Regolamento di esecuzione (UE) 2020/1159 della Commissione del 5 agosto 2020 recante modifica dei regolamenti (UE) n. 1321/2014 e (UE) 2015/640 per quanto riguarda l’introduzione di nuovi requisiti di aeronavigabilità supplementari
Testo vigente
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio1, in particolare l’articolo 17, paragrafo 1, lettera h),
A norma dell’articolo 76, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/1139 l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (l’«Agenzia») pubblica specifiche di certificazione (CS) e le aggiorna periodicamente. Un aeromobile la cui progettazione sia stata già certificata non deve tuttavia essere conforme a una versione aggiornata delle specifiche di certificazione all’atto della produzione o mentre è in servizio. Al fine di mantenere un livello elevato di requisiti in materia di sicurezza aerea e ambiente nell’Unione, è pertanto opportuno richiedere la conformità di tali aeromobili ai requisiti di aeronavigabilità supplementari non inclusi nelle CS iniziali al momento della certificazione della progettazione. Il regolamento (UE) 2015/640 della Commissione2 definisce tali requisiti di aeronavigabilità supplementari. È ora opportuno modificare tale regolamento per aggiungere nuovi requisiti relativi all’invecchiamento degli aeromobili.
L’Agenzia ha pubblicato nel 2007 i metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) 20-20, che forniscono orientamenti tecnici per lo sviluppo di un programma di mantenimento dell’integrità strutturale mirato a garantire l’esercizio in sicurezza degli aeromobili durante l’invecchiamento per tutta la loro vita operativa. Data la natura non vincolante delle AMC, l’applicazione di tali orientamenti può non risultare coerente in tutta l’Unione. Potrebbero di conseguenza essere attualmente in esercizio aeromobili di grandi dimensioni progettati, modificati o riparati senza tenere conto in maniera efficace di valutazioni della tolleranza ai danni, danni diffusi da fatica e prevenzione della corrosione. Al fine di prevenire avarie catastrofiche da fatica, comprese fatica e corrosione diffuse, è opportuno introdurre nel regolamento (UE) 2015/640 requisiti di aeronavigabilità supplementari relativi all’invecchiamento degli aeromobili.
Si ritiene che l’invecchiamento abbia inizio per tutti gli aeromobili dal momento della loro fabbricazione. L’invecchiamento di un aeromobile dipende da fattori quali l’età, il numero di cicli di volo e il numero di ore di volo. I singoli componenti degli aeromobili invecchiano in modo diverso e alcuni dei fattori di invecchiamento sono la fatica per cicli ripetitivi, l’usura, il deterioramento e la corrosione. Tali fattori, se non sono gestiti adeguatamente per tutta la durata di vita dell’aeromobile, potrebbero causare criticità significative in materia di sicurezza. L’esperienza di servizio ha dimostrato la necessità di aggiornare costantemente le conoscenze in merito all’integrità strutturale degli aeromobili durante l’invecchiamento. È pertanto opportuno introdurre nel regolamento (UE) 2015/640 nuovi requisiti per mantenere aggiornate le conoscenze in merito ai fattori di invecchiamento sulla base dell’esperienza operativa in tempo reale e mediante l’uso di moderni strumenti analitici e di prova.
Detti requisiti relativi all’invecchiamento degli aeromobili dovrebbero garantire che i titolari delle approvazioni di progettazione producano i dati e seguano le procedure, le istruzioni e i manuali necessari a prevenire avarie da corrosione e fatica durante l’invecchiamento delle strutture e li mettano a disposizione degli operatori. I titolari delle approvazioni di progettazione dovrebbero a tal fine essere tenuti a elaborare un programma globale di mantenimento dell’integrità strutturale per il tipo di aeromobile e a valutare le modifiche e i progetti di riparazione esistenti nell’ottica della tolleranza ai danni. Gli operatori dovrebbero essere nel contempo tenuti a integrare tali dati nei loro programmi di manutenzione, tenendo allo stesso tempo in considerazione le ripercussioni negative delle modifiche e delle riparazioni su ciascuna cellula e i relativi requisiti di manutenzione.
Al fine di garantire che tali dati, procedure, istruzioni e manuali prodotti sulla base dei suddetti nuovi requisiti siano altresì utilizzati nella manutenzione di aeromobili di grandi dimensioni, è necessario inserire nell’allegato I, punto M.A.302, del regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione3 un riferimento ai requisiti introdotti nell’allegato I, parte 26, del regolamento (UE) 2015/640.
Alcune centinaia di velivoli pesanti dotati di stive o vani bagagli di classe D sono attualmente immatricolati negli Stati membri. Il rischio di incendi incontrollabili in questo tipo di compartimenti è ritenuto elevato, considerato in particolare che il trasporto di batterie al litio nelle stive e nei vani bagagli è aumentato negli ultimi anni, unitamente al rischio individuato di instabilità termica e ai conseguenti incendi correlati a tali batterie.
Nel settembre 2007 l’Agenzia ha introdotto nuove norme di progettazione che eliminavano le stive e i vani bagagli di classe D dalle specifiche di certificazione per i velivoli pesanti. Tali norme erano mirate a ridurre il rischio di lesioni o decessi in caso di incendio in volo nella stiva o nel vano bagagli, ma si applicano soltanto a velivoli pesanti certificati sulla base di domande presentate dopo il settembre 2007. Dato che taluni velivoli pesanti potrebbero non essere conformi a tali norme e tenuti in debita considerazione la natura delle operazioni con velivoli pesanti e i rischi a esse connessi, è opportuno applicare ora tali norme a tutti i velivoli pesanti in servizio certificati dall’Agenzia.
Nel corso degli ultimi decenni le uscite di pista sono state tra le principali cause di incidenti a livello mondiale e hanno costituito un rischio significativo per la sicurezza aerea. Il rapporto annuale sulla sicurezza dell’AESA per il 2018 indica le uscite di pista come uno dei due principali settori di rischio. Le uscite di pista hanno causato inoltre, nello stesso periodo e in rapporto alla stessa popolazione di riferimento, il 30 % degli incidenti non mortali. Il numero di casi di uscite di pista durante l’atterraggio è cresciuto di pari passo con l’incremento del traffico. Poiché si prevede che il traffico aereo continui ad aumentare a livello mondiale, come pure in Europa, si può presumere che, se non si interviene, anche il numero di uscite di pista cresca ulteriormente.
L’Agenzia ha introdotto nel gennaio 2020 nuove norme di progettazione per l’installazione di sistemi che supportino gli equipaggi di condotta nel processo decisionale durante l’avvicinamento e l’atterraggio. Scopo di tali norme è ridurre il rischio di uscite di pista durante l’atterraggio. Tenuti in debita considerazione la natura e il rischio delle operazioni con velivoli pesanti è opportuno applicare ora tali nuove norme a tutti i velivoli pesanti in servizio certificati dall’Agenzia.
È pertanto opportuno modificare di conseguenza i regolamenti (UE) n. 1321/2014 e (UE) 2015/640 della Commissione. In considerazione della pandemia di COVID-19 in corso, è stato incluso un periodo di transizione al fine di evitare oneri supplementari per il settore durante la crisi e agevolare il conseguimento della conformità alle nuove norme e procedure introdotte dal presente regolamento.
Le misure di cui al presente regolamento si basano sui pareri n. 12/20164 e n. 04/20195 formulati dall’Agenzia a norma dell’articolo 76, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 2018/1139.
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all’articolo 127, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/1139,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Art. 1
L’allegato I (parte M) del regolamento (UE) n. 1321/2014 è modificato conformemente all’allegato I del presente regolamento.
Art. 2
Il regolamento (UE) 2015/640 è così modificato:
1) L’articolo 1 è sostituito dal seguente: «Articolo 1 Oggetto e ambito di applicazione 1. Il presente regolamento stabilisce specifiche di aeronavigabilità supplementari comuni relative al mantenimento dell’aeronavigabilità e al miglioramento della sicurezza degli aeromobili. 2. Il presente regolamento si applica a: a) operatori di i) aeromobili immatricolati in uno Stato membro; ii) aeromobili immatricolati in un paese terzo e utilizzati da un operatore per il quale uno Stato membro assicura la sorveglianza; b) titolari di certificato di omologazione, certificato ristretto di omologazione, certificato di omologazione supplementare o approvazione di una modifica e di un progetto di riparazione approvati dall’Agenzia in conformità al regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione6 o il cui rilascio si ritiene avvenuto in conformità all’articolo 3 del medesimo regolamento; c) richiedenti un certificato di omologazione o un certificato ristretto di omologazione per un velivolo pesante a turbina per il quale la domanda è stata presentata prima del 1o gennaio 2019 e a cui il certificato è rilasciato dopo il 26 agosto 2020, nei casi indicati nell’allegato I (parte 26).
2) all’articolo 2 sono aggiunti le seguenti lettere da e) a o): «e) «limite di validità» (limit of validity - LOV) si intende, nel contesto dei dati tecnici a sostegno del programma di manutenzione strutturale, un periodo di tempo, indicato in numero di cicli di volo o di ore di volo totali accumulati, o entrambi, durante il quale è dimostrato che l’aeromobile non subirà danni diffusi da fatica; f) «sezione relativa alle limitazioni di aeronavigabilità» (airworthiness limitation section - ALS) si intende una sezione delle istruzioni per il mantenimento dell’aeronavigabilità, come richiesta all’allegato I (parte 21), punti 21.A.61, 21.A.107 e 21.A.120 A, del regolamento (UE) n. 748/2012, che contiene limitazioni di aeronavigabilità che stabiliscono il calendario delle sostituzioni obbligatorie, la frequenza delle ispezioni e la relativa procedura; g) «programma di controllo e di prevenzione della corrosione» (corrosion prevention and control programme - CPCP) si intende un documento che riflette un approccio sistematico volto a prevenire e controllare la corrosione della struttura primaria di un velivolo che prevede dei compiti di base per quanto concerne la corrosione, tra cui ispezioni, settori oggetto di tali compiti, livelli definiti di corrosione e tempi di esecuzione (soglie di attuazione e frequenza degli interventi). Un CPCP di riferimento è istituito dal titolare del certificato di omologazione e può essere adeguato dagli operatori al fine di creare, nell’ambito del loro programma di manutenzione, un CPCP specifico per le loro operazioni; h) «danni diffusi da fatica» (Widespread Fatigue Damage - WFD) si intende una presenza simultanea in più punti di cricche nella struttura di un aeromobile, le cui dimensioni e quantità sono tali da impedire alla struttura di garantire la resistenza fail-safe (a prova di guasto) o la resistenza residua utilizzata per la certificazione di tale struttura; i) «struttura di base» si intende la struttura progettata in conformità al certificato di omologazione per tale modello di velivolo (ossia la configurazione del modello di velivolo alla consegna); j) «struttura di base critica dal punto di vista della fatica» (fatigue-critical baseline structure - FCBS) si intende la struttura di base di un velivolo classificata dal titolare del certificato di omologazione come struttura critica dal punto di vista della fatica; k) «struttura modificata critica dal punto di vista della fatica» (fatigue-critical modified structure - FCMS) si intende qualsiasi struttura critica dal punto di vista della fatica introdotta o interessata da una modifica del relativo progetto di tipo, che non sia già indicata come parte della struttura di base critica dal punto di vista della fatica; l) «valutazione della tolleranza ai danni» (damage tolerance evaluation - DTE) si intende un processo che porta a determinare gli interventi di manutenzione necessari per individuare o impedire cricche da fatica che potrebbero contribuire a un’avaria catastrofica. Se applicata a riparazioni e modifiche, una DTE comprende la valutazione della riparazione o modifica e della struttura critica dal punto di vista della fatica su cui incide la riparazione o modifica; m) «ispezione della tolleranza ai danni» (damage tolerance inspection - DTI) si intende un obbligo di ispezione documentato o un altro intervento di manutenzione elaborato dai titolari di un certificato di omologazione o di un certificato ristretto di omologazione a seguito di una valutazione della tolleranza ai danni. Una DTI comprende i settori da sottoporre a ispezione, il metodo di ispezione, le procedure di ispezione (compresi la sequenza delle fasi dell’ispezione e i criteri di accettazione e di rifiuto), la soglia ispettiva e la frequenza di tali ispezioni. Una DTI può altresì indicare interventi di manutenzione specifici, quali una sostituzione, una riparazione o una modifica; n) «orientamenti per la valutazione delle riparazioni» (repair evaluation guideline - REG) si intende un processo istituito dal titolare del certificato di omologazione che fornisce agli operatori orientamenti sulla realizzazione di ispezioni della tolleranza ai danni per riparazioni che incidono sulla struttura critica dal punto di vista della fatica, al fine di garantire il mantenimento dell’integrità strutturale di tutte le riparazioni pertinenti; o) «struttura critica dal punto di vista della fatica» (fatigue-critical structure - FCS) si intende una struttura di un velivolo soggetta a cricche da fatica che potrebbero determinare un’avaria catastrofica del velivolo.»;
3) l’allegato I (Parte 26) è modificato in conformità all’allegato II del presente regolamento.
Art. 3 Entrata in vigore e applicazione
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 26 febbraio 2021, ad eccezione del punto 4 dell’allegato II, che si applica a decorrere dal 26 agosto 2023.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 5 agosto 2020 Per la Commissione La presidente Ursula von der Leyen