Regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 settembre 2023 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

visto il parere del Comitato delle regioni²,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria³,

La direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio⁴ ha stabilito un quadro per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. La comunicazione della Commissione del 9 dicembre 2020 dal titolo "Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro" evidenzia uno sviluppo disomogeneo delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento nell’Unione e carenze per quanto riguarda l’interoperabilità e la facilità d’uso. Nella medesima si rileva come l’assenza di una chiara metodologia comune per la fissazione di obiettivi e l’adozione di misure nell’ambito dei quadri strategici nazionali prescritti dalla direttiva 2014/94/UE abbia portato a una situazione in cui il livello di ambizione nella definizione degli obiettivi e nelle politiche di sostegno varia notevolmente da uno Stato membro all’altro. Tali differenze hanno ostacolato la realizzazione di una rete completa e globale di infrastrutture per i combustibili alternativi in tutta l’Unione.

Il diritto dell’Unione ha già fissato obiettivi per i combustibili rinnovabili. Ad esempio, la direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio⁵ fissa l’obiettivo di una quota di mercato del 14 % per l’energia da fonti rinnovabili nei carburanti per il trasporto.

I regolamenti (UE) 2019/6316 e (UE) 2019/1242⁷ del Parlamento europeo e del Consiglio hanno già definito i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nonché di determinati veicoli pesanti nuovi. Tali regolamenti dovrebbero accelerare la diffusione, in particolare, dei veicoli a zero emissioni e creare così una domanda di infrastrutture di ricarica e di rifornimento. È importante che i regolamenti (UE) 2019/631 e (UE) 2019/1242 e il presente regolamento garantiscano un quadro coerente per l’utilizzo e la diffusione di combustibili alternativi nel trasporto su strada.

Il regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla garanzia di condizioni di parità per il trasporto aereo sostenibile e il regolamento (UE) 2023/1805 del Parlamento europeo e del Consiglio⁸ dovrebbero promuovere la produzione e la diffusione di combustibili alternativi sostenibili nel trasporto aereo e marittimo. Se da un lato le prescrizioni per l’uso di combustibili sostenibili per l’aviazione possono fare riferimento in larga misura all’infrastruttura di rifornimento già esistente, dall’altro sono necessari investimenti per la fornitura di energia elettrica agli aeromobili in stazionamento. Il regolamento (UE) 2023/1805 stabilisce prescrizioni, in particolare per l’uso dell’alimentazione elettrica da terra, che possono essere rispettate solo se nei porti della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) è disponibile un livello adeguato di fornitura di energia elettrica da terra. Tali regolamenti, tuttavia, non contengono prescrizioni sull’infrastruttura per i combustibili, sebbene tali prescrizioni rappresentino una condizione preliminare per il conseguimento degli obiettivi.

È pertanto opportuno che tutti i modi di trasporti siano trattati in un unico atto giuridico che tenga conto dei vari combustibili alternativi. L’uso di tecnologie per gruppi propulsori a zero emissioni ha raggiunto diverse fasi di maturità nei vari modi di trasporto e nei diversi Stati membri. In particolare, nel settore stradale è in corso una rapida diffusione dei veicoli elettrici a batteria e dei veicoli ibridi plug-in. Sul mercato sono disponibili anche veicoli alimentati a idrogeno. Inoltre, attualmente nell’ambito di diversi progetti e di prime operazioni commerciali sono utilizzati navi alimentate a idrogeno e navi elettriche a batteria di minori dimensioni e treni alimentati a idrogeno, con la piena diffusione commerciale prevista per i prossimi anni. I settori dell’aviazione e del trasporto per vie navigabili continuano invece a dipendere dai combustibili liquidi e gassosi, in quanto l’ingresso sul mercato di soluzioni di gruppi propulsori a basse emissioni e a zero emissioni è previsto indicativamente entro il 2030 o anche più tardi, in particolare per il settore dell’aviazione, e la commercializzazione completa avrà i suoi tempi. L’uso di combustibili fossili gassosi o liquidi è possibile solo se ben inserito in un chiaro percorso di decarbonizzazione in linea con l’obiettivo a lungo termine della neutralità climatica dell’Unione, il che richiede un aumento della miscelazione o la sostituzione con combustibili rinnovabili come il biometano, i biocarburanti avanzati o i combustibili sintetici, paraffinici, liquidi e gassosi rinnovabili e a basse emissioni di carbonio.

I suddetti biocarburanti e i combustibili sintetici e paraffinici, che sostituiranno diesel, benzina e carburanti per aerei, possono essere prodotti a partire da diverse materie prime e miscelati con combustibili fossili in percentuali molto alte. Tali combustibili sono particolarmente importanti ai fini della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nei settori del trasporto aereo e marittimo, per i quali si prevede che l’elettrificazione sarà più lenta. Dal punto di vista tecnico tali combustibili sono compatibili con l’attuale tecnologia dei veicoli, con lievi adattamenti. Inoltre, il metanolo rinnovabile può essere usato, tra l’altro, per la navigazione interna e per il trasporto marittimo a corto raggio. I combustibili sintetici e paraffinici potrebbero permettere di ridurre il ricorso alle fonti di combustibili fossili nel settore dei trasporti. Tutti questi combustibili possono essere distribuiti, immagazzinati e usati con l’infrastruttura esistente o, se necessario, con un’infrastruttura dello stesso tipo.

È probabile che il metano liquefatto continui a svolgere un ruolo nel trasporto marittimo, per il quale attualmente non sono disponibili tecnologie di gruppi propulsori a zero emissioni economicamente sostenibili. Tuttavia, il metano liquefatto proveniente da fonti fossili dovrebbe essere eliminato quanto prima nel trasporto marittimo e sostituito da alternative più sostenibili. La strategia per una mobilità sostenibile e intelligente prevede che le navi adibite alla navigazione marittima a zero emissioni saranno pronte per il mercato entro il 2030 e i progetti relativi a tali navi sono già in corso. Dato il lungo ciclo di vita delle navi adibite alla navigazione marittima, si prevede che la conversione della flotta avverrà gradualmente. A differenza della situazione nel trasporto marittimo, nel trasporto per vie navigabili interne, caratterizzato in genere da navi di minori dimensioni e da distanze più brevi, le tecnologie di gruppi propulsori a zero emissioni, quali l’idrogeno e l’energia elettrica, stanno raggiungendo la maturità e pertanto si prevede che il loro ingresso sul mercato sarà più rapido. Tuttavia, tali tecnologie di gruppi propulsori a zero emissioni potrebbero svolgere un ruolo importante per il trasporto marittimo, creando un’economia di scala per le soluzioni di propulsione a zero emissioni. Si prevede che il metano liquefatto non rivestirà più un ruolo di rilievo in tale settore. È necessario che carburanti per il trasporto quali il metano liquefatto siano sempre più decarbonizzati mediante miscelazione o sostituzione, ad esempio, con biometano liquefatto o elettrocarburanti sintetici gassosi rinnovabili e a basse emissioni di carbonio (e-gas). La stessa infrastruttura per tali combustibili decarbonizzati può essere usata per i combustibili fossili gassosi, consentendo così un graduale passaggio ai combustibili decarbonizzati.

Nel settore dei trasporti pesanti su strada, le tecnologie per gli autocarri alimentati con metano liquefatto hanno raggiunto la piena maturità. Gli scenari comuni su cui si basano la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente e la comunicazione della Commissione del 17 settembre 2020 dal titolo "Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l’Europa – Investire in un futuro a impatto climatico zero nell’interesse dei cittadini" ("piano per l’obiettivo climatico"), come pure gli scenari di modellizzazione riveduti del pacchetto "Pronti per il 55 %", suggeriscono un ruolo limitato per i combustibili gassosi che saranno sempre più decarbonizzati nel trasporto pesante su strada e in particolare nel segmento a lungo raggio. Inoltre, i veicoli alimentati a gas di petrolio liquefatto (GPL) e a gas naturale compresso (GNC), per i quali esiste già una rete di infrastrutture sufficiente in tutta l’Unione, dovrebbero essere gradualmente sostituiti da sistemi di gruppi propulsori a zero emissioni. Al fine di colmare le lacune ancora esistenti nelle reti principali è pertanto considerata necessaria unicamente una politica mirata, limitata alla realizzazione di un’infrastruttura per il metano liquefatto che consenta anche la fornitura di combustibili decarbonizzati.

Il presente regolamento dovrebbe fissare obiettivi minimi obbligatori per la realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento accessibili al pubblico per i veicoli stradali.

Una stazione di ricarica è un’installazione fisica per la ricarica di veicoli elettrici. Ciascuna stazione di ricarica ha una potenza di uscita massima teorica, espressa in kW, e dispone di almeno un punto di ricarica in grado di ricaricare un solo veicolo alla volta. Il numero di punti di ricarica in una stazione di ricarica determina il numero di veicoli che possono essere ricaricati in un dato un momento in tale stazione. Se in una stazione di ricarica sono ricaricati più veicoli in un dato un momento, la potenza di uscita massima è distribuita per i diversi punti di ricarica in modo tale che la potenza fornita a ogni singolo punto di ricarica è inferiore alla potenza di uscita di tale stazione di ricarica. Un gruppo di stazioni di ricarica è costituito da una o più stazioni di ricarica situate in un luogo specifico, compresi, se del caso, gli appositi parcheggi adiacenti. Per quanto riguarda gli obiettivi fissati nel presente regolamento per i gruppi di stazioni di ricarica, la potenza di uscita minima prescritta per i gruppi di stazioni di ricarica potrebbe essere fornita da una o più stazioni di ricarica.

Fra i punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico rientrano ad esempio i punti privati di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico che sono ubicati in proprietà pubbliche o private, quali aree di parcheggio pubbliche o aree di parcheggio di supermercati. Un punto di ricarica o di rifornimento ubicato in una proprietà privata accessibile al pubblico dovrebbe essere considerato tale anche nei casi in cui l’accesso è limitato a un determinato gruppo generale di utenti, ad esempio clienti. I punti di ricarica o di rifornimento per i sistemi di car sharing (auto condivisa) dovrebbero essere considerati accessibili al pubblico solo se consentono esplicitamente l’accesso a utenti terzi. I punti di ricarica o di rifornimento ubicati in proprietà private il cui accesso è limitato a un gruppo ristretto e determinato di persone, come i parcheggi di un edificio per uffici ai quali hanno accesso solo i dipendenti o le persone autorizzate, non dovrebbero essere considerati punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico.

Ai fini di una maggiore comodità dei consumatori, è importante che gli operatori dei punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico garantiscano che gli orari di apertura di tali punti e i tempi di attività dei loro servizi soddisfino pienamente le esigenze degli utenti finali.

La realizzazione di un’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per i veicoli elettrici leggeri non è proceduta in modo omogeneo nell’Unione. Proseguendo con la disomogeneità dell’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico si comprometterebbe la diffusione dei veicoli elettrici leggeri, limitando in tal modo la connettività nell’Unione. Continue differenze di ambizioni e approcci politici a livello nazionale ostacolano la tanto necessaria transizione sostenibile del settore dei trasporti e non contribuiscono a creare la certezza a lungo termine che è necessaria per investimenti importanti sul mercato. È pertanto opportuno che siano stabiliti obiettivi minimi obbligatori per gli Stati membri a livello nazionale, che forniscano orientamenti politici e integrino i quadri strategici nazionali. Tale approccio dovrebbe combinare gli obiettivi nazionali basati sul parco veicoli con obiettivi basati sulla distanza per la TEN-T. Gli obiettivi nazionali basati sul parco veicoli dovrebbero fare sì che alla diffusione di veicoli elettrici leggeri in ciascuno Stato membro corrisponda la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica sufficiente accessibile al pubblico. Gli obiettivi basati sulla distanza per la rete TEN-T dovrebbero assicurare la piena copertura dei punti di ricarica lungo le principali reti stradali dell’Unione e garantire così la facilità e la continuità degli spostamenti in tutta l’Unione.

È opportuno fissare obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione al numero totale di veicoli elettrici immatricolati nello Stato membro in questione. Tali obiettivi dovrebbero essere fissati secondo una metodologia comune che tenga conto di sviluppi tecnologici quali l’aumento dell’autonomia dei veicoli elettrici o un aumento del numero di punti di ricarica rapida, presso i quali si può ricaricare un numero più elevato di veicoli elettrici rispetto a un punto di ricarica di potenza standard in un dato periodo. Tale metodologia comune dovrebbe anche tenere in considerazione le diverse modalità di ricarica dei veicoli elettrici a batteria e dei veicoli ibridi plug-in. Una metodologia che stabilisca obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione alla potenza di uscita massima totale dell’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico consentirebbe la flessibilità nell’attuazione di diverse tecnologie di ricarica negli Stati membri.

È auspicabile che l’attuazione degli obiettivi nazionali basati sul parco veicoli da parte degli Stati membri si traduca nell’installazione di un numero sufficiente di punti di ricarica accessibili al pubblico in modo tale da garantire l’accessibilità dei punti di ricarica in tutto il loro territorio, in particolare presso le stazioni di trasporto pubblico quali i terminali portuali per passeggeri, gli aeroporti o le stazioni ferroviarie. L’installazione di tali punti di ricarica accessibili al pubblico è particolarmente importante nelle zone residenziali con una scarsità di parcheggi fuori strada e nelle zone in cui solitamente i veicoli restano parcheggiati per un tempo prolungato. Ai fini di una maggiore comodità dei consumatori dovrebbe inoltre essere installato un numero sufficiente di punti di ricarica rapida accessibili al pubblico per i veicoli elettrici leggeri, in particolare nell’ambito della rete TEN-T, così da garantire la piena connettività transfrontaliera e consentire ai veicoli elettrici di circolare in tutta l’Unione. È importante che la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico sia principalmente frutto di investimenti del mercato privato. Tuttavia, gli Stati membri, nel rispetto delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato, dovrebbero poter sostenere la realizzazione della necessaria infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico nei casi in cui a causa delle condizioni di mercato risulti necessario un sostegno pubblico prima che si realizzi un mercato pienamente competitivo.

A seconda delle circostanze specifiche in uno Stato membro, le prescrizioni in termini di livello di potenza di uscita totale fissa da fornire attraverso stazioni di ricarica accessibili al pubblico per ciascun veicolo leggero elettrico a batteria immatricolato in tale Stato membro potrebbero non essere più giustificate ove possano avere effetti negativi scoraggiando gli investimenti privati o, in particolare, creando un eccesso di offerta a medio termine. Il rischio di tali effetti negativi potrebbe derivare dall’installazione di un elevato numero di punti di ricarica privati. Le esigenze degli utenti o il tasso di utilizzo delle stazioni di ricarica accessibili al pubblico potrebbero essere inferiori rispetto alle ipotesi iniziali, con la conseguenza che la potenza di uscita totale disponibile attraverso le stazioni di ricarica accessibili al pubblico raggiungerebbe un livello sproporzionatamente elevato rispetto all’uso effettivo di tali stazioni. In tali casi, lo Stato membro interessato dovrebbe poter chiedere l’autorizzazione ad applicare prescrizioni meno rigorose rispetto a quelle stabilite nel presente regolamento in termini di livello di potenza di uscita totale o a cessare di applicare tali prescrizioni. Affinché lo Stato membro interessato possa presentare tale richiesta, la quota di veicoli elettrici leggeri a batteria rispetto al parco totale di veicoli leggeri immatricolati nello Stato membro dovrebbe aver raggiunto almeno il 15 % e lo Stato membro dovrebbe motivare debitamente la richiesta.

Nell’ambito del riesame del presente regolamento, è importante che la Commissione valuti la necessità di includere prescrizioni per le infrastrutture di ricarica delle biciclette elettriche a pedalata assistita e dei veicoli della categoria L come le biciclette elettriche a propulsione e i ciclomotori elettrici, e in particolare l’opportunità di dotare l’infrastruttura di ricarica di una presa di corrente domestica che consenta una facile ricarica di tali veicoli, dato che essi rappresentano un modo di trasporto che può contribuire a ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 e l’inquinamento atmosferico.

I veicoli elettrici pesanti necessitano di un’infrastruttura di ricarica nettamente diversa rispetto ai veicoli elettrici leggeri. Tuttavia, attualmente nell’Unione è pressoché indisponibile un’infrastruttura accessibile al pubblico per i veicoli elettrici pesanti e occorre accelerarne la realizzazione. Un approccio combinato di obiettivi basati sulla distanza lungo la rete TEN-T, distinguendo adeguatamente tra la rete centrale TEN-T e la rete globale TEN-T, obiettivi per l’infrastruttura di ricarica notturna e obiettivi relativi ai nodi urbani dovrebbe fare in modo che in tutta l’Unione si realizzi una copertura sufficiente di infrastruttura accessibile al pubblico per i veicoli elettrici pesanti a sostegno del previsto aumento della quota di mercato di veicoli elettrici pesanti a batteria.

Al fine di garantire la piena connettività in tutta l’Unione, lungo la rete TEN-T dovrebbe essere installato un numero sufficiente di punti di ricarica rapida accessibili al pubblico per i veicoli pesanti. Occorre che tale infrastruttura disponga di una potenza di uscita sufficiente a consentire la ricarica del veicolo entro il periodo di interruzione obbligatorio per legge del lavoro del conducente. Al fine di tenere conto del tempo necessario per la pianificazione, la progettazione e l’attuazione dell’infrastruttura di ricarica, che potrebbe comportare l’estensione o l’ammodernamento della rete elettrica in determinate zone, l’acquisizione di terreni, autorizzazioni ambientali e, se necessario, l’aggiudicazione di appalti pubblici, e al fine di adattarsi alla progressiva diffusione dei veicoli elettrici pesanti, l’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per tali veicoli dovrebbe essere realizzata in modo progressivo a partire dal 2025, in modo da coprire l’intera rete TEN-T entro il 2030.

Ai fini della realizzazione dell’infrastruttura di ricarica lungo la rete stradale TEN-T, tutte le stazioni di ricarica da installare lungo la rete stradale TEN-T dovrebbero essere ubicate sulla rete stessa o entro una distanza stradale di 3 km dall’uscita più vicina di una strada TEN-T.

Alcuni Stati membri stanno aggiornando le tratte della rete TEN-T per soddisfare le prescrizioni del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio⁹. Nel fare ciò, gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per garantire che le prescrizioni per la realizzazione dell’infrastruttura di ricarica e di rifornimento lungo la rete TEN-T previste dal presente regolamento siano attuate in modo globale per evitare attivi non recuperabili e in modo da garantire un’attuazione coordinata del regolamento (UE) n. 1315/2013 e del presente regolamento.

Sono attualmente in via di elaborazione nuove norme relative alle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici pesanti. La Commissione dovrebbe pertanto valutare la possibilità di aumentare la potenza di uscita singola delle stazioni di ricarica in ogni gruppo di stazioni quando saranno disponibili le nuove specifiche tecniche comuni.

L’infrastruttura di ricarica lungo la rete TEN-T dovrebbe essere integrata da un’infrastruttura di ricarica rapida accessibile al pubblico nei nodi urbani. Tale infrastruttura è necessaria in particolare al fine di offrire opportunità di ricarica agli autocarri utilizzati per le consegne e agli autocarri a lungo raggio giunti a destinazione. I punti di ricarica per i veicoli elettrici leggeri nelle aree urbane, tuttavia, dovrebbero rientrare nell’obiettivo nazionale basato sul parco veicoli. Oltre ai punti di ricarica rapida lungo la rete TEN-T e nei nodi urbani, i veicoli elettrici pesanti dovrebbero anche poter utilizzare l’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per la ricarica notturna situati nella rete di trasporto principale, a sostegno in modo specifico dell’elettrificazione del settore a lungo raggio.

Al fine di evitare investimenti sproporzionati rispetto ai volumi di traffico su alcune strade della rete TEN-T per le quali la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica non possa essere giustificata in termini di costi-benefici socioeconomici, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di disporre che un gruppo di stazioni di ricarica accessibili al pubblico serva entrambe le direzioni di marcia, nel rispetto delle altre prescrizioni applicabili per un’unica direzione di marcia, in termini di distanza massima tra gruppi di stazioni di ricarica, potenza di uscita totale del gruppo di ricarica e numero di punti di ricarica nei gruppi di stazioni di ricarica. In alternativa, gli Stati membri dovrebbero poter ridurre la potenza di uscita totale dei gruppi di ricarica per i veicoli elettrici leggeri o i veicoli elettrici pesanti ubicati lungo la rete stradale TEN-T con bassi volumi di traffico rispettivamente dei veicoli elettrici leggeri o dei veicoli elettrici pesanti. Allo stesso scopo, gli Stati membri dovrebbero inoltre avere la possibilità di consentire una distanza massima più elevata tra i gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettici leggeri o i veicoli elettrici pesanti su strade della rete centrale TEN-T con volumi di traffico molto bassi.

Dato il carattere insulare di Cipro, l’assenza di collegamenti terrestri con altri Stati membri e il continente e l’estensione limitata della sua rete stradale TEN-T, il traffico pesante a lunga distanza che circola in tale Stato membro è limitato. Inoltre, dato il chilometraggio giornaliero limitato dei veicoli elettrici pesanti a Cipro, il loro fabbisogno di ricarica sarà soddisfatto principalmente da capacità di ricarica notturna in luoghi privati, quali i depositi. Cipro sarebbe pertanto soggetto a un obbligo sproporzionato e superfluo se dovesse soddisfare le prescrizioni stabilite nel presente regolamento riguardanti la copertura minima di gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli pesanti sul suo territorio in termini di livello di potenza di uscita totale di tali gruppi di ricarica ubicati lungo la rete TEN-T e di distanza massima tra tali gruppi di stazioni di ricarica. Di conseguenza, Cipro dovrebbe poter presentare alla Commissione una richiesta motivata di autorizzazione ad applicare prescrizioni meno rigorose a tale riguardo, a condizione che tali prescrizioni meno rigorose non ostacolino la circolazione di veicoli elettrici pesanti in tale Stato membro.

Ci si aspetta che i proprietari di veicoli elettrici utilizzino in larga misura i punti di ricarica situati nei loro locali o nei parcheggi comuni di edifici residenziali e non residenziali. Quantunque la realizzazione di infrastrutture di canalizzazione e di punti di ricarica nei suddetti edifici sia disciplinata dalla direttiva 2010/31/UE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁰, è importante che gli Stati membri tengano conto della disponibilità di tali infrastrutture private in sede di pianificazione dell’installazione dei punti di ricarica accessibili al pubblico.

Per la ricarica notturna e a destinazione è altrettanto importante prevedere la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici pesanti in luoghi privati, quali i centri logistici e i depositi privati. Nel contesto dell’elaborazione dei quadri strategici nazionali riveduti, le autorità pubbliche dovrebbero valutare l’adozione di misure volte ad assicurare la disponibilità di un’infrastruttura adeguata alla ricarica notturna e a destinazione per veicoli elettrici pesanti.

In conformità con i principi enunciati nella comunicazione della Commissione del 23 marzo 2017 dal titolo "Quadro europeo di interoperabilità – Strategia di attuazione", la possibilità di sviluppare servizi digitali avanzati, comprese soluzioni di pagamento sulla base di un contratto, e di assicurare la trasparenza delle informazioni agli utenti con strumenti digitali dipende dall’ installazione di punti di ricarica intelligenti e connessi digitalmente che sostengano la creazione di un’infrastruttura interoperabile e connessa digitalmente. Siffatti punti di ricarica intelligenti dovrebbero essere dotati di una serie di caratteristiche fisiche e specifiche tecniche (hardware e software) necessarie per inviare e ricevere dati in tempo reale e rendere possibile lo scambio di informazioni tra gli operatori del mercato che dipendono da tali dati per sviluppare appieno l’esperienza di ricarica, compresi i gestori dei punti di ricarica, i fornitori di servizi di mobilità, le piattaforme di e-roaming, i gestori di sistemi di distribuzione e, in ultima analisi, gli utenti finali.

I sistemi di misurazione intelligenti quali definiti nella direttiva (UE) 2019/944 del Parlamento europeo e del Consiglio¹¹ forniscono dati in tempo reale necessari per garantire la stabilità della rete elettrica e per incoraggiare un uso razionale dei servizi di ricarica. Fornendo una misurazione dell’energia in tempo reale e informazioni precise e trasparenti sui costi, i sistemi di misurazione intelligenti incoraggiano, in combinazione con i punti di ricarica intelligenti, la ricarica in periodi di scarsa domanda generale di energia elettrica e bassi prezzi dell’energia. Il ricorso a sistemi di misurazione intelligenti in combinazione con punti di ricarica intelligenti può ottimizzare la ricarica, con vantaggi per la rete elettrica e per l’utente finale. È opportuno che gli Stati membri incoraggino, ove tecnicamente possibile ed economicamente ragionevole, l’uso di sistemi di misurazione intelligenti per la ricarica dei veicoli elettrici nelle stazioni di ricarica accessibili al pubblico e provvedano affinché tali sistemi risultino in linea con le prescrizioni dell’articolo 20 della direttiva (UE) 2019/944.

Aumentando la quantità di veicoli elettrici utilizzati per il trasporto stradale, ferroviario, marittimo e altri modi di trasporto, le operazioni di ricarica dovranno necessariamente essere ottimizzate e gestite in modo che non si producano congestioni e così da sfruttare a pieno la disponibilità di energia elettrica rinnovabile e di prezzi bassi dell’energia elettrica della rete. In particolare, la ricarica intelligente può agevolare l’ulteriore integrazione dei veicoli elettrici nella rete elettrica, in quanto consente di gestire la domanda mediante aggregatori. L’integrazione nella rete può essere ulteriormente agevolata mediante la ricarica bidirezionale (vehicle to grid), mentre la ricarica intelligente e bidirezionale può anche ridurre i costi di ricarica per il consumatore. Tutti i punti di ricarica costruiti o ristrutturati dopo il 13 aprile 2024 dovrebbero pertanto supportare la ricarica intelligente. Inoltre, al fine di garantire l’interoperabilità dovrebbero essere adottati standard di comunicazione a sostegno della ricarica intelligente e bidirezionale.

È necessario che lo sviluppo di un’infrastruttura collegata alla rete e non collegata alla rete (on-grid e off-grid) per i veicoli elettrici, l’interazione di tale infrastruttura con il sistema elettrico e i diritti e le responsabilità dei diversi soggetti del mercato della mobilità elettrica siano coerenti con i principi stabiliti dalla direttiva (UE) 2019/944. In tale contesto, i gestori dei sistemi di distribuzione dovrebbero cooperare in modo non discriminatorio con qualsiasi persona che apra o gestisca punti di ricarica accessibili al pubblico. L’accesso dei fornitori di energia elettrica dell’Unione ai punti di ricarica dovrebbe lasciare impregiudicate le deroghe previste dall’articolo 66 della direttiva (UE) 2019/944.

La realizzazione e il funzionamento dei punti di ricarica dei veicoli elettrici dovrebbero essere ispirati ai principi di un mercato concorrenziale con accesso aperto a tutte le parti interessate allo sviluppo ovvero all’esercizio dell’infrastruttura di ricarica. In considerazione della scarsa disponibilità di alternative per i punti di ricarica dei veicoli elettrici sulle autostrade, destano particolare preoccupazione le concessioni autostradali esistenti, come quelle per le stazioni di rifornimento convenzionali o le aree di sosta, in quanto possono essere di durata molto lunga o, talvolta, persino non avere una data di scadenza specifica. Al fine di prevenire la violazione degli spazi verdi come pure di limitare i costi di realizzazione e consentire l’ingresso di nuovi operatori sul mercato, ove possibile e nel rispetto della direttiva 2014/23/UE del Parlamento europeo e del Consiglio¹², gli Stati membri dovrebbero cercare di aggiudicare in modo concorrenziale nuove concessioni specificamente per stazioni di ricarica nelle aree di sosta autostradali esistenti o nelle relative adiacenze.

La trasparenza dei prezzi è fondamentale per garantire la facilità e la fluidità della ricarica e del rifornimento. Gli utenti di veicoli alimentati da combustibili alternativi dovrebbero essere accuratamente informati a proposito dei prezzi prima dell’inizio della sessione di ricarica o rifornimento. I prezzi dovrebbero essere comunicati in modo chiaramente strutturato, per consentire agli utenti finali di individuare le diverse componenti di prezzo addebitate dal gestore al momento di calcolare il prezzo di una sessione di ricarica o di rifornimento e prevedere il costo totale. I gestori delle stazioni di ricarica dovrebbero inoltre essere autorizzati ad addebitare tariffe supplementari al fine, tra l’altro, di evitare che il punto di ricarica sia bloccato dall’utilizzo da parte di altri utenti, purché tali tariffe siano chiaramente indicate e comunicate prima dell’inizio della sessione di ricarica. Il prezzo per la ricarica ad hoc, se indicato su un’apposita pagina web, dovrebbe essere chiaramente indicato sulla stessa pagina web utilizzata per il pagamento della sessione. Stabilire prescrizioni per gli operatori e i fornitori di servizi di mobilità offrirebbe garanzie e prevedibilità ai consumatori e contribuirebbe in tal modo ad assicurare la fiducia nelle fasi iniziali della diffusione della mobilità elettrica. Ciò incoraggerebbe inoltre la rapida diffusione dei veicoli elettrici a batteria e dei veicoli alimentati a idrogeno, che è essenziale per conseguire gli obiettivi climatici più ambiziosi dell’Unione e le priorità indicate nella comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 dal titolo "Il Green Deal europeo". I prezzi dovrebbero essere ragionevoli e non dovrebbero superare i costi sostenuti, maggiorati di un ragionevole margine di profitto. Tali prescrizioni sui prezzi lasciano impregiudicato il diritto degli Stati membri di determinare il prezzo unitario applicabile dell’energia elettrica addebitata da una stazione di ricarica a norma della direttiva 98/6/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹³.

Con il tempo nascono nuovi servizi a sostegno dell’uso dei veicoli elettrici. Gli incentivi forniti dagli Stati membri e le misure vincolanti da essi adottate, come la capacità di roaming obbligatoria su punti di ricarica designati, hanno svolto un ruolo significativo nello sviluppo di tali nuovi servizi. I soggetti che erogano i nuovi servizi, tra cui i fornitori di servizi di mobilità, dovrebbero poter operare a condizioni di mercato eque. In particolare, i gestori dei punti di ricarica non dovrebbero accordare un trattamento indebitamente preferenziale ad alcuni fornitori di servizi di mobilità – ad esempio attraverso una differenziazione ingiustificata dei prezzi – che potrebbe ostacolare la concorrenza e comportare in ultima analisi un aumento dei prezzi per i consumatori. Al fine di garantire la transizione verso nuovi servizi e garantire agli utenti di tali veicoli di utilizzare facilmente e senza ostacoli le infrastrutture di ricarica in tutta l’Unione, è opportuno che gli Stati membri monitorino lo sviluppo del mercato della ricarica. In sede di riesame del presente regolamento, la Commissione dovrebbe adottare le misure resesi eventualmente necessarie a seguito di sviluppi del mercato quali limitazioni dei servizi per gli utenti finali, servizi che fuorviano i consumatori e ostacolano la trasparenza dei prezzi o pratiche commerciali che potrebbero restringere la concorrenza.

I veicoli alimentati a idrogeno presentano al momento tassi di penetrazione del mercato molto ridotti. La realizzazione di un’infrastruttura sufficiente di rifornimento di idrogeno è tuttavia essenziale per rendere possibile l’utilizzo su larga scala di veicoli alimentati a idrogeno, come previsto nella comunicazione della Commissione dell’8 luglio 2020 dal titolo "Strategia per l’idrogeno per un’Europa climaticamente neutra". Attualmente solo in pochi Stati membri sono installati punti di rifornimento di idrogeno, che sono per lo più inadatti ai veicoli pesanti. Per i veicoli alimentati a idrogeno è pertanto impossibile circolare in tutta l’Unione. Gli obiettivi di realizzazione obbligatori per i punti di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico dovrebbero portare a una rete di punti di rifornimento di idrogeno nell’ambito della rete centrale TEN-T sufficientemente capillare da consentire la circolazione fluida di veicoli alimentati a idrogeno leggeri e pesanti in tutta l’Unione. Ai fini della realizzazione dell’infrastruttura di rifornimento di idrogeno lungo la rete TEN-T, tutte le stazioni di rifornimento di idrogeno da installare lungo la rete stradale TEN-T dovrebbero essere ubicate sulla rete stradale TEN-T o entro una distanza stradale di 10 km dall’uscita più vicina di una strada TEN-T.

Gli utenti di veicoli alimentati da combustibili alternativi dovrebbero poter effettuare la ricarica o il rifornimento ad hoc e pagare facilmente e agevolmente in tutti i punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico, senza che sia necessario concludere un contratto con il gestore del punto di ricarica o di rifornimento o con un fornitore di servizi di mobilità. Pertanto, per la ricarica o il rifornimento ad hoc, tutti i punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico dovrebbero accettare strumenti di pagamento ampiamente utilizzati nell’Unione, in particolare pagamenti elettronici mediante terminali e dispositivi utilizzati per i servizi di pagamento. Per quanto riguarda l’infrastruttura realizzata prima della data di applicazione del presente regolamento, l’applicazione di tali prescrizioni dovrebbe essere differita. È opportuno che tale metodo di pagamento ad hoc sia sempre disponibile per i consumatori, anche quando nel punto di ricarica o di rifornimento sono proposti pagamenti sulla base di un contratto.

Indipendentemente dalla marca del loro veicolo, gli utenti finali dovrebbero poter accedere alle stazioni di ricarica accessibili al pubblico e utilizzarle in modo semplice e non discriminatorio.

L’infrastruttura di trasporto dovrebbe consentire accessibilità e mobilità senza interruzioni per tutti gli utenti, ivi compresi gli anziani, le persone a mobilità ridotta e le persone con disabilità. In linea di principio, tanto l’ubicazione di tutte le stazioni di ricarica e di rifornimento quanto le stazioni di ricarica e di rifornimento stesse dovrebbero essere concepite in modo da essere accessibili e facili da usare da quante più persone possibile, in particolare dagli anziani, dalle persone a mobilità ridotta e dalle persone con disabilità. A tale fine sarebbe auspicabile ad esempio mettere a disposizione uno spazio sufficiente intorno al parcheggio, fare in modo che la stazione di ricarica non sia installata su una superficie rialzata nonché provvedere affinché i tasti o lo schermo della stazione di ricarica siano a un’altezza adeguata e i cavi di ricarica e di rifornimento siano di un peso tale da poter essere maneggiati agevolmente da persone con forza limitata. Inoltre, l’interfaccia utente delle relative stazioni di ricarica dovrebbe essere accessibile. In tal senso, è opportuno che alle infrastrutture di ricarica e di rifornimento si applichino i requisiti di accessibilità di cui alla direttiva (UE) 2019/882 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁴.

La sicurezza e la protezione degli utenti, in particolare nelle stazioni di ricarica non presidiate, potrebbero essere affrontate dotando le stazioni di ricarica di pulsanti di emergenza, mostrando le informazioni di contatto dei servizi di emergenza, garantendo un’illuminazione adeguata o mediante qualsiasi altra misura appropriata.

Il rifornimento dei veicoli alimentati a idrogeno dovrebbe poter avvenire a destinazione o in prossimità della stessa, che è solitamente ubicata in una zona urbana. Per garantire che il rifornimento a destinazione accessibile al pubblico sia possibile almeno nelle principali aree urbane, tali stazioni di rifornimento di idrogeno dovrebbero essere previste in tutti i nodi urbani quali definiti nel regolamento (UE) n. 1315/2013. Per i nodi urbani, le autorità pubbliche dovrebbero valutare la possibilità di realizzare stazioni di rifornimento di idrogeno all’interno di nodi intermodali, poiché tali nodi sono una destinazione tipica dei veicoli pesanti e potrebbero fornire idrogeno anche ad altri modi di trasporto, come quello ferroviario e la navigazione interna. Dovrebbe essere possibile tenere conto della possibilità di una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico situata all’interno di un nodo urbano per soddisfare la prescrizione TEN-T, a condizione che l’obiettivo di capacità sia raggiunto.

In questa fase iniziale di diffusione sul mercato sussistono ancora incertezze in merito alle tipologie di veicoli che saranno commercializzate e ai tipi di tecnologie che saranno maggiormente utilizzati. Nella strategia per l’idrogeno per un’Europa climaticamente neutra, il segmento pesante è stato individuato come quello più idoneo per la diffusione iniziale su larga scala di veicoli alimentati a idrogeno. È pertanto opportuno che l’infrastruttura di rifornimento di idrogeno sia incentrata inizialmente su tale segmento, pur consentendo anche il rifornimento di veicoli leggeri nelle stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico. Per garantire l’interoperabilità, tutte le stazioni di idrogeno accessibili al pubblico dovrebbero quanto meno fornire idrogeno gassoso a 700 bar. La realizzazione dell’infrastruttura dovrebbe anche tenere conto della diffusione di nuove tecnologie, come la tecnologia dell’idrogeno liquido, che offrono maggiore autonomia per i veicoli pesanti e che si prevede che rappresenteranno l’opzione tecnologica preferita da alcuni costruttori di veicoli.

Lo sviluppo di nuove tecnologie richiederà il coordinamento tra tutti i portatori di interessi. Ad esempio, l’impresa comune "Idrogeno pulito", istituita dal regolamento (UE) 2021/2085 del Consiglio¹⁵, dovrebbe essere utilizzata anche per agevolare e mobilitare i finanziamenti privati in modo da poter conseguire i pertinenti obiettivi individuati nel presente regolamento.

Nell’Unione sono installati diversi punti di rifornimento di metano liquefatto, che già costituiscono la struttura di appoggio per la circolazione di veicoli pesanti alimentati a metano liquefatto. È opportuno che la rete centrale TEN-T rimanga la base per la realizzazione dell’infrastruttura per il metano liquefatto, in quanto coincide con i principali flussi di traffico e consente la connettività transfrontaliera in tutta l’Unione. La direttiva 2014/94/UE ha raccomandato l’installazione di tali punti di rifornimento ogni 400 km lungo la rete centrale TEN-T. Tuttavia, l’esistenza di un numero limitato di lacune nella rete ha impedito il raggiungimento di tale obiettivo. Gli Stati membri dovrebbero raggiungere tale obiettivo e colmare le lacune restanti entro il 2025, dopo di che l’obiettivo dovrebbe cessare di applicarsi.

Ai fini del presente regolamento, il termine "metano liquefatto" dovrebbe essere inteso come "GNL, biogas liquefatto o metano liquefatto sintetico, comprese le miscele di tali combustibili". L’uso del termine definito "metano liquefatto" non modifica la definizione o la composizione dei combustibili distinti (GNL, biogas liquefatto o metano liquefatto sintetico), quali definiti in altri atti giuridici dell’Unione.

Le strutture per la fornitura di energia elettrica da terra, fisse o mobili, possono garantire alimentazione elettrica pulita al trasporto marittimo e alla navigazione interna e contribuire a ridurre l’impatto ambientale, sul clima e sulla salute delle navi adibite alla navigazione marittima e di quelle adibite alla navigazione interna, in particolare a livello di qualità dell’aria per le zone urbane circostanti i porti. A norma del regolamento (UE) 2023/1805, gli operatori di navi portacontainer e navi da passeggeri adibite alla navigazione marittima devono ridurre la quantità di emissioni prodotte dalle loro navi ormeggiate a una banchina. Determinati obiettivi di realizzazione obbligatori dovrebbero far sì che il settore disponga di una fornitura di energia elettrica da terra sufficiente per le navi ormeggiate a una banchina in un porto marittimo della rete centrale TEN-T e in un porto marittimo della rete globale TEN-T al fine di rispettare tali prescrizioni. Pertanto, è importante stabilire obiettivi chiari per la realizzazione di infrastrutture di fornitura di energia elettrica da terra nei porti TEN-T. In considerazione del fatto che gli Stati membri dispongono di modelli di governance diversi per i porti, al fine di conseguire tali obiettivi, gli Stati membri dovrebbero poter decidere il modo migliore per realizzare le infrastrutture all’interno dei loro porti e nei diversi terminali in funzione delle loro esigenze. È importante che all’interno dei porti e, se del caso, tra terminali, siano realizzate infrastrutture laddove il rendimento massimo degli investimenti e il tasso di occupazione producano i maggiori benefici ambientali in termini di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e di riduzione dell’inquinamento atmosferico.

La pianificazione, lo sviluppo e la realizzazione della fornitura di energia elettrica da terra per le navi adibite alla navigazione marittima richiedono un approccio coordinato per favorire l’incontro tra domanda e offerta. Pertanto, tutti i portatori di interessi, pubblici e privati, sia sulle navi che nei porti, nonché tutti gli altri operatori del mercato pertinenti, dovrebbero coordinarsi per consentire un funzionamento regolare su base quotidiana.

È importante evitare attivi non recuperabili e assicurarsi che gli investimenti pubblici e privati effettuati nel presente siano a prova di futuro e contribuiscano alla transizione verso la neutralità climatica come stabilito nel Green Deal europeo. La realizzazione della fornitura di energia elettrica da terra nei porti marittimi deve essere considerata congiuntamente alla realizzazione attuale e futura di tecnologie alternative equivalenti di azzeramento delle emissioni di gas a effetto serra e di tecnologie non inquinanti, in particolare le tecnologie che consentono di ridurre le emissioni e l’inquinamento sia all’ormeggio che durante la navigazione.

Alle navi portacontainer e le navi da passeggeri adibite alla navigazione marittima, ossia le categorie di navi che producono la maggiore quantità di emissioni mentre sono ormeggiate a una banchina, dovrebbe essere fornita in via prioritaria energia elettrica da terra. Al fine di tener conto delle caratteristiche di domanda energetica delle diverse navi da passeggeri adibite alla navigazione marittima ormeggiate a una banchina, nonché delle caratteristiche operative dei porti, occorre distinguere tra, da un lato, le prescrizioni per navi da passeggeri adibite alla navigazione marittima applicabili alle navi ro-ro da passeggeri e alle unità veloci da passeggeri e, dall’altro, quelle applicabili alle altre navi da passeggeri adibite alla navigazione marittima.

Gli obiettivi di realizzazione obbligatori dovrebbero tenere conto dei tipi di navi alimentate e i volumi di traffico dei porti marittimi. Per evitare l’installazione di capacità destinata a essere sottoutilizzata, è opportuno che i porti marittimi con bassi volumi di traffico per determinate categorie di navi sulla base del numero medio annuo di scali non siano soggetti agli obiettivi di realizzazione obbligatori delle corrispondenti categorie di navi s. Analogamente, per evitare capacità sottoutilizzata e tenere conto delle caratteristiche operative dei porti, gli obiettivi obbligatori dovrebbero mirare a soddisfare non tanto la domanda massima, quanto piuttosto un volume sufficientemente elevato.

Nel determinare il numero di scali non dovrebbero essere presi in considerazione gli scali in porto di breve durata, gli scali in porto di navi che utilizzano tecnologie a emissioni zero, gli scali in porto non programmati per motivi di sicurezza o di salvataggio in mare, gli scali in porto in circostanze eccezionali che richiedono l’uso di generatori di energia a bordo, gli scali in porto in situazioni di emergenza che comportano un rischio immediato per la vita, la nave o l’ambiente o gli scali in porto per altri motivi di forza maggiore.

Il trasporto marittimo rappresenta un fattore importante per la coesione e lo sviluppo economico delle isole e delle regioni ultraperiferiche dell’Unione nonché per Ceuta e Melilla. La capacità di produzione di energia elettrica in tali isole, regioni e territori può non essere sempre sufficiente a soddisfare la domanda di energia necessaria per sostenere la fornitura di energia elettrica da terra. Pertanto, tali isole, regioni e territori dovrebbero essere esentati dall’obbligo di garantire una fornitura di energia elettrica da terra salvo e fino a che non sia stata completata una connessione elettrica con il continente o i paesi limitrofi, a seconda dei casi, o non vi sia una capacità sufficiente prodotta localmente da fonti di energia non fossili.

Entro il 2025 dovrebbe essere disponibile un numero appropriato di punti di rifornimento di metano liquefatto presso i porti marittimi della rete centrale TEN-T. La realizzazione di tale infrastruttura dovrebbe essere guidata dalla domanda del mercato. I punti di rifornimento di metano liquefatto includono terminali di metano liquefatto, serbatoi, semirimorchi cisterna, autocisterne, container mobili, navi e chiatte cisterna.

Gli impianti che forniscono energia elettrica da terra dovrebbero essere installati anche nei porti delle vie navigabili interne della rete TEN-T.

L’uso di una fornitura esterna di energia elettrica dovrebbe sostituire l’uso dei motori quando gli aeromobili stazionano negli aeroporti. In questo modo si dovrebbero ottenere una riduzione delle emissioni inquinanti e acustiche, un miglioramento della qualità dell’aria e una riduzione dell’impatto degli aeromobili sul cambiamento climatico. Pertanto, per tutte le operazioni di trasporto commerciale, dovrebbe essere prevista una fornitura esterna di energia elettrica quando gli aeromobili stazionano nelle postazioni con pontile o nelle postazioni remote presso gli aeroporti della rete TEN-T. La fornitura esterna di energia elettrica agli aeromobili potrebbe essere garantita mediante gruppi elettrogeni di terra fissi o mobili, sia nelle postazioni per aeromobili con pontile che nelle postazioni per aeromobili remote. Anche se gli aeromobili dovrebbero essere in grado di rifornirsi di energia elettrica da fonte esterna in tutte le postazioni per aeromobili con pontile e in tutte le postazioni per aeromobili remote utilizzate per operazioni di trasporto aereo commerciale, non è necessario che ciascuna postazione sia dotata di un gruppo elettrogeno di terra fisso o mobile, poiché un unico gruppo elettrogeno di terra, fisso o mobile, può servire più postazioni ed essere installato per soddisfare le esigenze operative.

Nel garantire che gli aeromobili in stazionamento abbiano accesso a una fornitura di energia elettrica negli aeroporti, gli Stati membri dovrebbero, se del caso, promuovere la cooperazione del gestore aeroportuale con i prestatori di servizi di assistenza a terra e, a seconda dei casi, con gli utenti aeroportuali che effettuano l’autoassistenza. Gli Stati membri dovrebbero in particolare farlo tramite il comitato degli utenti aeroportuali istituito a norma della direttiva 96/67/CE del Consiglio¹⁶.

Gli Stati membri dovrebbero poter esentare gli aeroporti della rete TEN-T con meno di 10000 movimenti di voli commerciali all’anno, calcolati come media nei tre anni precedenti, dall’obbligo di fornire energia elettrica agli aeromobili in stazionamento presso tutte le postazioni remote. In considerazione del numero di voli in questione, i costi di investimento e di manutenzione per la fornitura di energia elettrica alle postazioni remote degli aeromobili in tali aeroporti della rete TEN-T potrebbero non essere proporzionati ai vantaggi per l’ambiente, in particolare rispetto a investimenti più efficienti per far fronte alle emissioni di CO2 degli aeroporti.

Conformemente alla direttiva 2014/94/UE, gli Stati membri hanno stabilito quadri strategici nazionali che delineano i loro obiettivi e piani per garantire il conseguimento degli obiettivi stessi. Le valutazioni dei quadri strategici nazionali e della direttiva 2014/94/UE hanno evidenziato la necessità di una maggiore ambizione e di un approccio più coordinato tra gli Stati membri in considerazione della prevista accelerazione nella diffusione dei veicoli alimentati da combustibili alternativi, in particolare dei veicoli elettrici. Per soddisfare le ambizioni del Green Deal europeo e conseguire gli obiettivi dell’Unione in materia di clima saranno inoltre necessarie alternative ai combustibili fossili in tutti i modi di trasporto. Gli attuali quadri strategici nazionali dovrebbero essere riveduti affinché illustrino chiaramente in che modo gli Stati membri riusciranno a soddisfare la ben maggiore necessità di infrastrutture di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico prevista dagli obiettivi obbligatori. I quadri strategici nazionali riveduti potrebbero anche riguardare i modi di trasporto per i quali non esistono obiettivi di realizzazione obbligatori. Gli Stati membri dovrebbero riferire periodicamente sui progressi compiuti per quanto riguarda l’attuazione di tali quadri strategici nazionali riveduti.

Gli Stati membri dovrebbero altresì periodicamente valutare in che modo l’installazione e il funzionamento dei punti di ricarica permetterebbero ai veicoli elettrici di contribuire a una maggiore flessibilità del sistema energetico e al maggiore assorbimento dell’energia elettrica rinnovabile. Tale valutazione dovrebbe individuare le misure appropriate da attuare per garantire la coerenza della pianificazione dell’infrastruttura con la rispettiva pianificazione della rete al fine di soddisfare le prescrizioni del presente regolamento. Fatti salvi il regolamento (UE) 2019/943 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁷ e la direttiva (UE) 2019/944, gli Stati membri dovrebbero adottare tutte le misure necessarie per garantire che la rete elettrica soddisfi la domanda di energia dell’infrastruttura di ricarica prevista dal presente regolamento. A tal fine gli Stati membri dovrebbero ammodernare e mantenere la rete elettrica in modo tale che sia in grado di gestire la domanda attuale e futura di energia elettrica da parte del settore dei trasporti.

È opportuno che i quadri strategici nazionali riveduti includano misure di sostegno in materia di sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi, compreso lo sviluppo della necessaria infrastruttura per i combustibili alternativi da realizzarsi, in stretta collaborazione con le autorità regionali e locali e con il settore interessato, tenendo altresì conto delle esigenze delle piccole e medie imprese. I quadri strategici nazionali riveduti dovrebbero inoltre descrivere il quadro nazionale generale per la pianificazione, la concessione di autorizzazioni e gli appalti relativi a tale infrastruttura e individuare gli eventuali ostacoli e le azioni che saranno intraprese per rimuoverli affinché la tempistica tra la realizzazione e il primo utilizzo dell’infrastruttura sia ragionevole e possa essere conseguita una più rapida realizzazione dell’infrastruttura. In sede di revisione dei quadri strategici nazionali è importante rispettare i principi generali della neutralità tecnologica e dell’efficienza energetica al primo posto. Gli Stati membri dovrebbero elencare tutte le misure adottate o previste.

Lo sviluppo e l’attuazione dei quadri strategici nazionali riveduti degli Stati membri dovrebbero essere facilitati dalla Commissione attraverso lo scambio di informazioni e buone prassi tra gli Stati membri. Ciascuno Stato membro dovrebbe inoltre poter decidere di nominare un coordinatore nazionale per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi con il compito di sovraintendere al coordinamento nazionale e all’attuazione del quadro strategico nazionale.

Al fine di promuovere i combustibili alternativi e sviluppare la relativa infrastruttura, i quadri strategici nazionali dovrebbero fornire una panoramica dello stato dei lavori, delle prospettive e delle iniziative programmate volte alla promozione dei combustibili alternativi in settori difficili da decarbonizzare come l’aviazione, il trasporto marittimo, la navigazione interna e il trasporto ferroviario sulle tratte ferroviarie che non possono essere elettrificate. Gli Stati membri dovrebbero in particolare fornire, in stretta collaborazione con gli Stati membri interessati, una panoramica dello stato dei lavori, delle prospettive e delle iniziative programmate per la decarbonizzazione della navigazione interna lungo la rete TEN-T. Si potrebbero inoltre elaborare strategie di decarbonizzazione a lungo termine per i porti della rete TEN-T e gli aeroporti della rete TEN-T, soprattutto per quanto concerne la realizzazione di infrastrutture per gli aeromobili e le navi a basse emissioni e a zero emissioni, nonché per le linee ferroviarie che non saranno elettrificate. La Commissione dovrebbe riesaminare il presente regolamento sulla base delle suddette strategie e tenendo conto dei dati nazionali sulle quote di mercato e di traffico nonché delle proiezioni di mercato, al fine di fissare ulteriori obiettivi obbligatori per tali settori.

Lo sviluppo di tecnologie per i combustibili alternativi è importante anche per le ferrovie, dove l’elettrificazione diretta di una tratta ferroviaria potrebbe non essere possibile per motivi quali l’efficienza in termini di costi del servizio. Il settore ferroviario può passare dai treni diesel a diverse tecnologie disponibili, tra cui l’elettrificazione diretta, i treni alimentati a batteria e le applicazioni dell’idrogeno. Lo sviluppo di tali tecnologie comporta la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica e rifornimento adeguata negli Stati membri.

Per conseguire gli obiettivi obbligatori e attuare i rispettivi quadri strategici nazionali, gli Stati membri dovrebbero avvalersi di un’ampia gamma di incentivi e misure regolamentari e non regolamentari in stretta collaborazione con gli operatori del settore privato, che dovrebbero svolgere un ruolo chiave nel sostenere lo sviluppo di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

A norma della direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁸, agli autobus puliti e a zero emissioni sono riservate quote nazionali minime degli appalti pubblici, qualora utilizzino combustibili alternativi quali definiti nel presente regolamento. Dal momento che sempre più operatori e autorità di trasporto pubblico passano agli autobus puliti e a zero emissioni al fine di raggiungere tali obiettivi obbligatori, è importante che gli Stati membri includano la promozione e lo sviluppo mirati della necessaria infrastruttura di ricarica e di rifornimento per gli autobus come elemento chiave nei rispettivi quadri strategici nazionali. È altresì importante che gli Stati membri istituiscano e mantengano strumenti adeguati al fine di promuovere la realizzazione di infrastrutture di ricarica e di rifornimento per gli autobus anche per i parchi veicoli vincolati, in particolare per gli autobus puliti e a zero emissioni a livello locale.

Alla luce della crescente diversità dei combustibili utilizzati per i veicoli a motore e della crescita costante della mobilità stradale dei cittadini all’interno dell’Unione, è necessario fornire ai consumatori informazioni chiare e facilmente comprensibili sui combustibili disponibili presso le stazioni di rifornimento e sulla compatibilità dei loro veicoli con i diversi combustibili o punti di ricarica presenti sul mercato dell’Unione.

Informazioni semplici e facilmente confrontabili sul prezzo dei diversi combustibili potrebbero rivestire un ruolo importante nel consentire ai consumatori di valutare meglio il costo relativo dei singoli combustibili disponibili sul mercato. È pertanto opportuno indicare a scopo informativo il raffronto dei prezzi unitari di determinati combustibili alternativi e convenzionali, espresso come "prezzo del combustibile per 100 km", in tutte le stazioni di rifornimento interessate. Occorre chiarire ai consumatori che tale raffronto riguarda i prezzi medi dei combustibili nello Stato membro, che potrebbero differire dai prezzi effettivi praticati presso la stazione di rifornimento interessata. Inoltre, se del caso, la Commissione dovrebbe rivedere la direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁹ per garantire che le informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove, come previsto da tale direttiva, tengano conto e rispecchino gli sviluppi relativi alla transizione verso combustibili alternativi.

È necessario fornire ai consumatori informazioni sufficienti per quanto riguarda l’ubicazione geografica, le caratteristiche e i servizi offerti presso i punti di ricarica e di rifornimento di combustibili alternativi accessibili al pubblico contemplati dal presente regolamento. Gli Stati membri dovrebbero pertanto provvedere affinché i gestori o i proprietari di punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico mettano a disposizione i relativi dati statici e dinamici. È opportuno stabilire prescrizioni sui tipi di dati per quanto concerne la disponibilità e l’accessibilità dei dati pertinenti relativi alla ricarica e al rifornimento, sulla base dei risultati dell’azione di sostegno al programma riguardante la raccolta di dati relativi ai punti di ricarica/rifornimento per i combustibili alternativi e i codici unici di identificazione relativi agli attori della mobilità elettrica ("IDACS"), che si è concluso nel 2022.

Il presente regolamento riguarda i tipi di dati necessari per il funzionamento di un mercato aperto e competitivo ed essenziali per consentire agli utenti finali di prendere decisioni informate sulle loro sessioni di ricarica e rifornimento, anche attraverso servizi di informazione di alta qualità sviluppati dai pertinenti operatori del mercato. Le prescrizioni in materia di tipi di dati di cui al presente regolamento dovrebbero applicarsi solo ai dati disponibili in un formato leggibile tramite un dispositivo informatico.

I dati dovrebbero svolgere un ruolo fondamentale per l’adeguato funzionamento delle infrastrutture di ricarica e di rifornimento. La qualità complessiva di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che soddisfi le esigenze degli utenti è determinata dal formato, dalla qualità e dalla frequenza con cui tali dati sono resi disponibili. I dati dovrebbero inoltre essere accessibili secondo modalità analoghe in tutti gli Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero mettere a disposizione i dati relativi all’infrastruttura per i combustibili alternativi sotto forma di dati aperti attraverso il loro punto di accesso nazionale, conformemente al regolamento delegato (UE) 2022/670 della Commissione²⁰ e in conformità delle specifiche aggiuntive che sono complementari a quelle stabilite in tale regolamento delegato. Dovrebbe inoltre essere possibile fornire tali dati a un punto di accesso comune europeo che la Commissione dovrebbe istituire, il quale dovrebbe fungere da sportello unico di dati dell’Unione per i dati messi a disposizione dagli operatori nei punti di accesso nazionali. Il punto di accesso comune europeo dovrebbe basarsi, ove possibile, sulle strutture e funzioni esistenti dell’Osservatorio europeo dei combustibili alternativi (European Alternative Fuels Observatory – EAFO) in collaborazione con il sistema informativo TENtec o, ad esempio, essere reso accessibile attraverso un apposito portale web. Il punto di accesso comune europeo dovrebbe consentire agli utenti dei dati di accedere facilmente ai dati, confrontare le informazioni sui prezzi e ottenere informazioni sulle caratteristiche dell’infrastruttura per i combustibili alternativi, quali l’accessibilità, la disponibilità o la potenza.

È fondamentale che tutti gli attori del settore della mobilità elettrica possano interagire facilmente attraverso strumenti digitali per offrire agli utenti finali la migliore qualità del servizio. Tale interazione richiede identificativi unici per i soggetti coinvolti nella catena del valore. A tal fine, tutti gli Stati membri dovrebbero istituire un’organizzazione di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Organisation – IDRO) per l’emissione e la gestione di codici unici di identificazione ("ID") con l’obiettivo di identificare come minimo i gestori dei punti di ricarica e i fornitori di servizi di mobilità. Ogni IDRO dovrebbe raccogliere informazioni sui codici ID di mobilità elettrica già in uso nel proprio Stato membro, assegnare ove necessario nuovi codici ID di mobilità elettrica ai gestori dei punti di ricarica e ai fornitori di servizi di mobilità secondo una logica comune concordata a livello dell’Unione per la strutturazione dei codici ID di mobilità elettrica e consentire lo scambio di tali codici e la verifica della loro unicità nell’ambito di un potenziale futuro archivio comune di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Repository – IDRR). La Commissione dovrebbe formulare orientamenti tecnici sull’istituzione di tali organizzazioni, basandosi sui risultati dell’IDACS.

È opportuno che le specifiche tecniche per l’interoperabilità dei punti di ricarica e di rifornimento siano stabilite da norme europee o internazionali. Le organizzazioni europee di normazione dovrebbero adottare norme europee conformemente all’articolo 10 del regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio²¹. È importante che tali norme si basino su norme internazionali attualmente in vigore o, se del caso, sul lavoro di normazione in corso a livello internazionale. A tal fine è importante che i processi di normazione europea per l’infrastruttura di ricarica e rifornimento procedano in modo rapido, sostenendo il tempestivo rispetto del calendario necessario per la pianificazione, le gare d’appalto e la costruzione delle infrastrutture richieste a norma del presente regolamento. È altresì importante avviare o accelerare i processi di normazione per un’infrastruttura di ricarica armonizzata a livello dell’Unione per la ricarica in stazionamento e dinamica.

Il trasporto marittimo e la navigazione interna necessitano di nuove norme per facilitare e consolidare l’ingresso sul mercato dei combustibili alternativi, in relazione alla fornitura di energia elettrica e al bunkeraggio di idrogeno, metanolo e ammoniaca, nonché di norme per lo scambio di comunicazioni tra le navi e l’infrastruttura.

L’Organizzazione marittima internazionale (International Maritime Organization – IMO) elabora, nel settore del trasporto marittimo, norme in materia di sicurezza e di tutela dell’ambiente uniformi e riconosciute a livello internazionale. Occorre evitare conflitti con le norme internazionali, considerata la natura globale del trasporto marittimo. Pertanto l’Unione dovrebbe garantire la coerenza delle specifiche tecniche per il trasporto marittimo adottate in conformità del presente regolamento con le norme internazionali adottate dall’IMO.

Nell’applicazione del presente regolamento è opportuno che la Commissione consulti i pertinenti gruppi di esperti, in particolare il forum per i trasporti sostenibili (FTS) e il forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile (European Sustainable Shipping Forum – ESSF). Tale consultazione di esperti è di particolare importanza quando la Commissione intende adottare atti delegati o di esecuzione a norma del presente regolamento.

Quello dell’infrastruttura per i combustibili alternativi è un settore in rapida evoluzione. La mancanza di specifiche tecniche comuni costituisce un ostacolo alla nascita di un mercato unico dell’infrastruttura per i combustibili alternativi. È pertanto necessario stabilire specifiche tecniche comuni per i settori in cui siffatte specifiche sono necessarie ma ancora non esistono. Tali specifiche tecniche dovrebbero in particolare contemplare la comunicazione tra il veicolo elettrico e il punto di ricarica come pure quella tra il punto di ricarica e il sistema di gestione del software di ricarica (back-end), la comunicazione relativa al servizio di roaming del veicolo elettrico e la comunicazione con la rete elettrica, garantendo nel contempo il più elevato livello di protezione in materia di cibersicurezza e di protezione dei dati personali dei clienti finali. È anche necessario stabilire un quadro di governance adeguato e i ruoli dei diversi soggetti coinvolti nel settore della comunicazione fra i veicoli e la rete. Occorre inoltre tenere conto degli sviluppi tecnologici emergenti, quali i sistemi stradali elettrici, in particolare l’alimentazione elettrica dinamica da linee aeree attraverso un pantografo, l’alimentazione elettrica dinamica dal livello del suolo attraverso rotaie conduttrici e l’alimentazione elettrica induttiva attraverso bobine nel manto stradale. Per quanto riguarda la fornitura di dati, è necessario che ulteriori tipi di dati, quali i dati relativi all’esistenza di strutture che offrono servizi associati agli utenti finali, i dati relativi ai metodi di pagamento accettati, i dati relativi alle lingue disponibili sull’infrastruttura e i dati relativi alla fornitura di servizi di ricarica intelligenti e bidirezionali, siano aggiunti ai dati sulla ricarica accessibile al pubblico.

Al fine di integrare il presente regolamento stabilendo ulteriori specifiche tecniche e di modificarlo aggiungendo ulteriori tipi di dati, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni per un’interfaccia comune per programmi applicativi al fine di consentire uno scambio automatizzato e uniforme di dati tra i gestori dei punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico e gli utenti dei dati. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016²². In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per quanto riguarda l’elaborazione di disposizioni in materia di etichettatura, il formato, la frequenza e la qualità dei dati relativi ai punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico che devono essere resi disponibili e accessibili a norma del presente regolamento nonché la procedura che consente tale disponibilità e accessibilità. È opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio²³.

Il mercato dei combustibili alternativi, in particolare quelli a zero emissioni, è ancora nelle prime fasi di sviluppo e la tecnologia è in rapida evoluzione. Tale sviluppo può verosimilmente incidere sulla domanda di combustibili alternativi e, di conseguenza, della relativa infrastruttura in tutti i modi di trasporto. È pertanto opportuno che, entro il 31 dicembre 2024, la Commissione presenti una relazione sulla maturità tecnologica e di mercato per i veicoli pesanti. Tale relazione dovrebbe tenere conto delle prime indicazioni delle preferenze del mercato nonché dello sviluppo tecnologico e dello sviluppo delle specifiche tecniche. Entro il 31 dicembre 2026, e successivamente ogni cinque anni, la Commissione dovrebbe sottoporre il presente regolamento a riesame.

Dal momento che il presente regolamento comporterà ulteriori adeguamenti e costi amministrativi, l’onere normativo complessivo per i settori contemplati dal presente regolamento dovrebbe essere oggetto di un attento riesame. In tale contesto, nella relazione di valutazione del funzionamento del presente regolamento la Commissione dovrebbe valutare in che misura gli obiettivi del presente regolamento siano stati conseguiti e in quale misura quest’ultimo abbia inciso sulla competitività dei settori interessati. Tale riesame dovrebbe riguardare anche l’interazione del presente regolamento con altri pertinenti atti giuridici dell’Unione, comprese eventuali azioni e misure che sono state adottate o potrebbero essere adottate per ridurre la pressione dei costi totali sui settori interessati.

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire garantire la realizzazione nell’Unione di un’infrastruttura sufficiente per i combustibili alternativi, in particolare per i veicoli stradali, i treni, le navi e gli aeromobili in stazionamento, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, essendo necessario garantire la mobilità in tutta l’Unione dei veicoli alimentati da combustibili alternativi, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

È pertanto opportuno abrogare la direttiva 2014/94/UE. I regolamenti delegati (UE) 2019/174524 e (UE) 2021/1444²⁵ della Commissione stabiliscono specifiche tecniche non datate per taluni tipi di infrastrutture per i combustibili alternativi e tali specifiche sono ora datate e figurano nell’allegato II del presente regolamento. Di conseguenza, anche tali regolamenti delegati dovrebbero essere abrogati,