Direttiva (UE) 2023/2661 del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 novembre 2023 che modifica la direttiva 2010/40/UE sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria²,

La comunicazione della Commissione del 9 dicembre 2020 dal titolo «Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro» («strategia per una mobilità sostenibile e intelligente») individua nella diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti [intelligent transport systems (ITS)] un’azione chiave per il conseguimento di una mobilità multimodale connessa e automatizzata, contribuendo quindi alla trasformazione del sistema europeo dei trasporti per raggiungere l’obiettivo di una mobilità efficiente, sicura, sostenibile, intelligente e resiliente. Ciò integra le azioni annunciate nel contesto della strategia faro per un trasporto merci più ecologico al fine di promuovere la logistica multimodale. Nell’ambito della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente è stata altresì annunciata per il 2022 una revisione del regolamento delegato (UE) 2017/1926 della Commissione³ al fine di prevedere l’obbligatorietà dell’accesso alle serie di dati dinamici, nonché una valutazione della necessità di un’azione normativa in materia di diritti e doveri dei fornitori di servizi digitali multimodali, unitamente a un’iniziativa sull’emissione dei biglietti, compresi quelli ferroviari. La presente direttiva dovrebbe garantire che le applicazioni ITS nel settore del trasporto stradale consentano un’integrazione senza ostacoli con altri modi di trasporto, quali la ferrovia o la mobilità attiva, facilitando in tal modo il passaggio a detti modi ove possibile, per migliorare efficienza e accessibilità.

La strategia per una mobilità sostenibile e intelligente conferma l’obiettivo di rendere il tasso di mortalità di tutti i modi di trasporto nell’UE prossimo allo zero entro il 2050. Diverse azioni rientranti nell’ambito di applicazione della direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio⁴ contribuiscono alla sicurezza degli utenti della strada, quali il servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall), i servizi di informazione sul traffico connessi alla sicurezza stradale e i servizi di informazione sulle aree di parcheggio sicure destinate agli automezzi pesanti e ai veicoli commerciali, come certificato conformemente al regolamento di esecuzione della Commissione (UE) 2022/10125.

La comunicazione della Commissione dell’11 dicembre 2019 dal titolo «Il Green Deal europeo» evidenzia il ruolo sempre più importante della mobilità multimodale automatizzata e connessa, insieme ai sistemi intelligenti di gestione del traffico resi possibili dalla digitalizzazione, e l’obiettivo di favorire nuovi servizi di mobilità e trasporto sostenibili in grado di migliorare la mobilità, ridurre la congestione e l’inquinamento, in particolare nelle zone urbane, e favorire la transizione verso modi di trasporto più puliti mediante la promozione del trasferimento modale e di una migliore gestione del traffico. A supporto di tale evoluzione, potrebbe essere opportuno valutare adeguati criteri di vaglio tecnico nel quadro del regolamento (UE) 2020/852 del Parlamento europeo e del Consiglio⁶ (altresì noto come regolamento sulla tassonomia) per sostenere gli investimenti negli ITS.

La crescente necessità di utilizzare meglio i dati per rendere le catene di trasporto più sostenibili, sicure, efficienti e resilienti, richiede un maggiore coordinamento del quadro ITS con altre iniziative volte ad armonizzare e facilitare la condivisione dei dati nei settori della mobilità, dei trasporti e della logistica in una prospettiva multimodale come lo spazio comune europeo dei dati sulla mobilità e le sue componenti, il regolamento (UE) 2020/1056 del Parlamento europeo e del Consiglio⁷, e il lavoro portato avanti dal Forum per la logistica e il trasporto digitale [Digital Transport and Logistics Forum (DTLF)] tenendo nel contempo conto delle norme in materia di protezione dei dati e tutela della vita privata.

In considerazione della necessità di digitalizzare il trasporto stradale, aumentare la sicurezza stradale e ridurre la congestione, è opportuno sviluppare ulteriormente la diffusione e l’uso di sistemi e servizi di trasporto intelligenti su strada sulla rete transeuropea dei trasporti.

La digitalizzazione e l’innovazione nel trasporto stradale creano opportunità occupazionali attraverso lo sviluppo di nuovi progetti nel settore.

In numerosi Stati membri sono già diffuse applicazioni nazionali di sistemi e servizi di trasporto intelligente nel settore del trasporto stradale. Tuttavia, nonostante i miglioramenti rispetto alla sua adozione nel 2010, dalla valutazione della direttiva 2010/40/UE sono emerse carenze che determinano il persistere della frammentazione e della mancanza di coordinamento e di continuità geografica dei servizi ITS in tutta l’Unione e alle sue frontiere esterne.

Nel contesto dell’attuazione dei regolamenti delegati (UE) n. 885/20138, (UE) n. 886/2013⁹, (UE) 2015/962¹⁰ e (UE) 2017/1926 della Commissione che integrano la direttiva 2010/40/UE, gli Stati membri hanno istituito punti di accesso nazionali. I punti di accesso nazionali organizzano l’accesso e il riutilizzo dei dati relativi ai trasporti al fine di contribuire alla fornitura agli utenti finali di servizi ITS interoperabili sulla mobilità e sul traffico a livello di UE. Tali dati relativi ai trasporti dovrebbero essere resi disponibili in un formato leggibile tramite un dispositivo automatico nella misura prevista dalla presente direttiva. I punti di accesso nazionali, insieme ai punti di accesso regionali e locali eventualmente presenti negli Stati membri, costituiscono una componente importante dello spazio comune europeo dei dati sulla mobilità nel contesto della strategia europea per i dati e vi si dovrebbe fare affidamento in particolare per quanto concerne l’accessibilità dei dati. Cooperando per agevolare l’accesso ai dati attraverso i punti di accesso nazionali, gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per migliorare l’efficacia, l’interoperabilità e la cooperazione dei punti di accesso nazionali in tutta l’Unione e per agevolare l’accesso agli stessi da parte degli utenti dei dati. Sebbene i punti di accesso nazionali siano in funzione in tutti gli Stati membri, sussiste comunque la necessità di migliorare la disponibilità dei dati per quanto riguarda molti tipi di dati ritenuti cruciali per sostenere lo sviluppo dei servizi essenziali che forniscono le informazioni necessarie agli utenti finali.

È opportuno rafforzare la cooperazione degli Stati membri nell’applicazione di specifiche relative alla diffusione degli ITS. La Commissione dovrebbe agevolare la cooperazione degli Stati membri in relazione ai settori prioritari, ad esempio adottando orientamenti volti a promuovere la diffusione armonizzata e tempestiva degli ITS all’interno dell’Unione e razionalizzare la condivisione dei tipi di dati elencati nell’allegato III.

L’articolo 20 del regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio¹¹ impone la disponibilità e l’accessibilità, attraverso un punto di accesso nazionale, di determinati dati statici e dinamici e servizi connessi all’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’intero territorio dell’Unione, a sostegno dello sviluppo di servizi di informazione potenziati per gli utenti finali. Tale disposizione prevede inoltre l’adozione di norme complementari a quelle stabilite nel regolamento delegato (UE) 2022/670 della Commissione¹² per quanto riguarda la trasmissione, la presentazione e le norme di qualità dei dati.

Al fine di garantire una diffusione coordinata, efficace e interoperabile degli ITS nell’intera Unione è opportuno introdurre specifiche, fra cui, se del caso, norme che stabiliscano disposizioni e procedure più dettagliate, in aggiunta alle specifiche già adottate. Prima di adottare specifiche aggiuntive o rivedute, la Commissione dovrebbe valutarne la conformità rispetto a determinati principi definiti di cui all’allegato II. È opportuno innanzitutto accordare la priorità ai quattro settori principali di sviluppo e diffusione degli ITS. Durante l’ulteriore attuazione degli ITS si dovrebbe tenere conto, in termini di progresso tecnologico e di sforzi a livello finanziario, dell’infrastruttura ITS esistente realizzata da un determinato Stato membro.

È opportuno garantire, in particolare per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi [cooperative intelligent transport systems (C-ITS)], che i requisiti per i sistemi ITS non impongano l’uso di un particolare tipo di tecnologia né discriminino a favore dello stesso, in linea con il principio di neutralità tecnologica stabilito nella direttiva (UE) 2018/1972 del Parlamento europeo e del Consiglio¹³. Se possono essere utilizzate tecnologie C-ITS complementari, affidabili e testate in condizioni reali, dovrebbero essere autorizzate applicazioni coesistenti, garantendo nel contempo l’interoperabilità dei sistemi ITS.

Le specifiche dovrebbero tenere conto dell’esperienza e dei risultati già ottenuti nel settore degli ITS, dei C-ITS e della mobilità cooperativa, connessa e automatizzata [cooperative, connected and automated mobility (CCAM)], in particolare nel contesto di piattaforme C-ITS e CCAM, del Forum europeo per la mobilità multimodale dei passeggeri, del Forum per la logistica e il trasporto digitale e della piattaforma europea di attuazione di eCall, e basarsi su di essi.

Le specifiche dovrebbero promuovere l’innovazione. La maggiore disponibilità dei dati dovrebbe portare ad esempio allo sviluppo di nuovi servizi ITS e, viceversa, l’innovazione dovrebbe individuare le esigenze per le specifiche future. Il partenariato europeo sulla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata nell’ambito di Orizzonte Europa dovrebbe sostenere lo sviluppo e la sperimentazione della prossima ondata di servizi C-ITS, basandosi sulle specifiche che saranno adottate per i servizi C-ITS e sostenendo l’integrazione di veicoli altamente automatizzati nei nuovi servizi di mobilità multimodale. Le nuove tecnologie, in particolare per i C-ITS, devono essere testate in condizioni reali di traffico stradale ed essere riconosciute come servizio affidabile prima di essere diffuse.

I C-ITS utilizzano tecnologie che consentono ai veicoli stradali di comunicare tra loro e con le infrastrutture stradali, inclusi i segnali stradali. I servizi C-ITS sono una categoria di servizi ITS basati su un’architettura aperta che consente una relazione molti-molti (many-to-many) o pari a pari (peer-to-peer) tra le stazioni C-ITS. Ciò significa che tutte le stazioni C-ITS dovrebbero scambiare messaggi tra loro in modo sicuro e non dovrebbero essere limitate allo scambio di messaggi con stazioni predefinite. La maggior parte dei servizi richiede di assicurare l’autenticità e l’integrità dei messaggi C-ITS contenenti informazioni quali posizione, velocità e direzione. Di conseguenza, dovrebbe essere realizzato un modello di fiducia C-ITS comune europeo per stabilire una relazione di fiducia tra tutte le stazioni C-ITS, indipendentemente dalle tecnologie di comunicazione utilizzate. Tale modello di fiducia dovrebbe essere attuato mediante una politica sull’uso di un’infrastruttura a chiave pubblica [public key infrastructure (PKI)]. Il livello più elevato di tale PKI dovrebbe essere l’elenco di fiducia dei certificati europei [European Certificate Trust List (ECTL)], costituito dalle voci di tutte le autorità di certificazione primaria attendibili in Europa. Al fine di assicurare il buon funzionamento del modello di fiducia C-ITS, taluni compiti dovrebbero essere svolti a livello centrale. La Commissione dovrebbe assicurare lo svolgimento di tali compiti essenziali, in particolare per quanto riguarda il ruolo i) dell’autorità per la politica dei certificati C-ITS nella gestione della politica dei certificati e dell’autorizzazione della PKI, ii) del gestore dell’elenco di fiducia nella creazione e nell’aggiornamento dell’ECTL e, per l’attività regolare, nella comunicazione all’autorità per la politica dei certificati C-ITS per quanto riguarda il funzionamento generale in sicurezza del modello di fiducia C-ITS, e iii) del punto di contatto C-ITS nella gestione di tutte le comunicazioni con i gestori dell’autorità di certificazione primaria e nella pubblicazione del certificato a chiave pubblica del gestore dell’elenco di fiducia e dell’ECTL. Attualmente la Commissione garantisce inoltre che l’autorità europea di certificazione primaria svolga il proprio ruolo. Tale autorità può, se del caso, essere mantenuta, ad esempio per sostenere i piani di migrazione nel caso in cui un’altra autorità di certificazione primaria sia compromessa.

La maggior parte delle azioni ai sensi della direttiva 2010/40/UE, fatta eccezione per eCall, si è concentrata sull’adozione di specifiche volte a garantire l’interoperabilità e l’accessibilità dei dati già disponibili in formato digitale leggibile tramite un dispositivo automatico nonché sulla diffusione dei servizi ITS, ma non sono mai stati imposti obblighi ai soggetti interessati del settore in merito alla creazione e alla messa a disposizione di tali dati nel suddetto formato o alla diffusione di servizi specifici. Si sono diffusi alcuni servizi ITS: ad esempio il rilevamento degli incidenti, che consente servizi di informazione sul traffico connessi alla sicurezza stradale, come anche l’uso di dati cruciali in altri settori prioritari individuati nella presente direttiva, ad esempio la normativa stradale, che sostiene servizi importanti quali i limiti di velocità per assistere i veicoli dotati di adattamento intelligente della velocità a norma del regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁴. L’obbligo di fornitura di alcuni servizi ITS e dati cruciali in formato leggibile tramite un dispositivo automatico è considerato necessario per assicurare tanto la disponibilità continua di tali dati quanto la fornitura continua di tali servizi in tutta l’Unione. Ciò implica che le informazioni di base da tradurre in dati in formato leggibile tramite un dispositivo automatico esistano già, indipendentemente dal formato o dal supporto in cui sono presentate. Ad esempio, le informazioni di base esistono soltanto quando le autorità competenti emettono un’allerta meteorologica per il traffico (ad esempio alla radio o su un portale segnaletico). La presente direttiva non stabilisce se debbano essere prodotte informazioni specifiche sul traffico (ad esempio, con la creazione di piani sul traffico), né in quali circostanze debba essere emessa un’allerta relativa alla sicurezza (ad esempio, se le precipitazioni nevose facciano scattare un’allerta per i conducenti) o quale valore debba essere indicato in una normativa stradale (per esempio, il livello di un limite di velocità). Tutto ciò rimane a discrezione delle autorità competenti, il che implica che nella pratica si applicano differenze (ad esempio, la stessa precipitazione nevosa può far scattare la decisione di emettere un’allerta per il traffico in alcune regioni ma non in altre). Inoltre, l’obbligo di fornitura di alcuni servizi ITS e dati cruciali in formato leggibile tramite un dispositivo automatico non richiede investimenti nelle apparecchiature della rete poste ai margini della carreggiata al fine di raccogliere informazioni supplementari. I tipi di dati e i servizi la cui fornitura andrebbe resa obbligatoria a norma della presente direttiva dovrebbero essere individuati sulla base delle specifiche adottate dalla Commissione mediante atti delegati che integrano la direttiva 2010/40/UE, in particolare i regolamenti delegati (UE) n. 885/2013, (UE) n. 886/2013, (UE) 2017/1926 e (UE) 2022/670, e riflettere i tipi di dati e i servizi ivi indicati. Le specifiche già adottate dalla Commissione, comprese le norme ivi menzionate, lasciano un margine di scelta riguardo al contenuto digitale di un’informazione da mettere a disposizione in formato leggibile tramite un dispositivo automatico. Potrebbero essere necessari lavori preparatori, come la profilazione di norme, al fine di prevedere un approccio comune per l’attuazione. In questi casi, il programma di lavoro ITS dovrebbe descrivere i lavori preparatori da svolgere e le date applicabili per la fornitura di tali tipi di dati e dei relativi servizi dovrebbero tenere conto di detti lavori supplementari.

La necessaria conversione delle informazioni non digitali in un formato leggibile tramite un dispositivo automatico richiede un approccio graduale e proporzionato, in considerazione del gran numero di soggetti interessati coinvolti e della disomogeneità delle loro capacità tecniche, nonché della grande quantità di informazioni. Pertanto, la fornitura obbligatoria di determinati dati in un formato leggibile tramite un dispositivo automatico dovrebbe riguardare, nella prima fase, le informazioni create o aggiornate dopo una data di inizio specifica; nella seconda fase, dovrebbero essere soggette a tale obbligo anche le informazioni create precedentemente. Per altri dati, per i quali le informazioni stanno diventando rapidamente obsolete, potrebbe essere sufficiente mettere a disposizione soltanto le informazioni nuove o aggiornate.

Ai fini della continuità, i tipi di dati e i servizi la cui fornitura è obbligatoria a norma della presente direttiva dovrebbero essere disponibili entro un ambito geografico concreto. Anche tale ambito dovrebbe essere definito sulla base di un approccio graduale e proporzionato. Per quanto riguarda i dati sulla regolazione del traffico nei nodi urbani, al fine di garantire la proporzionalità dei pertinenti obblighi, e segnatamente per fornire un rapporto costi-benefici ragionevole, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di limitare la copertura a determinate strade applicando una soglia del flusso di traffico specificata nella presente direttiva.

Ai fini della sicurezza stradale, gli Stati membri sono incoraggiati a rendere i dati accessibili tramite i punti di accesso nazionali il prima possibile (ad esempio i limiti di velocità o i dati dinamici per le aree di parcheggio sicure), anche per le parti della rete stradale che non rientrano nell’ambito geografico definito all’allegato III (ad esempio le autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea).

Dallo studio del 2020 dal titolo «Mapping accessible transport for persons with reduced mobility» («Mappatura dei trasporti accessibili per le persone a mobilità ridotta») emerge che l’insufficienza dei dati in merito alle caratteristiche di accessibilità impedisce attualmente una pianificazione affidabile del viaggio se si utilizzano aspetti di accessibilità come variabili di ricerca. Risulta inoltre che la definizione di requisiti e norme minimi in materia di informazione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta dovrebbe essere considerata estremamente importante a livello dell’Unione e degli Stati membri. Al fine di migliorare ulteriormente l’accessibilità del sistema di trasporto e facilitare gli spostamenti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta, i servizi di mobilità digitale multimodale devono disporre di dati in formati accessibili sui nodi di accesso e sulle loro caratteristiche di accessibilità.

A seguito della relativa dichiarazione contenuta nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, la Commissione è invitata a valutare quali adeguamenti dell’attuale quadro giuridico siano necessari in risposta alle nuove tecnologie di comunicazione elettronica e in che modo i centri di raccolta delle chiamate di emergenza [public safety answering points (PSAP)] eCall siano interessati dall’eventuale estensione di eCall ad altre categorie di veicoli quali automezzi pesanti, autobus e pullman, veicoli a motore a due ruote e trattori agricoli. Inoltre, al di là del quadro della presente direttiva, la Commissione è invitata a valutare possibili opzioni per affrontare la questione dell’obsolescenza di eCall nei veicoli con apparecchiature conformi alle attuali specifiche eCall, una volta che saranno disattivate le reti di comunicazione a commutazione di circuito (2G e 3G).

La maggiore integrazione degli ITS e dei sistemi avanzati di assistenza alla guida, o dei sistemi di veicoli e infrastrutture in generale, implica che tali sistemi faranno sempre più affidamento sulle informazioni che si forniranno reciprocamente. Ciò è vero in particolare per i C-ITS. Tale dipendenza aumenterà con livelli più elevati di automazione. Si prevede che con livelli più elevati di automazione sarà utilizzata in modo sicuro la comunicazione tra veicoli e infrastrutture per organizzare le manovre e uniformare i flussi di traffico, la qual cosa contribuirà anche alla sostenibilità dei trasporti. Tale comunicazione tra i veicoli e l’infrastruttura dovrebbe contribuire all’affidabilità, all’accuratezza e alla disponibilità dei dati. Compromettere l’integrità dei servizi ITS potrebbe pertanto avere un grave impatto sulla sicurezza stradale, ad esempio, nel caso in cui informazioni intenzionalmente false inducano i veicoli a manovre che mettono a rischio gli utenti della strada e un effetto a catena sul sistema dei trasporti dell’Unione. Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione nelle situazioni in cui l’integrità dei servizi ITS fosse compromessa e fosse urgentemente necessario un intervento a livello di Unione per garantire il funzionamento sicuro e corretto del sistema dei trasporti dell’Unione o la sicurezza stradale, al fine di adottare contromisure per affrontare le cause e le conseguenze di tali situazioni. Tali contromisure dovrebbero essere adottate il più rapidamente possibile ed essere immediatamente applicabili. Tuttavia, prima di adottare tali contromisure la Commissione dovrebbe compiere ogni sforzo possibile per consultare gli esperti degli Stati membri. Inoltre, tenuto conto del fatto che possono esistere piani di gestione delle emergenze a vari livelli di intervento per far fronte a una serie di possibili guasti del sistema, la Commissione dovrebbe adottare tali contromisure solo in situazioni di emergenza qualora le misure correttive adottate dalle autorità nazionali competenti non garantiscano una risposta tempestiva ed efficace. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁵. In considerazione della necessità di assicurare la continuità dei trasporti, è opportuno applicare la proroga della validità di tali contromisure oltre i sei mesi avvalendosi della possibilità prevista ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 182/2011. Tali contromisure dovrebbero decadere non appena è attuata una soluzione alternativa o la situazione di emergenza è risolta.

Qualsiasi trattamento di dati personali a norma della presente direttiva, come il trattamento dei dati relativi all’ubicazione al fine di identificare, direttamente o indirettamente, una persona, dovrebbe essere effettuato conformemente al diritto dell’Unione in materia di protezione dei dati personali e tutela della vita privata, stabilito in particolare nel regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁶ e nella direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁷. A norma dell’articolo 6 del regolamento (UE) 2016/679, la presente direttiva dovrebbe specificare la finalità per cui i dati personali possono essere trattati a norma della direttiva stessa.

Quando comportano il trattamento di dati personali, le specifiche elaborate a norma della presente direttiva dovrebbero prevedere garanzie adeguate ed opportune in materia di protezione dei dati personali in linea con le prescrizioni del regolamento (UE) 2016/679 e della direttiva 2002/58/CE, anche per quanto riguarda la durata massima di conservazione dei dati e la loro anonimizzazione o pseudonimizzazione. In particolare, fatti salvi eventuali requisiti specifici stabiliti dal diritto dell’Unione per quanto riguarda l’uso di dati anonimizzati o pseudonimizzati, ogniqualvolta sia possibile conseguire ugualmente le finalità perseguite con il trattamento dei dati personali e qualora sia tecnicamente realizzabile, dovrebbero essere utilizzati dati anonimizzati. In altri casi dovrebbe essere incoraggiato l’uso di dati pseudonimizzati, ad esempio attraverso il sistema di gestione delle credenziali di sicurezza C-ITS dell’UE, al fine di migliorare la tutela della vita privata delle persone fisiche, in linea con il principio della protezione dei dati fin dalla progettazione. L’uso dei dati personali derivanti dai modelli di mobilità o dal riconoscimento facciale non può comportare alcuna forma di discriminazione sociale. Inoltre, in tali specifiche o nel diritto nazionale, a seconda dei casi, dovrebbero essere previste garanzie, in particolare contro l’uso improprio, compreso l’accesso illecito, l’alterazione o la perdita, conformemente ai requisiti del regolamento (UE) 2016/679 e della direttiva 2002/58/CE.

La direttiva 2001/95/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁸ si applica ai prodotti per i quali la legislazione settoriale non prevede disposizioni più specifiche con il medesimo obiettivo di sicurezza, così come quando gli obblighi in materia di sicurezza imposti dalla legislazione settoriale non coprono gli aspetti e i rischi o la categoria di rischi coperti da tale direttiva (altresì nota come «rete di sicurezza»).

Quando è necessario svolgere una valutazione della conformità, le specifiche dovrebbero includere disposizioni dettagliate che illustrino la procedura di valutazione della conformità o dell’idoneità all’uso dei componenti. Per quanto concerne taluni servizi ITS, in particolare i servizi C-ITS, per assicurare la sicurezza e il corretto funzionamento del sistema sono essenziali la conformità costante a determinati requisiti e l’interoperabilità. Di conseguenza, ove necessario, le specifiche che stabiliscono requisiti per i prodotti dovrebbero stabilire anche procedure relative alla vigilanza del mercato, compresa una clausola di salvaguardia. Tali disposizioni dovrebbero basarsi sulla decisione n. 768/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁹, in particolare per quanto riguarda i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e di vigilanza del mercato. Il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio²⁰ istituisce un quadro per l’omologazione e la vigilanza del mercato dei veicoli a motore e delle relative parti o apparecchiature, mentre i regolamenti (UE) n. 167/201321 e (UE) n. 168/2013²² del Parlamento europeo e del Consiglio stabiliscono norme sull’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e di quadricicli, veicoli agricoli o forestali e relative parti o apparecchiature. Pertanto, fornire una valutazione della conformità di apparecchiature e applicazioni che rientrano nell’ambito di applicazione di tali atti legislativi costituirebbe una duplicazione. Tali atti legislativi sull’omologazione dei veicoli si applicano comunque alle apparecchiature relative agli ITS installate a bordo dei veicoli ma non alle apparecchiature e ai software ITS dell’infrastruttura stradale esterna, che dovrebbero rientrare nell’ambito di applicazione della presente direttiva. In quest’ultimo caso, le specifiche potrebbero prevedere procedure di valutazione della conformità e di vigilanza del mercato. Tali procedure dovrebbero essere limitate a quanto necessario in ciascun singolo caso e mirare, se del caso, a un approccio sistematico alle norme sulla designazione degli organismi di valutazione della conformità e alle procedure applicabili, in particolare per quanto riguarda le applicazioni e i servizi transfrontalieri.

Quando la diffusione e l’uso di apparecchiature e software ITS includono sistemi di intelligenza artificiale, dovrebbero essere prese in considerazione le disposizioni di un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce regole armonizzate sull’intelligenza artificiale (regolamento sull’intelligenza artificiale).

Per le applicazioni e i servizi ITS per i quali sono richiesti servizi di sincronizzazione e posizionamento precisi e garantiti, dovrebbero essere utilizzate infrastrutture satellitari o qualsiasi tecnologia che fornisca livelli equivalenti di precisione. Le sinergie tra il settore dei trasporti e quello spaziale dell’Unione dovrebbero essere sfruttate per favorire un uso più ampio delle nuove tecnologie, che rispondano alle esigenze di precisione e garanzia dei servizi di sincronizzazione e posizionamento. Il programma spaziale dell’Unione istituito dal regolamento (UE) 2021/696 del Parlamento europeo e del Consiglio²³ fornisce dati, informazioni e servizi relativi allo spazio di alta qualità, aggiornati e sicuri, attraverso il sistema Galileo, il Servizio europeo di copertura per la navigazione geostazionaria (EGNOS) e Copernicus.

La fornitura di servizi di sincronizzazione e posizionamento sicuri e affidabili costituisce un elemento essenziale per un funzionamento efficace delle applicazioni e dei servizi ITS. Di conseguenza, è opportuno assicurarne la compatibilità con il meccanismo di autenticazione previsto dal programma Galileo al fine di attenuare gli attacchi di spoofing in relazione ai segnali del sistema globale di navigazione satellitare («GNSS»). Ciò non esclude il ricorso ad altri meccanismi comprovati che offrano lo stesso livello di fiducia al fine di garantire l’affidabilità delle informazioni sulla posizione e sul tempo.

Nell’ambito dell’elaborazione dei programmi di lavoro adottati dalla Commissione ai sensi della direttiva 2010/40/UE dovrebbero essere consultati gli Stati membri e altri soggetti interessati del settore, fra cui altri gruppi di esperti, in particolare il gruppo consultivo europeo sugli ITS, e comitati della Commissione che si occupano degli aspetti digitali dei trasporti.

Le norme in materia di relazioni dovrebbero essere semplificate e agevolare l’analisi comparativa. Pertanto, una relazione di uno Stato membro ogni tre anni, riguardante l’attuazione della presente direttiva e di tutti gli atti delegati e di esecuzione, dovrebbe sostituire i vari obblighi informativi esistenti e dovrebbe essere previsto un modello comune comprendente determinati indicatori chiave di prestazione. Sulla base dell’esperienza acquisita con l’uso di indicatori chiave di prestazione volontari nelle relazioni, la Commissione dovrebbe poter selezionare alcuni di tali indicatori da includere nel modello armonizzato.

La Commissione e gli Stati membri sono incoraggiati a favorire la cooperazione con i paesi terzi, in particolare i paesi candidati all’adesione all’Unione e i paesi terzi in cui sono situati corridoi di transito che collegano gli Stati membri. La Commissione è incoraggiata a promuovere anche la cooperazione a livello internazionale.

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per quanto riguarda l’adozione e l’aggiornamento dei programmi di lavoro e l’adozione del modello per le relazioni che devono essere presentate dagli Stati membri. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

Al fine di conseguire gli obiettivi della presente direttiva, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per modificare l’elenco dei tipi di dati per i quali gli Stati membri devono assicurare la disponibilità, per un periodo di cinque anni a decorrere dall’entrata in vigore della presente direttiva. Tale periodo dovrebbe essere tacitamente prorogato per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti e con i soggetti interessati, in rappresentanza di tutte le categorie di utenti della strada e altre parti interessate, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016²⁴. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

Ai fini di un approccio coordinato, la Commissione dovrebbe assicurare la coerenza tra le attività del comitato istituito dalla presente direttiva e quelle dei comitati istituiti dai regolamenti (UE) n. 165/201425, (UE) 2019/1239²⁶, (UE) 2020/1056 e (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, nonché dalle direttive 2007/2/CE27 e (UE) 2019/520²⁸ del Parlamento europeo e del Consiglio.

Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire assicurare la diffusione coordinata e coerente di ITS interoperabili in tutta l’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e/o dal settore privato ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

Conformemente alla dichiarazione politica comune del 28 settembre 2011 degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi²⁹, gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata.

Conformemente all’articolo 42, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/1725 del Parlamento europeo e del Consiglio³⁰, il Garante europeo della protezione dei dati è stato consultato e ha formulato il suo parere il 2 marzo 2022.