Direttiva (UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 aprile 2019 relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi, che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 100, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

visto il parere del Comitato delle regioni²,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria³,

La politica marittima dell’Unione mira a conseguire un elevato livello di sicurezza e protezione dell’ambiente. Questo obiettivo si può raggiungere attraverso il rispetto delle convenzioni, dei codici e delle risoluzioni internazionali, mantenendo nel contempo la libertà di navigazione prevista dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare («UNCLOS»).

L’obiettivo di sviluppo sostenibile n. 14 delle Nazioni Unite richiama l’attenzione sulle minacce rappresentate dall’inquinamento marino e da quello da sostanze eutrofizzanti, dall’esaurimento delle risorse e dai cambiamenti climatici, tutte principalmente dovute alle azioni umane. Tali minacce esercitano un’ulteriore pressione sui sistemi ambientali quali la biodiversità e l’infrastruttura naturale, creando nel contempo problemi socioeconomici globali, compresi rischi per la salute e la sicurezza e rischi finanziari. L’Unione deve adoperarsi per proteggere le specie marine e sostenere le persone che dipendono dagli oceani in termini di occupazione, risorse o attività ricreative.

La convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi («convenzione MARPOL») stabilisce i divieti generali relativi agli scarichi delle navi in mare, ma disciplina altresì le condizioni alle quali alcuni tipi di rifiuti possono essere scaricati nell’ambiente marino. La convenzione MARPOL prescrive che le parti contraenti garantiscano la fornitura di adeguati impianti portuali di raccolta.

L’Unione ha proseguito l’attuazione di alcune parti della convenzione MARPOL mediante la direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio⁴, seguendo un approccio portuale. La direttiva 2000/59/CE mira a conciliare gli interessi del buon funzionamento del trasporto marittimo con la tutela dell’ambiente marino.

Negli ultimi vent’anni la convenzione MARPOL e i relativi allegati sono stati oggetto di importanti modifiche che hanno posto in essere norme e divieti più severi per gli scarichi in mare dei rifiuti delle navi.

L’allegato VI della convenzione MARPOL ha introdotto norme relative allo scarico di nuove categorie di rifiuti, in particolare i residui dei sistemi di depurazione dei gas di scarico, costituiti da fanghi e acque di lavaggio. Tali categorie di rifiuti dovrebbero essere incluse nell’ambito di applicazione della presente direttiva.

Gli Stati membri dovrebbero continuare ad adoperarsi a livello dell’Organizzazione marittima internazionale («IMO») per giungere a una considerazione complessiva dell’impatto ambientale generato dagli scarichi delle acque reflue degli scrubber a circuito aperto, comprese misure per contrastare potenziali impatti.

È opportuno incoraggiare gli Stati membri ad adottare misure appropriate, conformemente alla direttiva 2000/60/CE del Parlamento europeo e del Consiglio⁵, compresi divieti di scarico delle acque reflue degli scrubber a circuito aperto e di taluni residui del carico nelle rispettive acque territoriali.

Il 1o marzo 2018 l’IMO ha adottato la guida consolidata rivista per i gestori e gli utenti degli impianti portuali di raccolta (MEPC.1/Circ. 834/Rev.1) («guida consolidata IMO»), che comprende formati standard per la notifica dei rifiuti, per la ricevuta di conferimento dei rifiuti e per la segnalazione di presunte inadeguatezze rilevate negli impianti portuali di raccolta, nonché i requisiti di segnalazione degli impianti di raccolta dei rifiuti.

Nonostante tali sviluppi normativi, gli scarichi dei rifiuti in mare continuano a verificarsi, comportando costi ambientali, sociali ed economici significativi. Ciò è dovuto a una combinazione di fattori, tra cui l’assenza in alcuni porti di impianti portuali di raccolta adeguati, un’applicazione spesso insufficiente della normativa e la mancanza di incentivi al conferimento dei rifiuti a terra.

La direttiva 2000/59/CE ha contribuito ad aumentare il volume dei rifiuti conferiti agli impianti portuali di raccolta, assicurando tra l’altro che le navi contribuiscano ai costi di tali impianti, indipendentemente dal loro effettivo utilizzo, svolgendo in tal modo un ruolo determinante nella riduzione degli scarichi in mare, come evidenziato nella valutazione della suddetta direttiva effettuata nel quadro del programma di controllo dell’adeguatezza e dell’efficacia della regolamentazione («valutazione REFIT»).

La valutazione REFIT ha dimostrato inoltre che la direttiva 2000/59/CE non è stata pienamente efficace a causa di incoerenze con il quadro della convenzione MARPOL. Gli Stati membri hanno altresì elaborato interpretazioni diverse dei concetti essenziali di tale direttiva, quali l’adeguatezza degli impianti, la notifica anticipata dei rifiuti, l’obbligo di conferimento dei rifiuti agli impianti portuali di raccolta e le esenzioni per le navi in servizio di linea. La valutazione REFIT ha evidenziato la necessità di una maggiore armonizzazione di tali concetti e del pieno allineamento con la convenzione MARPOL, al fine di evitare inutili oneri amministrativi sia per i porti sia per gli utenti degli stessi.

Al fine di allineare la direttiva 2005/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio⁶ alle pertinenti disposizioni della convenzione MARPOL relative alle norme in materia di scarico, la Commissione dovrebbe valutare l’opportunità di rivedere la suddetta direttiva, in particolare mediante un’estensione del suo ambito di applicazione.

La politica marittima dell’Unione dovrebbe mirare a conseguire un elevato livello di protezione dell’ambiente marino, tenendo conto della diversità delle zone marittime dell’Unione. Tale politica dovrebbe fondarsi sui principi di prevenzione, eliminazione alla fonte dei danni causati all’ambiente marino, nonché sul principio «chi inquina paga».

La presente direttiva dovrebbe essere fondamentale per l’applicazione dei principali fondamenti normativi in campo ambientale nel contesto dei porti e della gestione dei rifiuti delle navi. In particolare, sono adeguati strumenti le direttive 2008/56/CE7 e 2008/98/CE8.

La direttiva 2008/98/CE stabilisce i principi più importanti per la gestione dei rifiuti, compresi il principio «chi inquina paga» e la gerarchia dei rifiuti, che privilegia il riutilizzo e il riciclaggio rispetto ad altre forme di recupero e smaltimento e richiede l’istituzione di sistemi per la raccolta differenziata dei rifiuti. Inoltre, il concetto di responsabilità estesa del produttore è un principio guida del diritto dell’Unione in materia di rifiuti, in base al quale i produttori sono responsabili degli impatti ambientali dei loro prodotti per tutto il loro ciclo di vita. Tali obblighi si applicano anche alla gestione dei rifiuti delle navi.

La raccolta differenziata dei rifiuti delle navi, compresi le reti da pesca in disuso, è necessaria per garantirne un ulteriore recupero per consentire che siano preparati per il riutilizzo o il riciclaggio nella catena di gestione dei rifiuti a valle e per evitare che provochino danni agli animali e agli ambienti marini. I rifiuti spesso sono separati a bordo delle navi in conformità delle norme e degli standard internazionale e il diritto dell’Unione dovrebbe garantire che gli sforzi per separare i rifiuti a bordo non siano pregiudicati dalla mancanza di organizzazione per la raccolta differenziata a terra.

Ogni anno un ingente quantitativo di plastica finisce nei mari e negli oceani nell’Unione. Sebbene, in gran parte delle zone marittime, la maggior parte dei rifiuti marini è generata da attività a terra, anche il trasporto marittimo, compresi i settori della pesca e della navigazione da diporto, contribuisce in misura importante, scaricando rifiuti quali plastiche e reti da pesca in disuso, che finiscono direttamente in mare.

La direttiva 2008/98/CE invita gli Stati membri a fermare la produzione di rifiuti marini come contributo all’obiettivo di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite di prevenire e ridurre in modo significativo l’inquinamento marino di tutti i tipi.

La comunicazione della Commissione del 2 dicembre 2015, dal titolo «L’anello mancante — Piano d’azione dell’Unione europea per l’economia circolare», aveva riconosciuto, in tale contesto, il ruolo specifico della direttiva 2000/59/CE, garantendo la disponibilità di impianti adeguati per la raccolta dei rifiuti solidi e provvedendo al giusto livello di incentivi e di misure esecutive per il conferimento dei rifiuti agli impianti a terra.

Gli impianti in mare costituiscono una delle fonti di inquinamento marino. Per tale ragione gli Stati membri dovrebbero adottare, ove opportuno, misure sul conferimento dei rifiuti da impianti in mare battenti la loro bandiera o che operano nelle loro acque o entrambi, nonché assicurare il rispetto rigoroso delle norme previste dalla convenzione MARPOL in materia di scarico, applicabili agli impianti in mare.

I rifiuti, in particolare quelli da materie plastiche, provenienti dai fiumi, compresi gli scarichi delle navi adibite alla navigazione interna, sono fra i principali responsabili dell’inquinamento marino. Dette navi dovrebbero pertanto essere soggette a norme rigorose in materia di scarico e conferimento. Oggi, tali norme sono stabilite dalla commissione fluviale pertinente. Ai porti di navigazione interna si applica tuttavia il diritto dell’Unione in materia di rifiuti. Per proseguire gli sforzi tesi ad armonizzare il quadro normativo delle vie navigabili interne dell’Unione, la Commissione è invitata a considerare un regime europeo di norme in materia di scarico e conferimento applicabili alle navi adibite alla navigazione interna, che tenga conto della convenzione sulla raccolta, il deposito e il ritiro di rifiuti nella navigazione sul Reno e nella navigazione interna del 9 settembre 1996.

Ai sensi del regolamento (CE) n. 1224/2009 del Consiglio⁹, i pescherecci battenti la bandiera di uno Stato membro dispongono a bordo delle attrezzature per il recupero delle reti da pesca perdute. Se le reti da pesca sono state perdute, il comandante del peschereccio deve cercare di recuperarle quanto prima possibile. Se le reti da pesca non possono essere recuperate, entro 24 ore il comandante del peschereccio deve informare le autorità del proprio Stato membro di bandiera. Lo Stato membro di bandiera deve informare a sua volta l’autorità competente dello Stato membro costiero. Le informazioni includono il numero d’identificazione esterno e il nome del peschereccio, il tipo di reti da pesca perdute e il luogo della perdita, nonché le misure messe in atto per recuperarle. I pescherecci di lunghezza inferiore a 12 metri possono essere esentati. Ai sensi della proposta di un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 1224/2009 del Consiglio, la segnalazione da parte dei pescherecci deve avvenire mediante un giornale di bordo elettronico e gli Stati membri sono tenuti a raccogliere e registrare le informazioni sulle reti da pesca perdute e a fornirle alla Commissione su richiesta. Anche le informazioni raccolte e disponibili nelle ricevute di conferimento dei rifiuti accidentalmente pescati in linea con la presente direttiva potrebbero essere comunicate in questa maniera.

Conformemente alla convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e dei sedimenti delle navi, che è stata adottata dall’IMO il 13 febbraio 2004 ed è entrata in vigore l’8 settembre 2017, tutte le navi sono obbligate a eseguire le procedure di gestione delle acque di zavorra conformemente alle norme dell’IMO, mentre i porti e i terminali designati per la pulizia e la riparazione delle cisterne di zavorra devono fornire impianti adeguati per la raccolta dei sedimenti.

Gli impianti portuali di raccolta sono considerati adeguati se sono in grado di rispondere alle esigenze delle navi che utilizzano abitualmente il porto, senza causare loro ingiustificati ritardi, come specificato anche nella guida consolidata IMO e nelle linee guida IMO per garantire l’adeguatezza degli impianti portuali di raccolta dei rifiuti (risoluzione MEPC.83(44)]. L’adeguatezza si riferisce sia alle condizioni operative dell’impianto in considerazione delle esigenze degli utenti, sia alla gestione ambientale degli impianti in conformità del diritto dell’Unione in materia di rifiuti. In taluni casi potrebbe essere difficile valutare se un impianto portuale di raccolta situato al di fuori dell’Unione rispetta tale norma.

Il regolamento (CE) n. 1069/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁰ prescrive lo smaltimento in una discarica autorizzata mediante incenerimento o interramento dei rifiuti di cucina e ristorazione provenienti da mezzi di trasporto che effettuano tragitti internazionali, compresi i rifiuti delle navi che fanno scalo nei porti dell’Unione i quali siano stati potenzialmente in contatto a bordo con sottoprodotti di origine animale. Affinché tale prescrizione non limiti la preparazione al riutilizzo e riciclaggio dei rifiuti delle navi, è opportuno adoperarsi, conformemente alla guida consolidata IMO, per separare meglio i rifiuti in modo da evitare potenziali contaminazioni, per esempio dei rifiuti di imballaggio.

Come stabilito nel regolamento (CE) n. 1069/2009, in combinato disposto con il regolamento (UE) n. 142/2011 della Commissione¹¹, i viaggi intra-Unione non sono considerati tragitti internazionali e i rifiuti di cucina e ristorazione generati durante tali viaggi non devono essere inceneriti. Ai sensi della legislazione marittima internazionale [convenzione MARPOL e convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS)], i suddetti viaggi intra-Unione sono tuttavia assimilati ai viaggi internazionali. Al fine di garantire la coerenza del diritto dell’Unione, è opportuno attenersi alle definizioni del regolamento (CE) n. 1069/2009 allorché sono definiti, nella presente direttiva, in combinato disposto con il regolamento (UE) n. 142/2011, l’ambito di applicazione e il trattamento dei rifiuti di cucina e ristorazione provenienti da mezzi di trasporto che effettuano tragitti internazionali.

Al fine di garantire l’adeguatezza degli impianti portuali di raccolta, è essenziale sviluppare, attuare e riesaminare il piano di raccolta e di gestione dei rifiuti, previa consultazione di tutte le parti interessate. Per motivi pratici e organizzativi, i porti limitrofi nella stessa regione geografica potrebbero sviluppare un piano comune, che comprenda la disponibilità di impianti portuali di raccolta in ciascuno dei porti interessati dal piano, fornendo nel contempo un quadro amministrativo comune.

Per i piccoli porti non commerciali può rivelarsi difficile adottare e monitorare i piani di raccolta e di gestione dei rifiuti, per esempio le aree di ormeggio e i porti turistici, che sono interessati da un traffico poco frequente, caratterizzato solo da imbarcazioni da diporto, o che è utilizzato solo per una parte dell’anno. I rifiuti prodotti da questi piccoli porti sono solitamente gestiti dal sistema di gestione dei rifiuti urbani, in conformità dei principi della direttiva 2008/98/CE. Al fine di non sovraccaricare gli enti locali e agevolare la gestione dei rifiuti in detti piccoli porti, dovrebbe essere sufficiente includere i rifiuti prodotti da tali porti nel flusso di rifiuti urbani e gestirli di conseguenza, richiedendo altresì che i porti mettano a disposizione dei loro utenti informazioni relative alla raccolta dei rifiuti e che i porti esentati siano inseriti in un sistema elettronico per consentire un livello minimo di monitoraggio.

Per affrontare il problema dei rifiuti marini in modo efficace, è fondamentale fornire il giusto livello di incentivi per il conferimento dei rifiuti agli impianti portuali di raccolta, in particolare i rifiuti di cui all’allegato V della convenzione MARPOL («allegato V della MARPOL sui rifiuti»). Ciò può essere conseguito attraverso un sistema di recupero dei costi che comporti l’applicazione di una tariffa indiretta. Tale tariffa indiretta dovrebbe essere dovuta indipendentemente dal conferimento dei rifiuti e autorizzare il conferimento dei rifiuti senza aggiungere ulteriori oneri diretti. Dovrebbero essere soggetti all’imposta indiretta anche i settori della pesca e della navigazione da diporto, dato il loro contributo alla produzione di rifiuti marini. Tuttavia, qualora una nave conferisca un quantitativo eccessivo di rifiuti di cui all’allegato V della convenzione MARPOL, in particolare i rifiuti operativi, che superi la massima capacità di stoccaggio dedicata così come menzionata nel modulo di notifica anticipata per il conferimento dei rifiuti, dovrebbe essere possibile addebitare una tariffa diretta supplementare al fine di garantire che i costi relativi al ricevimento di tale quantitativo in eccesso di rifiuti non costituiscano un onere sproporzionato per il sistema di recupero dei costi del porto. Questo anche nel caso in cui la capacità di stoccaggio dedicata dichiarata è sproporzionata o irragionevole.

In taluni Stati membri sono stati istituiti regimi per fornire un finanziamento alternativo dei costi per la raccolta e la gestione a terra dei rifiuti degli attrezzi da pesca o dei rifiuti accidentalmente pescati, compresi i cosiddetti «sistemi per la pesca dei rifiuti». Tali iniziative dovrebbero essere accolte con favore ed è opportuno incoraggiare gli Stati membri a integrare i sistemi di recupero dei costi istituiti a norma della presente direttiva con i sistemi per la pesca dei rifiuti per coprire i costi dei rifiuti pescati passivamente. È quindi opportuno che tali sistemi di recupero dei costi, che si basano sull’applicazione di una tariffa indiretta del 100 % per i rifiuti di cui all’allegato V della MARPOL, esclusi i residui del carico, non creino un disincentivo alla partecipazione delle comunità dei porti di pesca ai regimi esistenti di conferimento dei rifiuti accidentalmente pescati.

Una nave dovrebbe beneficiare di tariffe ridotte qualora sia progettata, attrezzata o utilizzata per ridurre al minimo i rifiuti, seguendo alcuni criteri che devono essere elaborati mediante competenze di esecuzione attribuite alla Commissione, in linea con le linee guida IMO per l’attuazione dell’allegato V della MARPOL e con le norme elaborate dall’Organizzazione internazionale per la standardizzazione. La riduzione e l’efficiente riciclaggio dei rifiuti si conseguono principalmente mediante l’efficace separazione dei rifiuti a bordo, in linea con le suddette linee guida e norme.

Data la tipologia di traffico, caratterizzato da scali frequenti, il trasporto marittimo a corto raggio sostiene costi notevoli nell’ambito dell’attuale regime per il conferimento dei rifiuti agli impianti portuali di raccolta, poiché deve corrispondere una tariffa per ogni singolo scalo effettuato. Al tempo stesso, il traffico non è sufficientemente pianificato e regolare tale da poter usufruire di un’esenzione dal pagamento e dal conferimento dei rifiuti per questi motivi. Al fine di ridurre gli oneri finanziari a carico del settore, dovrebbero essere applicate tariffe ridotte alle navi in base al tipo di traffico cui sono adibite.

I residui del carico restano di proprietà del proprietario delle merci anche successivamente al loro scarico presso il terminal e possono avere un valore economico. Per questo motivo i residui del carico non dovrebbero essere inclusi nei sistemi di recupero dei costi e nell’applicazione della tariffa indiretta. Gli oneri per il conferimento dei residui del carico dovrebbero essere pagati dall’utente dell’impianto di raccolta del porto, così come indicato nelle convenzioni contrattuali tra le parti interessate o in altre convenzioni locali. I residui del carico comprendono inoltre i resti di carichi oleosi o di carichi liquidi nocivi dopo le operazioni di pulizia, a cui si applicano le norme in materia di scarico di cui agli allegati I e II della convenzione MARPOL e che, a determinate condizioni specificate in detti allegati, non occorre conferire nel porto al fine di evitare costi operativi inutili per le navi e la congestione dei porti.

È opportuno che gli Stati membri incoraggino il conferimento dei residui delle acque di lavaggio delle cisterne contenenti sostanze galleggianti persistenti a viscosità elevata, eventualmente mediante incentivi finanziari adeguati.

Il regolamento (UE) 2017/352 del Parlamento europeo e del Consiglio¹² considera la fornitura di impianti portuali di raccolta come un servizio compreso nel suo ambito di applicazione. Esso prevede norme sulla trasparenza del sistema di tariffazione applicato per l’uso dei servizi portuali, sulla consultazione degli utenti dei porti e sulla gestione delle procedure di reclamo. La presente direttiva va oltre il quadro fornito da tale regolamento e fornisce maggiori dettagli per la predisposizione e il funzionamento dei sistemi di recupero dei costi per gli impianti portuali di raccolta dei rifiuti delle navi e per la trasparenza della struttura dei costi.

Oltre a fornire incentivi per il conferimento di rifiuti, è essenziale prevedere un’applicazione efficace dell’obbligo di conferimento, che dovrebbe seguire un approccio basato sul rischio per il quale è opportuno stabilire un meccanismo unionale di selezione che privilegia il rischio.

Uno dei principali ostacoli all’applicazione efficace dell’obbligo di conferimento è costituito dalla diversa interpretazione e attuazione da parte degli Stati membri della deroga basata sulla sufficiente capacità di stoccaggio. Al fine di evitare che l’applicazione di tale deroga comprometta l’obiettivo principale della presente direttiva, la sufficiente capacità di stoccaggio dovrebbe essere ulteriormente precisata, in particolare rispetto al successivo porto di scalo, e dovrebbe essere determinata in modo armonizzato, in base a una metodologia e a criteri comuni. Nei casi in cui è difficile stabilire se sono disponibili impianti portuali di raccolta adeguati nei porti al di fuori dell’Unione, è essenziale che l’autorità competente valuti attentamente l’applicazione della deroga.

È necessaria un’ulteriore armonizzazione del regime delle esenzioni per le navi in servizio di linea con scali frequenti e regolari, e in particolare occorre chiarire i termini e le condizioni che disciplinano tali esenzioni. La valutazione REFIT e la valutazione d’impatto hanno messo in luce che la mancanza di armonizzazione delle condizioni e dell’applicazione delle esenzioni ha provocato oneri amministrativi inutili per le navi e i porti.

Il monitoraggio e l’applicazione dovrebbero essere facilitati mediante un sistema basato sulla comunicazione e sullo scambio di informazioni per via elettronica. A tal fine il sistema informativo e di monitoraggio esistente, istituito a norma della direttiva 2000/59/CE, dovrebbe essere ulteriormente sviluppato e dovrebbe continuare a essere utilizzato sulla base di sistemi di dati elettronici esistenti, in particolare il sistema dell’Unione per lo scambio di dati marittimi (SafeSeaNet), istituito dalla direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹³, e la banca dati sulle ispezioni, istituita dalla direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁴ (THETIS). Tale sistema dovrebbe altresì includere le informazioni sugli impianti portuali di raccolta disponibili nei diversi porti.

La direttiva 2010/65/UE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁵ semplifica e armonizza le procedure amministrative applicate al trasporto marittimo attraverso l’uso più generalizzato della trasmissione elettronica delle informazioni e la razionalizzazione delle formalità delle segnalazioni. La dichiarazione di La Valletta sulle priorità per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2020, approvata dal Consiglio nelle sue conclusioni dell’8 giugno 2017, ha invitato la Commissione a proporre un seguito adeguato alla revisione di detta direttiva. Una consultazione pubblica sulle formalità di segnalazione delle navi è stata svolta dalla Commissione dal 25 ottobre 2017 al 18 gennaio 2018. Il 17 maggio 2018 la Commissione ha trasmesso al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta di regolamento che istituisce un’interfaccia unica marittima europea e abroga la direttiva 2010/65/UE.

La convenzione MARPOL impone alle parti contraenti di mantenere aggiornate le informazioni sui loro impianti portuali di raccolta e di comunicarle all’IMO. A tal fine l’IMO ha istituito una banca dati sugli impianti portuali di raccolta dei rifiuti nel proprio sistema integrato globale di informazione sul traffico marittimo («GISIS»).

Nella sua guida consolidata IMO, l’IMO prevede la segnalazione delle presunte inadeguatezze rilevate negli impianti portuali di raccolta. Secondo tale procedura, una nave dovrebbe segnalare tali inadeguatezze all’amministrazione dello Stato di bandiera, che a sua volta ne deve informare l’IMO e lo Stato di approdo. Lo Stato di approdo dovrebbe esaminare la segnalazione e rispondere adeguatamente, informando l’IMO e lo Stato di bandiera. La segnalazione diretta di tali informazioni sulle presunte inadeguatezze al sistema informativo, di monitoraggio e di applicazione previsto dalla presente direttiva consentirebbe la successiva trasmissione delle suddette informazioni al sistema GISIS, dispensando gli Stati membri, in qualità di Stati di bandiera e di approdo, dall’obbligo di segnalazione all’IMO.

Il sottogruppo sugli impianti portuali di raccolta, che è stato istituito nell’ambito del Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile e che ha riunito una molteplicità di esperti nel campo dell’inquinamento provocato dalle navi e della gestione dei rifiuti delle navi, ha sospeso i lavori nel dicembre 2017 in ragione dell’avvio dei negoziati interistituzionali. Dato che tale sottogruppo ha fornito preziosi orientamenti e consulenze alla Commissione, sarebbe auspicabile costituire un analogo gruppo di esperti con il mandato di scambiare esperienze in merito all’attuazione della presente direttiva.

È importante che le eventuali sanzioni previste dagli Stati membri siano applicate correttamente e siano effettive, proporzionate e dissuasive.

Le buone condizioni di lavoro per il personale portuale che lavora negli impianti portuali di raccolta sono di fondamentale importanza per rendere il settore marittimo sicuro, efficiente e socialmente responsabile, in grado di attirare lavoratori qualificati e garantire condizioni paritarie in tutta Europa. La formazione iniziale e periodica del personale è essenziale per garantire la qualità dei servizi e la protezione dei lavoratori. Le autorità portuali e degli impianti portuali di raccolta dei rifiuti dovrebbero provvedere affinché tutto il personale riceva la formazione necessaria ad acquisire le conoscenze essenziali per lo svolgimento delle proprie funzioni, con particolare attenzione per gli aspetti di salute e di sicurezza connessi alle attività che prevedono l’utilizzo di materiali pericolosi, e affinché i requisiti di formazione siano periodicamente aggiornati per rispondere alle sfide dell’innovazione tecnologica.

Le competenze conferite alla Commissione per attuare la direttiva 2000/59/CE dovrebbero essere aggiornate in conformità del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE).

È opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE riguardo alla modifica degli allegati della presente direttiva e dei riferimenti agli strumenti internazionali nella misura necessaria per renderli conformi al diritto dell’Unione o per tener conto degli sviluppi a livello internazionale, in particolare a livello dell’IMO; modificando gli allegati della presente direttiva quando ciò è necessario per migliorare le disposizioni di attuazione e controllo da esso stabilite, in particolare in relazione alla notifica e al conferimento dei rifiuti efficaci e alla corretta applicazione delle esenzioni; nonché, in circostanze eccezionali, ove debitamente giustificato da un’appropriata analisi da parte della Commissione e al fine di evitare una minaccia grave e inaccettabile per l’ambiente marino, modificando la presente direttiva nella misura necessaria per evitare tale minaccia, allo scopo di evitare, se necessario, che si applichino modifiche di tali strumenti internazionali ai fini della presente direttiva. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti e che tali consultazioni siano svolte nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016¹⁶. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

Al fine di fornire i metodi per il calcolo della sufficiente capacità di stoccaggio dedicata; per sviluppare criteri comuni per riconoscere, ai fini della concessione di una tariffa ridotta sui rifiuti delle navi, che la progettazione, le attrezzature e il funzionamento della nave dimostrano che essa produce minori quantità di rifiuti e siano gestiti in modo sostenibile e compatibile con l’ambiente; per definire le metodologie sui dati di monitoraggio sul volume e sulla quantità di rifiuti accidentalmente pescati e il formato delle relazioni; per definire nel dettaglio gli elementi del meccanismo unionale basato sul rischio, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁷.

Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire la protezione dell’ambiente marino dagli scarichi di rifiuti in mare, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata dell’azione, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

L’Unione è caratterizzata da differenze regionali a livello di porti, come dimostra anche la valutazione dell’impatto territoriale eseguita dalla Commissione. I porti differiscono in base all’ubicazione geografica, alle dimensioni, all’assetto amministrativo e proprietario e sono caratterizzati dal tipo di navi che vi fanno scalo abitualmente. I sistemi di gestione dei rifiuti riflettono inoltre le differenze a livello comunale e dell’infrastruttura di gestione dei rifiuti a valle.

L’articolo 349 TFUE impone di tener conto delle caratteristiche specifiche delle regioni ultraperiferiche dell’Unione, segnatamente la Guadalupa, la Guyana francese, la Martinica, Mayotte, la Riunione, Saint Martin, le Azzorre, Madera e le isole Canarie. Per garantire l’adeguatezza e la disponibilità degli impianti portuali di raccolta, potrebbe essere opportuno che gli Stati membri adottino azioni a supporto degli operatori o delle autorità portuali delle suddette regioni dell’Unione per far fronte agli effetti degli svantaggi permanenti di cui a detto articolo. Tali azioni messe a disposizione dagli Stati membri in tale contesto sono esenti dall’obbligo di notifica di cui all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE se, al momento della concessione, soddisfano le condizioni previste dal regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione¹⁸, adottato ai sensi del regolamento (CE) n. 994/98 del Consiglio¹⁹.

È pertanto opportuno abrogare la direttiva 2000/59/CE,