di situazioni specifiche quali la mancanza di soluzioni disponibili sul mercato e di considerazioni in ordine all’interesse pubblico. Gli Stati membri possono consentire ai gestori aeroportuali o a un gruppo di gestori aeroportuali di acquistare servizi di traffico aereo di terminale per il controllo di aerodromo o servizi di traffico aereo per il controllo di avvicinamento a condizioni di mercato.

Qualora siano acquistati servizi di traffico aereo per il controllo di aerodromo e il controllo di avvicinamento, essi non dovrebbero essere soggetti agli obiettivi prestazionali di cui al presente regolamento. I fornitori di servizi dovrebbero tuttavia fornire dati in merito alle prestazioni dei servizi di navigazione aerea. Qualora siano acquistati servizi di traffico aereo per il controllo di aerodromo e il controllo di avvicinamento, è opportuno che i requisiti tecnici del capitolato d’oneri includano requisiti sulla qualità del servizio.

È opportuno che i fornitori di servizi di navigazione aerea tengano conti separati per ciascun servizio di navigazione aerea, come sarebbero tenuti a fare se tali servizi fossero forniti da imprese distinte, al fine di evitare discriminazioni, sovvenzioni incrociate e distorsioni della concorrenza.

Ove applicabile, l’appalto dei servizi di navigazione aerea dovrebbe essere effettuato in conformità delle direttive 2014/24/UE e 2014/25/UE, ai principi di parità di trattamento, non discriminazione e trasparenza nonché alle disposizioni applicabili del trattato, in particolare le norme del trattato in materia di libera prestazione di servizi e libertà di stabilimento. Le procedure di gara per l’appalto di servizi dovrebbero essere concepite in modo da consentire l’effettiva partecipazione di fornitori concorrenti, anche attraverso la regolare riapertura del confronto competitivo.

Ai fini della gestione del traffico degli aeromobili senza equipaggio è necessaria la disponibilità di servizi comuni di informazione (CIS). Quando i CIS sono forniti da un unico fornitore di CIS designato dallo Stato membro per uno specifico spazio aereo U-space, i prezzi dei CIS dovrebbero essere regolamentati al fine di contenere i costi di tale gestione del traffico. I prezzi dei CIS dovrebbero pertanto essere basati sul costo e su un margine di profitto ragionevole e dovrebbero essere soggetti all’approvazione delle autorità nazionali di vigilanza. Qualora i CIS non siano forniti da un unico fornitore di CIS, il singolo CIS dovrebbe essere fornito a titolo gratuito. Per rendere possibile la fornitura del servizio, è opportuno che ai fornitori di CIS sia garantito l’accesso ai pertinenti dati operativi a condizioni eque, ragionevoli e non discriminatorie.

La disponibilità di dati operativi pertinenti relativi al traffico aereo generale è fondamentale per consentire la fornitura flessibile di servizi di dati sul traffico aereo, su base transfrontaliera e a livello dell’Unione. Tali dati dovrebbero pertanto essere messi a disposizione delle pertinenti parti interessate, compresi i soggetti aventi un interesse comprovato nel prendere in considerazione la fornitura di servizi di navigazione aerea, a condizioni eque, ragionevoli e non discriminatorie. L’accuratezza delle informazioni, anche sulla condizione dello spazio aereo e su specifiche situazioni di traffico aereo, e la loro tempestiva comunicazione ai controllori di volo civili e militari hanno un impatto diretto sulla sicurezza e sull’efficienza delle operazioni, compresa l’efficienza ambientale dei voli. L’accesso tempestivo a informazioni aggiornate sulla condizione dello spazio aereo è essenziale per tutti i soggetti che intendono avvalersi delle strutture dello spazio aereo rese disponibili al momento della compilazione o della modifica dei loro piani di volo.

I sistemi di prestazioni e di tariffazione non dovrebbero applicarsi ai servizi di navigazione aerea di terminale forniti negli aeroporti con meno di 80000 movimenti di trasporto aereo all’anno effettuati secondo le regole di volo strumentale (instrument flight rules – IFR). La definizione di obiettivi prestazionali per tali servizi avrebbe scarso valore aggiunto, in quanto nella maggior parte dei casi tali obiettivi sarebbero prossimi allo zero. Inoltre, il fatto di far rientrare tali servizi nei sistemi di prestazioni e di tariffazione istituiti dal presente regolamento comporterebbe un onere amministrativo e finanziario sproporzionato rispetto ai benefici attesi in termini di miglioramento delle prestazioni e di migliore qualità del servizio. Tuttavia, gli Stati membri possono decidere che tali servizi di navigazione aerea di terminale siano soggetti ai sistemi di prestazioni e di tariffazione.

I militari che forniscono servizi di navigazione aerea in via primaria a movimenti di aeromobili diversi dal traffico aereo generale, incluso il relativo finanziamento, non dovrebbero essere soggette ai sistemi di prestazioni e di tariffazione istituiti dal presente regolamento. Pertanto, i costi dei loro servizi non dovrebbero essere considerati costi determinati ai sensi del presente regolamento. Tuttavia, gli Stati membri possono decidere di applicare tali sistemi ai militari che forniscono tali servizi. I sistemi di prestazioni e di tariffazione dovrebbero applicarsi ai militari che forniscono servizi di navigazione aerea in via primaria al traffico aereo generale.

I sistemi di prestazioni e di tariffazione dovrebbero garantire il funzionamento efficiente, sostenibile e continuo del sistema ATM europeo e sono altresì intesi a rendere più efficienti sotto il profilo dei costi i servizi di navigazione aerea forniti a condizioni diverse da quelle di mercato e a promuovere una migliore qualità del servizio. A tal fine dovrebbero prevedere incentivi pertinenti e adeguati. In considerazione di tale obiettivo, i sistemi di prestazioni non dovrebbero contemplare i servizi forniti a condizioni di mercato. Il sistema di prestazioni dovrebbe contemplare tutti i servizi di navigazione aerea che un fornitore di servizi di traffico aereo designato fornisce o che acquista da altri fornitori di servizi, anche nel caso in cui detto fornitore di servizi fornisca servizi di navigazione aerea e servizi di traffico aereo.

Gli Stati membri possono elaborare piani congiunti di miglioramento delle prestazioni per i servizi di navigazione aerea allo scopo di migliorare il livello delle prestazioni della gestione del traffico aereo oltre il livello che sarebbe raggiungibile singolarmente da uno Stato membro, coprendo almeno la durata del periodo di riferimento. In tali piani congiunti gli Stati membri dovrebbero includere almeno un obiettivo congiunto e iniziative in materia di cooperazione transfrontaliera, tenendo conto nel contempo del valore aggiunto della definizione di altri obiettivi congiunti, dello svolgimento di appalti congiunti e dell’istituzione di una governance congiunta.

Nell’adottare atti di esecuzione che istituiscono sistemi di incentivi, la Commissione dovrebbe definire l’applicabilità di tali sistemi alle situazioni in cui i fornitori di servizi di navigazione aerea superano i pertinenti obiettivi prestazionali vincolanti per i servizi di navigazione aerea durante il periodo di riferimento o non li rispettano. Fatte salve le misure che devono essere attuate dal fornitore di servizi di traffico aereo per attenuare l’impatto di tali situazioni, i criteri di applicabilità dovrebbero tenere in debita considerazione eventi imprevedibili e significativi al di fuori del controllo del fornitore di servizi di traffico aereo. Per promuovere una migliore qualità del servizio, tali sistemi di prestazioni e di tariffazione dovrebbero includere incentivi pertinenti e adeguati. È opportuno creare incentivi finanziari al fine di incoraggiare migliori prestazioni dei servizi di navigazione aerea in modo equilibrato, premiando o penalizzando le prestazioni effettive in relazione a obiettivi prestazionali vincolanti.

Le entrate derivanti dalle tariffe imposte agli utenti dello spazio aereo potrebbero comportare eccedenze o perdite finanziarie per i fornitori di servizi di traffico aereo a motivo dell’applicazione dei sistemi di incentivi e dei meccanismi di condivisione dei rischi.

È opportuno istituire un comitato per la valutazione delle prestazioni (Performance Review Board – PRB) che fornisca consulenza e assistenza alla Commissione nell’attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione. È opportuno che il PRB sia istituito in modo tale da garantire che possa svolgere i suoi compiti con il necessario grado di competenza e indipendenza da interessi pubblici o privati e che possa fare affidamento su risorse dedicate. Il PRB dovrebbe sostituire e succedere all’organo di valutazione delle prestazioni istituito a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 549/2004.

Il PRB è assistito da un segretariato fornito dalla Commissione. Ai fini della preparazione del contenuto e dell’indirizzo dei pareri, delle raccomandazioni, delle relazioni e del materiale di orientamento del PRB, il segretariato dovrebbe agire senza seguire direttive, se non quelle provenienti dal PRB stesso, per consentirgli di assolvere il suo ruolo consultivo e garantirne l’indipendenza. Il compito principale del segretariato dovrebbe consistere nel contribuire all’esecuzione indipendente delle funzioni del PRB.

Il personale del segretariato è soggetto alle norme in materia di segreto professionale e conflitto di interessi contenute nello statuto dei funzionari dell’Unione europea e dal regime applicabile agli altri agenti dell’Unione, stabilito dal regolamento (CEE, Euratom, CECA) n. 259/68 del Consiglio¹⁴, a garanzia della loro indipendenza. La procedura di selezione e i criteri di ammissibilità dovrebbero essere precisati in un atto di esecuzione, che non dovrebbe includere la nomina di specifici membri del PRB o subordinare in alcun modo tale nomina all’approvazione degli Stati membri.

Dati gli elementi transfrontalieri e di rete inerenti alla fornitura di servizi di navigazione aerea, le prestazioni di rotta dovrebbero essere valutate rispetto a obiettivi prestazionali a livello dell’Unione.

Gli obiettivi nazionali per la fornitura di servizi di navigazione aerea di terminale dovrebbero favorire il miglioramento delle prestazioni di tali servizi nel tempo e consentire un approccio «gate-to-gate» per la regolamentazione dei servizi di navigazione aerea.

I compiti degli Stati membri, delle autorità nazionali di vigilanza e della Commissione dovrebbero essere chiaramente definiti nei sistemi di prestazioni e di tariffazione, in particolare per quanto riguarda l’elaborazione dei piani di miglioramento delle prestazioni, l’approvazione di tali piani e il monitoraggio delle prestazioni dei fornitori di servizi di navigazione aerea.

Nel settore di prestazione essenziale del clima e dell’ambiente è opportuno affrontare l’impatto del trasporto aereo sul clima e sull’ambiente che può essere influenzato dai fornitori di servizi di navigazione aerea, in particolare le emissioni di CO2. I piani di miglioramento delle prestazioni dovrebbero contenere, per ciascun periodo di riferimento, sia obiettivi prestazionali di rotta conformi agli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione nei settori di prestazione essenziali del clima e dell’ambiente, della capacità e dell’efficienza sotto il profilo dei costi, sia obiettivi prestazionali di terminale nei settori di prestazione essenziali della capacità e dell’efficienza sotto il profilo dei costi. Alla data di adozione del presente regolamento, i dati disponibili esistenti non consentono di stabilire, nel settore di prestazione essenziale del clima e dell’ambiente, indicatori essenziali di prestazione per i servizi di navigazione aerea di terminale che siano validi, affidabili e misurabili e consentano di misurare gli impatti in tale settore che possono essere direttamente influenzati dai fornitori di servizi di navigazione aerea. Pertanto, gli Stati membri dovrebbero essere tenuti a includere nei piani di miglioramento delle prestazioni obiettivi vincolanti per i servizi di navigazione aerea di terminale nel settore di prestazione essenziale del clima e dell’ambiente solo dopo che la Commissione sia stata in grado di stabilire, in un atto di esecuzione, gli indicatori essenziali di prestazione che soddisfano tali condizioni. La definizione di obiettivi prestazionali vincolanti per i servizi di navigazione aerea di terminale inclusi nel piano di miglioramento delle prestazioni dovrebbe tenere conto delle circostanze locali, in particolare delle prescrizioni della politica ambientale locale.

Le prestazioni delle funzioni di rete dovrebbero essere soggette a criteri specifici per tali funzioni, data la natura peculiare di queste ultime. Tali funzioni di rete dovrebbero essere soggette a obiettivi prestazionali nei settori di prestazione essenziali del clima e dell’ambiente, della capacità e dell’efficienza sotto il profilo dei costi.

Il sistema di tariffazione istituito dal presente regolamento dovrebbe essere coerente, tra l’altro, con l’articolo 15 della convenzione di Chicago. Tale sistema non dovrebbe pregiudicare la possibilità per gli Stati membri di finanziare la fornitura di servizi di navigazione aerea contemplati dal presente regolamento mediante fondi pubblici, nella misura in cui ciò sia conforme alle regole di concorrenza stabilite nel trattato, ove applicabili.

Il sistema di tariffazione dovrebbe essere basato sul principio secondo cui gli utenti dello spazio aereo dovrebbero pagare per i costi sostenuti a fronte dei servizi e delle funzioni a beneficio degli utenti dello spazio aereo che non sono coperti in altro modo. I costi relativi al la fornitura di servizi di navigazione aerea sostenuti dalle autorità nazionali degli Stati membri, ivi comprese le autorità nazionali competenti e le autorità nazionali di vigilanza come pure Eurocontrol e il gestore della rete, potrebbero essere inclusi nei costi determinati ammissibili a carico degli utenti dello spazio aereo. Le tariffe dovrebbero promuovere la fornitura sicura, efficiente, efficace e sostenibile dei servizi di navigazione aerea, nell’ottica di conseguire un elevato livello di sicurezza ed efficienza sotto il profilo dei costi nonché gli obiettivi prestazionali, e dovrebbero sostenere la riduzione del l’impatto ambientale dell’aviazione.

I costi derivanti dalla convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea Eurocontrol, del 13 dicembre 1960, come modificata da ultimo, potrebbero essere inclusi nei costi determinati, dato che tutte le attività incluse in tale convenzione al momento dell’adozione del presente regolamento sono considerate connesse ai servizi di navigazione aerea.

La Commissione dovrebbe effettuare uno studio di fattibilità sull’impatto della modulazione delle tariffe sul traffico aereo, sulla fornitura di servizi, sui costi amministrativi e sulle parti interessate, oltre che sul contributo apportato da tale modulazione al conseguimento degli obiettivi del cielo unico europeo. Sulla base di tale studio, la Commissione dovrebbe valutare l’adozione di un atto di esecuzione volto a garantire l’applicazione uniforme della modulazione delle tariffe per incoraggiare gli utenti dello spazio aereo a sostenere miglioramenti delle prestazioni climatiche e ambientali, in particolare attraverso l’uso delle rotte che consentono la maggiore efficienza in termini di consumo di combustibile, un maggiore utilizzo di tecnologie di propulsione pulite alternative, compresi i combustibili alternativi sostenibili, mantenendo al contempo un livello di sicurezza ottimale. Anche qualora la Commissione non adotti tale atto di esecuzione, gli Stati membri dovrebbero avere il diritto di modulare le tariffe per incoraggiare i fornitori di servizi di traffico aereo e gli utenti dello spazio aereo a sostenere miglioramenti della qualità del servizio, quali maggiore capacità, riduzione dei ritardi e sviluppo sostenibile.

In caso di una crisi della rete, come un conflitto geopolitico, una crisi sanitaria o una catastrofe naturale, che impedisca l’emissione di previsioni di traffico affidabili, la Commissione dovrebbe poter adottare disposizioni transitorie che includono una sospensione o un adeguamento temporanei del sistema di prestazioni fino al termine della crisi della rete e fino a quando non siano disponibili nuove previsioni affidabili.

Fatta salva la procedura di cui all’articolo 258 TFUE, la Commissione dovrebbe riesaminare periodicamente la conformità degli Stati membri al presente regolamento. Nell’ambito di tale riesame, la Commissione dovrebbe valutare se gli Stati membri provvedono affinché i fornitori di servizi di navigazione aerea rispettino i loro obblighi.

È opportuno prevedere disposizioni in materia di trasparenza della contabilità dei fornitori di servizi di navigazione aerea quale mezzo per prevenire sovvenzioni incrociate e le distorsioni che ne conseguirebbero.

Le funzioni della rete ATM dovrebbero contribuire allo sviluppo sostenibile del sistema di trasporto aereo e sostenere il conseguimento degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione. Dovrebbero promuovere l’uso sostenibile, efficiente ed ottimale da un punto di vista ambientale dello spazio aereo e delle risorse limitate, riflettere le esigenze operative per quanto riguarda la realizzazione dell’infrastruttura della rete ATM europea e fornire sostegno in caso di crisi della rete.

Alcune delle funzioni di rete, quali la gestione del flusso di traffico aereo, devono essere coordinate a livello centrale da un unico organismo a sostegno delle azioni adottate dagli Stati membri e dai pertinenti soggetti operativi interessati. È pertanto opportuno che alcuni dei compiti che contribuiscono all’esecuzione di tali funzioni siano svolti da un gestore della rete, il cui operato dovrebbe coinvolgere tutti i soggetti operativi interessati. I compiti specifici del gestore della rete dovrebbero essere definiti nel presente regolamento. Il gestore della rete dovrebbe essere nominato dalla Commissione.

Nel 2011 e nel 2019 la Commissione ha nominato Eurocontrol gestore della rete. Al fine di garantire la continuità operativa nello svolgimento delle funzioni della rete ATM, tale mandato potrebbe essere rinnovato alle condizioni stabilite nel presente regolamento.

Qualora il gestore della rete sia insito in un altro soggetto, è opportuno che rispetto a quest’ultimo sussistano una separazione funzionale e gerarchica nonché una contabilità separata.

I soggetti operativi interessati, responsabili dell’attuazione delle funzioni di rete a livello locale e operativo, e gli Stati membri dovrebbero essere pienamente coinvolti nell’attuazione di dette funzioni e nel processo decisionale. Di conseguenza il gestore della rete dovrebbe adottare misure tramite un processo decisionale cooperativo basato in particolare sulla consultazione dei soggetti operativi interessati e degli Stati membri e su dettagliati accordi di lavoro e procedure operative. In tale processo decisionale cooperativo le parti dovrebbero agire nella misura più ampia possibile nell’ottica di migliorare il funzionamento e le prestazioni della rete — compreso il conseguimento degli obiettivi a livello dell’Unione nel settore di prestazione essenziale del clima e dell’ambiente — e gli interessi della rete dovrebbero prevalere, fatte salve le esigenze in materia di sicurezza e di difesa. Il processo decisionale cooperativo dovrebbe essere tale da permettere di risolvere le questioni e trovare un consenso, ove possibile. Nel contesto del processo decisionale cooperativo per l’esecuzione delle funzioni di rete, gli Stati membri dovrebbero garantire un adeguato coordinamento a livello nazionale con i soggetti operativi interessati civili e militari. Inoltre, per garantire la governance appropriata in relazione all’esecuzione delle funzioni di rete, è opportuno istituire un consiglio di gestione della rete che garantisca l’adeguata rappresentazione degli interessi di tutti gli attori coinvolti nell’attuazione di dette funzioni, in particolare dei soggetti operativi interessati. Fatta salva la consultazione del consiglio di gestione della rete in merito a decisioni normative o strategiche quali l’approvazione del piano strategico della rete, le misure adottate tramite il processo decisionale cooperativo e dal consiglio di gestione della rete dovrebbero avere carattere operativo o tecnico e garantire il funzionamento quotidiano della rete in conformità degli obiettivi del presente regolamento.

Per migliorare l’orientamento al cliente dei fornitori di servizi di traffico aereo, le pertinenti parti interessate dovrebbero essere consultate nelle principali decisioni operative dei fornitori di servizi di traffico aereo.

La fornitura di informazioni aeronautiche complete, di elevata qualità e disponibili tempestivamente ha un impatto significativo sia in termini di sicurezza sia nell’agevolare l’accesso allo spazio aereo dell’Unione e la possibilità di spostarsi al suo interno. È pertanto opportuno agevolare l’accesso a tali dati mediante un’infrastruttura di informazione adeguata.

L’utilizzo sicuro ed efficiente dello spazio aereo può essere conseguito soltanto grazie alla stretta cooperazione tra gli utenti civili e militari dello spazio aereo, che in pratica è basata principalmente sul concetto di uso flessibile dello spazio aereo e di efficace coordinamento civile-militare come stabilito dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO). Al fine di garantire l’applicazione uniforme di tale concetto, è opportuno conferire alla Commissione il potere di adottare atti di esecuzione, nei limiti della politica comune dei trasporti e fatte salve le responsabilità degli Stati membri in relazione al loro spazio aereo.

Il progetto di Ricerca ATM nel cielo unico europeo (SESAR) è mirato a rendere possibile uno sviluppo del trasporto aereo sicuro, efficiente e sostenibile da un punto di vista ambientale modernizzando il sistema ATM europeo e mondiale. È opportuno garantire un coordinamento adeguato tra le fasi del progetto per contribuire alla sua piena efficacia. Il piano generale ATM europeo dovrebbe scaturire dalla fase di definizione di SESAR e dovrebbe contribuire al conseguimento degli obiettivi prestazionali a livello dell’Unione. Per il periodo 2022-2027 la Commissione europea e il partenariato per la realizzazione e l’infrastruttura SESAR (SESAR Deployment and Infrastructure Partnership – SDIP) — un consorzio composto di 20 grandi utenti dello spazio aereo, fornitori di servizi di navigazione aerea e gestori aeroportuali europei, con Eurocontrol nelle vesti di gestore della rete — hanno firmato un accordo quadro di partenariato a lungo termine, affinché lo SDIP svolga compiti inerenti all’attuazione tempestiva e sincronizzata dei progetti comuni (regolamento di esecuzione (UE) 2021/116 della Commissione¹⁵ ) e al monitoraggio, coordinando e sostenendo le parti interessate coinvolte.

Scopo del concetto dei progetti comuni dovrebbe essere l’attuazione tempestiva, coordinata e sincronizzata dei cambiamenti operativi essenziali identificati nel piano generale ATM europeo che hanno un impatto su tutta la rete e hanno raggiunto la maturità sufficiente per essere attuati. In particolare, i progetti comuni dovrebbero promuovere e accelerare l’adozione di nuove tecnologie digitali. È opportuno incaricare la Commissione di effettuare un’analisi costi/benefici del finanziamento dell’attuazione dei progetti comuni al fine di accelerare la realizzazione del progetto SESAR.

La conformità ai requisiti previsti dal regolamento (UE) 2018/1139 per i sistemi e i costituenti ATM dovrebbe garantire l’interoperabilità di tali sistemi e costituenti, a vantaggio del cielo unico europeo.

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda: il PRB; l’attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione (ivi compresi la definizione di obiettivi prestazionali a livello dell’Unione e di valori di riferimento, soglie di allarme, valori di ripartizione e gruppi di riferimento complementari; la definizione di obiettivi prestazionali e dei criteri e delle condizioni per valutarli; la preparazione, la valutazione, l’approvazione e la revisione di piani di miglioramento delle prestazioni, compresi i piani congiunti di miglioramento delle prestazioni, e degli obiettivi prestazionali; il monitoraggio delle prestazioni, incluse le prestazioni delle funzioni di rete; la ripartizione dei costi tra i servizi di navigazione aerea di rotta e di terminale; la definizione di indicatori essenziali di prestazione e di indicatori per il monitoraggio; la metodologia per l’analisi comparativa; i sistemi di incentivi); norme relative alla modifica di una zona tariffaria di terminale; norme per la fornitura di informazioni su costi e tariffe; il contenuto e la fissazione della base di calcolo delle tariffe e la fissazione di tassi unitari per i servizi di navigazione aerea, meccanismi di incentivazione e meccanismi di condivisione dei rischi, la modulazione delle tariffe, norme sulle modalità con cui le autorità nazionali di vigilanza trasmettono dati alla Commissione; un meccanismo per far fronte agli eventi imprevedibili e significativi che hanno un impatto determinante sull’attuazione dei sistemi di prestazioni e di tariffazione; norme sull’esecuzione delle funzioni di rete, sulla nomina del gestore della rete, compresi i relativi termini e condizioni come anche i compiti e il funzionamento del gestore della rete, sul consiglio di gestione della rete, sul processo decisionale cooperativo e i meccanismi di governance della rete; i requisiti relativi alla disponibilità dei dati operativi; l’applicazione del concetto di uso flessibile dello spazio aereo; l’istituzione di progetti comuni e i meccanismi di governance a essi applicabili; l’attuazione della classificazione ICAO dello spazio aereo. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁶. Nel caso in cui il comitato non esprima alcun parere, la Commissione non dovrebbe adottare il progetto di atto di esecuzione.

È opportuno che le organizzazioni sociali e le organizzazioni del personale professionali siano rispettivamente consultate su qualsiasi provvedimento proposto che abbia importanti ripercussioni sociali, tecnologiche, relative alla dimensione umana o alle prestazioni. A livello dell’Unione, è inoltre opportuno consultare il comitato di dialogo settoriale, istituito in base alla decisione 98/500/CE della Commissione¹⁷, e il gruppo di esperti della Commissione sulla dimensione umana del cielo unico europeo.

Le sanzioni previste per le violazioni del presente regolamento dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive, e non ridurre la sicurezza.

Il presente regolamento non dovrebbe impedire l’applicazione da parte degli Stati membri delle misure necessarie per salvaguardare interessi essenziali della politica di sicurezza o di difesa. Lascia inoltre impregiudicata la competenza degli Stati membri ad adottare disposizioni relative all’organizzazione delle rispettive forze armate, in virtù della quale gli Stati membri possono adottare misure atte a garantire che le loro forze armate dispongano di uno spazio aereo sufficiente per mantenere un livello di istruzione e di addestramento adeguato. Si dovrebbe pertanto prevedere una clausola di salvaguardia per consentire l’esercizio di tale competenza.

È opportuno integrare nel regolamento (UE) 2018/1139 i requisiti relativi alla certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea precedentemente stabiliti nel regolamento (CE) n. 550/2004 per consentire un quadro normativo semplificato per la certificazione e un processo di certificazione unico. In particolare, è opportuno prevedere che, per essere certificati, i fornitori di gestione del traffico aereo e di servizi di navigazione aerea (ATM/ANS) dimostrino una sufficiente solidità finanziaria e ottengano un’adeguata copertura assicurativa e della responsabilità, siano conformi ai requisiti applicabili in materia di assetto proprietario e struttura organizzativa e gestiscano i rischi per la sicurezza. È opportuno inoltre che siano precisate le condizioni che possono applicarsi ai certificati rilasciati.

Inoltre, i requisiti essenziali applicabili agli ATM/ANS e ai controllori del traffico aereo dovrebbero essere integrati con riferimento ai requisiti applicabili ai servizi di dati sul traffico aereo.

Ai fini dello svolgimento dei suoi compiti di certificazione, sorveglianza e applicazione in relazione ai requisiti essenziali in materia di solidità finanziaria, responsabilità, copertura assicurativa, assetto proprietario e struttura organizzativa, l’autorità competente dovrebbe basarsi sulle valutazioni effettuate dall’autorità nazionale di vigilanza, a meno che l’autorità nazionale competente interessata sia responsabile di tutti i compiti relativi alla certificazione.

Poiché i regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004 e (CE) n. 551/2004 sono sostituiti e abrogati dal presente regolamento, è opportuno aggiornare nel regolamento (UE) 2018/1139 i riferimenti ai regolamenti (CE) n. 549/2004, (CE) n. 550/2004 e (CE) n. 551/2004.

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del regolamento (UE) 2018/1139, in particolare per quanto riguarda le condizioni che possono essere applicate ai fornitori di certificati ATM/ANS e le norme e le procedure per la valutazione e la sorveglianza, da parte dell’autorità nazionale di vigilanza, della conformità di tali fornitori ai requisiti essenziali in materia di solidità finanziaria, responsabilità, copertura assicurativa, assetto proprietario e struttura organizzativa. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2018/1139.

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’attuazione del cielo unico europeo, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata transnazionale dell’iniziativa, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,