Regolamento (UE) 2016/1628 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 settembre 2016 relativo alle prescrizioni in materia di limiti di emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante e di omologazione per i motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali, e che modifica i regolamenti (UE) n. 1024/2012 e (UE) n. 167/2013 e modifica e abroga la direttiva 97/68/CE (Testo rilevante ai fini del SEE)
Testo vigente
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo1,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria2,
Il mercato interno è costituito da uno spazio senza frontiere interne in cui deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. A tal fine la direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio3 ha stabilito misure per la riduzione dell'inquinamento atmosferico causato dai motori destinati all'installazione su macchine mobili non stradali. È opportuno proseguire gli sforzi in materia di sviluppo e funzionamento del mercato interno dell'Unione.
Il mercato interno dovrebbe essere basato su norme trasparenti, semplici e coerenti, atte a garantire certezza del diritto e chiarezza, a beneficio tanto delle imprese quanto dei consumatori.
È stato sviluppato un nuovo approccio normativo relativamente alla legislazione dell'Unione in materia di omologazione dei motori nell'intento di semplificare e accelerare l'adozione di tale legislazione. Sulla base di tale approccio, il legislatore stabilisce le norme e i principi fondamentali e conferisce alla Commissione il potere di adottare atti delegati e di esecuzione riguardo a ulteriori dettagli tecnici. In merito alle prescrizioni essenziali, il presente regolamento dovrebbe pertanto limitarsi a stabilire le disposizioni fondamentali sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato inquinante e sull'omologazione per i motori a combustione interna destinati alle macchine mobili non stradali e dovrebbe conferire alla Commissione il potere di fissare specifiche tecniche in atti delegati e di esecuzione.
Il regolamento (UE) n. 167/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio4 ha definito un quadro normativo in tema di omologazione e di vigilanza del mercato dei veicoli agricoli e forestali. Considerate le affinità tra i settori e l'esperienza positiva nell'applicare il regolamento (UE) n. 167/2013, molti dei diritti e degli obblighi sanciti da tale regolamento dovrebbero essere presi in considerazione per quanto concerne le macchine mobili non stradali. Tuttavia, al fine di tenere pienamente conto delle prescrizioni specifiche per i motori destinati a macchine mobili non stradali, è indispensabile che sia adottato un complesso di norme distinto.
La direttiva 2006/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio5 determina i requisiti essenziali di sicurezza e di tutela della salute da rispettare nella progettazione e fabbricazione per migliorare il livello di sicurezza delle macchine immesse sul mercato. Tuttavia, tale direttiva non stabilisce le prescrizioni relative alle emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante per i motori destinati a macchine mobili non stradali. È pertanto opportuno stabilire alcuni obblighi specifici per i costruttori di macchine mobili non stradali al fine di garantire che l'installazione di motori su tali macchine sia effettuata in modo da non incidere negativamente sulle prestazioni del motore per quanto concerne le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato inquinante. Al fine di garantire l'efficacia dei limiti di emissione per motori stabiliti nel presente regolamento, sono altresì necessari taluni obblighi per quanto concerne gli aspetti relativi ai limiti di emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante di motori destinati a macchine mobili non stradali.
Il presente regolamento dovrebbe contenere prescrizioni sostanziali in merito ai limiti di emissione e alle procedure di omologazione UE dei motori destinati a macchine mobili non stradali. I principali elementi delle pertinenti prescrizioni del presente regolamento si basano sui risultati della valutazione d'impatto della Commissione del 20 novembre 2013, che ha analizzato le varie opzioni elencando i possibili vantaggi e svantaggi in termini economici, ambientali, per quanto riguarda gli aspetti sociali e di sicurezza e di effetti sulla salute. In tale analisi sono stati inclusi tanto gli aspetti qualitativi quanto quelli quantitativi.
Al fine di garantire il funzionamento del mercato interno, il presente regolamento dovrebbe stabilire norme armonizzate per l'omologazione UE dei motori destinati a macchine mobili non stradali. A tale scopo dovrebbero essere fissati nuovi limiti di emissione e i motori destinati a macchine mobili non stradali e a macchine agricole e forestali, per rispecchiare i progressi tecnologici e per garantire la convergenza con le politiche dell'Unione nel settore dei trasporti su strada. Tali nuovi limiti di emissione dovrebbero essere fissati al fine di conseguire gli obiettivi dell'Unione in materia di qualità dell'aria e di ridurre le emissioni delle macchine mobili non stradali e dei veicoli agricoli e forestali, diminuendo in tal modo la quota di emissioni delle macchine mobili non stradali rispetto alle emissioni dei veicoli stradali. Di conseguenza, l'ambito di applicazione della legislazione dell'Unione in questo settore dovrebbe essere ampliato al fine di migliorare l'armonizzazione del mercato a livello dell'Unione e internazionale e di ridurre al minimo il rischio di distorsioni del mercato e di effetti nocivi sulla salute.
Oltre ad ampliare l'ambito di applicazione della legislazione dell'Unione in materia di armonizzazione del mercato, nel contempo riducendo al minimo il rischio di distorsioni del mercato, il presente regolamento mira a semplificare l'attuale quadro normativo, anche prevedendo misure di semplificazione delle procedure amministrative, e a migliorare le condizioni generali per l'applicazione di tale legislazione, in particolare mediante il rafforzamento delle disposizioni sulla vigilanza del mercato.
Il Libro bianco della Commissione del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» evidenzia il ruolo particolare della ferrovia e della navigazione interna ai fini del conseguimento degli obiettivi climatici. Dato che il progresso di tali modi di trasporto si confronta sfavorevolmente con quello di altri settori in relazione al miglioramento della qualità dell'aria, la Commissione e le autorità degli Stati membri, nell'ambito delle rispettive competenze, dovrebbero prevedere diverse forme per promuovere l'innovazione della tecnologia in materia di emissioni, in modo che il continuo aumento del volume delle merci trasportate su rotaia e per vie d'acqua interne vada di pari passo con un miglioramento della qualità dell'aria in Europa.
Le prescrizioni per i motori delle macchine mobili non stradali dovrebbero seguire i principi stabiliti nella comunicazione della Commissione del 5 giugno 2002, Piano d'azione «Semplificare e migliorare la regolamentazione».
Il settimo programma generale di azione dell'Unione in materia di ambiente, adottato con la decisione n. 1386/2013/UE del Parlamento europeo e del Consiglio6, rammenta che l'Unione si è prefissa di raggiungere livelli di qualità dell'aria che non presentino impatti e rischi significativi per la salute umana e l'ambiente. La legislazione dell'Unione ha fissato appropriati limiti di emissione per la qualità dell'aria ambiente, a tutela della salute umana e in particolare degli individui sensibili, nonché per i limiti nazionali di emissione7. Successivamente alla comunicazione del 4 maggio 2001 che ha istituito il programma Aria pulita per l'Europa (Clean Air for Europe — CAFE), il 21 settembre 2005 la Commissione ha adottato un'altra comunicazione dal titolo «Strategia tematica sull'inquinamento atmosferico». Una delle conclusioni cui è giunta tale strategia tematica è che per conseguire gli obiettivi di qualità dell'aria dell'Unione è necessario ridurre ulteriormente le emissioni prodotte dai trasporti (aerei, marittimi e terrestri), dalle famiglie e dai settori dell'energia, dell'agricoltura e dell'industria. In questo contesto, l'obiettivo di una riduzione delle emissioni dei motori destinati a macchine mobili non stradali dovrebbe essere considerato come parte di una strategia globale. I nuovi limiti di emissione di cui alla fase V costituiscono una delle misure dirette a ridurre le emissioni attuali di inquinanti atmosferici durante l'uso, come il particolato inquinante e i precursori dell'ozono quali gli ossidi d'azoto (NOx) e gli idrocarburi.
Il 12 giugno 2012 l'Organizzazione mondiale della sanità attraverso la sua Agenzia internazionale per la ricerca sul cancro ha riclassificato i gas di scarico dei motori diesel come «cancerogeni per gli esseri umani» (gruppo 1) sulla base di sufficienti elementi di prova che l'esposizione è associata a un aumento del rischio di tumore ai polmoni.
Al fine di realizzare un miglioramento nella qualità dell'aria dell'Unione e di raggiungere i suoi obiettivi in materia di protezione dell'aria in modo sostenibile da qui al 2020 e oltre, sono necessari sforzi costanti per ridurre le emissioni di vari tipi di motori. Per questo motivo, ai costruttori dovrebbero essere fornite in anticipo informazioni chiare e complete sui futuri valori limite delle emissioni e dovrebbe essere concesso loro un periodo di tempo sufficiente per realizzarli e per sviluppare le necessarie soluzioni tecniche.
Quando si fissano limiti di emissione è importante considerare le implicazioni per la competitività dei mercati e dei costruttori, i costi diretti e indiretti per le imprese, i vantaggi in termini di stimolazione dell'innovazione, di miglioramento della qualità dell'aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della speranza di vita.
Per ridurre le emissioni dei motori in modo sostenibile è necessario un potenziamento costante della cooperazione diretta tra i costruttori e le altre imprese connesse, da un lato, e istituti di ricerca scientifica ben consolidati, dall'altro. Tale cooperazione svolge un ruolo importante nello sviluppo di nuovi prodotti e tecnologie che contribuiscano positivamente a migliorare la qualità dell'aria.
Le emissioni prodotte da motori destinati a macchine mobili non stradali rappresentano una parte significativa delle emissioni totali di origine antropica di alcuni inquinanti atmosferici nocivi. I motori responsabili di una quota considerevole dell'inquinamento atmosferico da NOx e particolato dovrebbero essere soggetti ai nuovi limiti di emissione.
Per garantire un livello di protezione ottimale per le persone che lavorano in prossimità delle macchine e mantenere al livello più basso possibile l'esposizione cumulativa delle persone che lavorano in prossimità di più macchine e apparecchiature mobili, è opportuno utilizzare le tecnologie attualmente disponibili per ridurre al minimo le emissioni.
La Commissione dovrebbe vigilare sulle emissioni non ancora oggetto di regolamentazione conseguenti a un più ampio uso di carburanti di nuova formula, nuove tecnologie motoristiche e nuovi sistemi di controllo delle emissioni. Se necessario, la Commissione dovrebbe presentare una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio al fine di disciplinare tali emissioni.
È necessario incoraggiare l'introduzione di motori a carburanti alternativi, suscettibili di produrre minori emissioni di NOx e di particolato inquinante. Pertanto, i valori limite per gli idrocarburi totali dovrebbero essere adattati in modo da prendere in considerazione gli idrocarburi non metanici e le emissioni di metano.
Il presente regolamento lascia impregiudicata la facoltà degli Stati membri di stabilire, nel rispetto dei trattati, le prescrizioni ritenute necessarie per assicurare la protezione del pubblico e dei lavoratori ogniqualvolta sono in uso macchine mobili non stradali di cui al presente regolamento, purché tali prescrizioni non pregiudichino l'immissione sul mercato di motori per tali macchine.
Al fine di garantire che le emissioni di particolato inquinante ultrafine (di 0,1 μm e inferiori) siano regolate, alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di adottare per le emissioni di particolato inquinante un approccio basato sul numero, in aggiunta all'approccio basato sulla massa attualmente utilizzato. L'approccio basato sul numero dovrebbe imperniarsi sui risultati del programma di misurazione del particolato della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) e dovrebbe essere coerente con gli attuali ambiziosi obiettivi in campo ambientale.
Al fine di conseguire tali obiettivi ambientali è opportuno che i limiti basati sul numero di particelle di cui al presente regolamento rispecchino con ogni probabilità i livelli di prestazione più elevati attualmente realizzati con i filtri antiparticolato applicando la migliore tecnologia disponibile.
Tenuto conto del lungo ciclo di vita delle macchine mobili non stradali, è opportuno valutare la possibilità di eseguire interventi di retrofit sui motori già in servizio. Tali interventi di retrofit dovrebbero, in particolare, riguardare le zone urbane densamente popolate quale mezzo per aiutare gli Stati membri a rispettare la legislazione dell'Unione in materia di qualità dell'aria. Per garantire un livello di retrofit comparabile e ambizioso, gli Stati membri dovrebbero tenere conto dei principi del regolamento UNECE n. 132.
Ove opportuno e laddove le tecnologie siano interconnesse, si dovrebbero ricercare sinergie tra la riduzione delle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato inquinante prodotte dai motori destinati a macchine mobili non stradali e i limiti delle emissioni applicati ai veicoli pesanti. Tale azione potrebbe concorrere a migliorare le economie di scala e la qualità dell'aria.
Nelle procedure di prova che costituiscono la base della normativa sulle emissioni per l'omologazione UE, la Commissione dovrebbe adottare cicli di prova armonizzati a livello mondiale. Ai fini della sorveglianza delle emissioni effettive durante l'uso dovrebbe essere presa in considerazione anche l'applicazione di sistemi portatili di misurazione delle emissioni.
Per affrontare le emissioni effettive durante l'uso e predisporre il processo di conformità in servizio, dovrebbe essere adottata entro un termine adeguato una metodologia di prova per il monitoraggio del rispetto delle prescrizioni sulle prestazioni in termini di emissioni sulla base dell'uso di sistemi portatili di misurazione delle emissioni.
Il corretto funzionamento del sistema di post-trattamento dei gas di scarico, in particolare nel caso degli NOx, è fondamentale per soddisfare i limiti stabiliti in materia di emissioni inquinanti. In questo contesto si dovrebbero adottare misure volte a garantire il corretto funzionamento dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico che si basano sull'uso di qualsiasi reagente di consumo o non recuperabile.
Le pompe antincendio mobili sono fondamentali in talune situazioni di emergenza in cui la distribuzione di acqua dalla rete idrica è indisponibile. L'installazione di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico in motori destinati a tali macchine ne accrescerebbe tuttavia il peso e le temperature di funzionamento al punto che diventerebbero pericolose per l'operatore e sarebbero impossibili da trasportare a mano. È pertanto opportuno che le pompe antincendio mobili siano escluse dall'ambito di applicazione del presente regolamento.
Le modifiche a un motore, quali la disattivazione del suo sistema di post-trattamento dei gas di scarico o l'aumento della potenza, potrebbero avere gravi conseguenze per la durabilità e le prestazioni in materia di emissioni del motore. Persone giuridiche che apportano tali modifiche dovrebbero quindi avere la responsabilità di garantire che siano rispettati i limiti di emissione applicabili.
I motori che sono disciplinati e ottemperano alle nuove norme sui limiti di emissione e sulle procedure di omologazione UE stabilite dal presente regolamento e che sono da esse disciplinati dovrebbero essere autorizzati a essere immessi sul mercato degli Stati membri. Tali motori non dovrebbero essere disciplinati da nessun'altra disposizione nazionale in materia di emissioni per quanto riguarda la loro immissione sul mercato. Tale aspetto non dovrebbe pregiudicare il diritto degli Stati membri di incoraggiare o limitare l'utilizzo dei motori già immessi sul mercato, purché i criteri applicati non siano discriminatori e siano oggettivamente giustificati. Gli Stati membri che concedono l'omologazione UE dovrebbero adottare misure di controllo al fine di assicurare l'identificazione dei motori prodotti nell'ambito delle procedure di omologazione UE.
I motori destinati a essere esportati e a essere utilizzati dalle forze armate non dovrebbero essere soggetti ai limiti di emissione previsti nel presente regolamento. Tuttavia, al fine di operare una distinzione tra tali motori e quelli soggetti a tali limiti di emissione, in alcuni casi è opportuno imporre marcature.
Al fine di tenere conto dei vincoli logistici dell'offerta e di rendere possibile un flusso di produzione «just in time» e di evitare inutili costi e oneri amministrativi, a un costruttore dovrebbe essere consentito, con l'approvazione del costruttore di apparecchiature originali («OEM»), di consegnare un motore separatamente dal suo sistema di post-trattamento dei gas di scarico.
Alcune macchine mobili non stradali operano in condizioni estreme che comportano rischi per la vita o la salute oppure sono soggette a prescrizioni tecniche molto gravose. Considerate tali circostanze particolari e dato il numero relativamente ridotto di motori destinati a macchine mobili non stradali del genere, dovrebbero essere previste talune deroghe alle prescrizioni relative ai limiti di emissione stabiliti nel presente regolamento per quanto riguarda i motori da utilizzare in atmosfere potenzialmente esplosive e in veicoli per la messa a mare di imbarcazioni di salvataggio.
Al fine di rendere possibili le attività relative alle prove sul campo svolte dai costruttori, che sono parte integrante del processo di sviluppo del motore, dovrebbe essere consentita l'immissione temporanea sul mercato di motori non omologati UE in tale fase. Dovrebbero altresì essere ammissibili deroghe che consentano l'immissione temporanea sul mercato di motori ai fini delle prove sul campo di prototipi.
Al fine di tenere conto di progetti a lungo termine nel settore ferroviario che implicano onerosi investimenti, conformemente alla direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio8, è opportuno prevedere una deroga per i motori facenti parte di progetti, che siano stati avviati anteriormente alla data di applicazione del presente regolamento e che siano in una fase avanzata di sviluppo.
È fondamentale non ostacolare l'innovazione tecnica relativa alle prestazioni in termini di emissioni di motori per macchine mobili non stradali le cui prescrizioni non siano attualmente previste dalle esistenti procedure amministrative di omologazione. Occorre pertanto prevedere talune deroghe e regole riguardo a motori comprendenti nuove tecnologie o nuove concezioni.
Gli OEM che fabbricano un numero limitato di unità all'anno si trovano confrontati a gravi sfide nella riprogettazione della flotta entro i termini del periodo di transizione standard. Si tratta solitamente di piccole e medie imprese («PMI») con capacità ingegneristica limitata e che spesso ottengono le informazioni relative ai motori di fasi future in ritardo rispetto agli altri OEM. Tale è il caso, in particolare, dei costruttori di macchine agricole che fabbricano poche unità all'anno i quali affronterebbero importanti sfide strutturali nell'intraprendere la transizione verso i limiti di emissione della fase V. È pertanto necessario prevedere norme specifiche in relazione a tali casi.
L'immissione sul mercato di motori destinati a sostituire i motori che sono già installati su macchine mobili non stradali e che sono conformi a limiti di emissione meno rigorosi di quelli stabiliti nel presente regolamento dovrebbe essere permessa al fine di consentire ai costruttori di soddisfare le loro obbligazioni di garanzia e di assicurare una sufficiente disponibilità di tali motori sul mercato.
Secondo le attuali stime, diverse locomotive a grande scartamento dovranno essere sostituite tra il 2016 e il 2025. Locomotive con motori ad alta potenza adatte per la rete ferroviaria a scartamento di 1520 mm non sono disponibili sul mercato dell'Unione. Soluzioni su misura farebbero aumentare significativamente il costo di una nuova locomotiva e dissuaderebbero gli operatori ferroviari dal rinnovare le loro flotte. Nelle procedure di omologazione UE si dovrebbe tenere conto dei vincoli tecnici ed economici della rete ferroviaria a scartamento di 1520 mm. Al fine di facilitare e velocizzare l'ecologizzazione del settore ferroviario negli Stati membri interessati e di promuovere l'uso della migliore tecnologia disponibile attualmente sul mercato, è opportuno accordare una deroga temporanea rispetto a talune prescrizioni per tali locomotive della rete ferroviaria. Tale deroga potrebbe consentire che sia ridotto l'impatto del traffico ferroviario sull'ambiente.
La produzione di cotone in seno all'Unione è limitata a pochissimi Stati membri. A causa dei costi elevati delle macchine nuove per la raccolta del cotone e per evitare di introdurre ulteriori oneri finanziari sul settore della produzione di cotone, che ne comprometterebbero ulteriormente la sostenibilità economica, agli operatori dovrebbero essere garantito l'accesso a una vasta gamma di macchine di seconda mano per la raccolta del cotone. Pertanto, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di applicare per un periodo di tempo limitato la legislazione nazionale ai motori installati su tali macchine.
Relativamente alla vigilanza del mercato il presente regolamento dovrebbe imporre obblighi a carico delle autorità nazionali più specifici degli obblighi corrispondenti di cui al regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio9.
Per garantire che la procedura di controllo della conformità della produzione, che costituisce uno dei pilastri del sistema di omologazione UE, sia correttamente applicata e funzioni adeguatamente, i costruttori dovrebbero essere sottoposti a regolari verifiche da parte dell'autorità competente designata o di un servizio tecnico designato a tal fine, in possesso delle qualifiche necessarie.
L'Unione è parte contraente dell'accordo dell'UNECE relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni («accordo del 1958 riveduto»).Di conseguenza, le omologazioni rilasciate ai sensi dei regolamenti UNECE e delle relative modifiche ai quali l'Unione ha dato voto favorevole o ai quali l'Unione ha aderito, in applicazione della decisione 97/836/CE del Consiglio10, dovrebbero essere riconosciute equivalenti alle omologazioni UE rilasciate ai sensi del presente regolamento. Pertanto, al fine di assicurare che la legislazione dell'Unione e quella UNECE siano coerenti e allineate, è opportuno conferire alla Commissione il potere di adottare atti delegati allo scopo di determinare quali regolamenti UNECE devono essere applicati alle omologazioni dell'Unione.
Al fine di integrare il presente regolamento con ulteriori dettagli tecnici, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti, conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo al monitoraggio delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in servizio, alle procedure tecniche di misurazione e di prova, alla conformità della produzione, alla fornitura separata di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico del motore, ai motori destinati a prove sul campo, ai motori destinati a essere utilizzati in atmosfera esplosiva, all'equivalenza delle omologazioni UE di motori, alle informazioni per gli OEM e gli utilizzatori finali, e agli standard e alla valutazione dei servizi tecnici. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano condotte nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale del 13 aprile 2016 «Legiferare meglio»11. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio12.
Gli Stati membri dovrebbero stabilire le sanzioni da irrogare in caso di violazione del presente regolamento e assicurarne l'esecuzione. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.
Al fine di tener conto dei progressi della tecnica e dei risultati più recenti nei settori della ricerca e dell'innovazione, è opportuno individuare le ulteriori potenzialità di riduzione delle emissioni inquinanti dei motori installati su macchine mobili non stradali. Tali valutazioni dovrebbero essere incentrate sulle categorie di motori che rientrano per la prima volta nell'ambito di applicazione del presente regolamento e su quelle rispetto alle quali i valori limite di emissione rimangono invariati a norma del presente regolamento.
I valori limite specifici, i metodi di prova e le prescrizioni relativi alle emissioni inquinanti stabiliti nel presente regolamento dovrebbero applicarsi anche ai motori per i trattori agricoli e forestali di cui al regolamento (UE) n. 167/2013. Dato l'effetto combinato della proroga della fase IV per i trattori agricoli delle categorie T2, T4.1 e C2 e delle date di applicazione della fase V, la fase IV, relativamente all'intervallo di potenza tra 56 e 130 kW, avrebbe una durata molto breve. Onde evitare inefficienze e un onere superfluo, la data dell'omologazione UE obbligatoria della fase IV dovrebbe essere rinviata di un anno e l'entità della flessibilità dovrebbe essere aumentata di conseguenza. Inoltre, le disposizioni transitorie definite nel presente regolamento relativamente ai requisiti di applicazione della fase V dovrebbero applicarsi anche ai motori della fase IIIB. È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 167/2013 e il regolamento delegato (UE) 2015/9613 della Commissione.
Per ragioni di chiarezza, prevedibilità, razionalità e semplificazione, nonché al fine di ridurre gli oneri sui costruttori di motori e macchine mobili non stradali, è opportuno che il presente regolamento preveda solo un numero limitato di fasi di applicazione per l'introduzione di nuovi livelli di emissione e di nuove procedure di omologazione UE. La definizione tempestiva delle prescrizioni è essenziale per lasciare un intervallo di tempo sufficiente ai costruttori per poter sviluppare, testare e realizzare soluzioni tecniche per i motori prodotti in serie e ai costruttori e alle autorità di omologazione per istituire i necessari sistemi amministrativi.
La direttiva 97/68/CE è stata modificata in modo sostanziale a più riprese. Nell'interesse della chiarezza, della prevedibilità, della razionalità e della semplificazione, è opportuno abrogare e sostituire tale direttiva con un regolamento e un numero limitato di atti delegati e di esecuzione. L'adozione di un regolamento garantisce che le sue disposizioni siano direttamente applicabili, in particolare ai costruttori, alle autorità di omologazione e ai servizi tecnici e che possano essere modificate in modo più rapido ed efficiente per tenere maggiormente conto dei progressi della tecnica.
È opportuno pertanto abrogare la direttiva 97/68/CE a decorrere da una data che consenta all'industria di disporre di tempo sufficiente per adeguarsi al presente regolamento e alle specifiche tecniche e alle disposizioni amministrative che saranno stabilite negli atti delegati e di esecuzione adottati a norma dello stesso.
La direttiva 97/68/CE non prevede una deroga per i motori destinati a macchine mobili non stradali da utilizzare in atmosfere potenzialmente esplosive. Per tenere conto delle rigorose prescrizioni tecniche indispensabili per la sicurezza operativa di tali motori, è opportuno modificare la direttiva 97/68/CE al fine di consentire l'applicazione di deroghe per tali motori fino all'abrogazione della suddetta direttiva.
Ai fini di un'efficace e rapida applicazione del presente regolamento, è necessario migliorare lo scambio di dati e di informazioni relativi alle omologazioni UE. È pertanto opportuno imporre alle autorità nazionali di cooperare in modo efficiente tra di loro e con la Commissione e di scambiarsi dati e informazioni in materia di omologazioni UE tramite il sistema di informazione del mercato interno («IMI») istituito dal regolamento (UE) n. 1024/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio14. Per facilitare l'attuazione del presente regolamento, è opportuno creare un modulo IMI specificamente adattato per le macchine mobili non stradali. I costruttori e i servizi tecnici dovrebbero inoltre poter utilizzare l'IMI per lo scambio di dati e informazioni sui motori destinati alle macchine mobili non stradali.
Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire l'adozione di norme armonizzate circa le prescrizioni amministrative e tecniche relative ai limiti di emissione e alle procedure di omologazione UE dei motori destinati a macchine mobili non stradali, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, ma, a motivo della loro portata e dei loro effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Capo I. Oggetto, ambito di applicazione e definizioni
Art. 1 Oggetto
1.
Il presente regolamento stabilisce per tutti i motori di cui all'articolo 2, paragrafo 1, i limiti di emissione per gli inquinanti gassosi e il particolato inquinante nonché le prescrizioni amministrative e tecniche relative all'omologazione UE.
Il presente regolamento stabilisce inoltre taluni obblighi in materia di macchine mobili non stradali su cui è o è stato installato un motore di cui all'articolo 2, paragrafo 1, per quanto concerne i limiti di emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante provenienti da tali motori.
2. Il presente regolamento stabilisce altresì le prescrizioni per la vigilanza del mercato dei motori di cui all'articolo 2, paragrafo 1, che sono installati o destinati a essere installati su macchine mobili non stradali e soggetti a omologazione UE.
Art. 2 Ambito di applicazione
1. Il presente regolamento si applica a tutti i motori che rientrano nelle categorie di cui all'articolo 4, paragrafo 1, che sono installati o destinati a essere installati su macchine mobili non stradali e, per quanto concerne i limiti di emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante provenienti da tali motori, a dette macchine mobili non stradali.
2. Il presente regolamento non si applica ai motori:
a) per la propulsione dei veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio1;
b) per la propulsione dei trattori agricoli e forestali quali definiti all'articolo 3, punto 8), del regolamento (UE) n. 167/2013;
c) per la propulsione dei veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio2;
d) per macchine fisse;
e) per le navi della navigazione marittima che richiedono un valido titolo di navigazione o di sicurezza marittima;
f) per le imbarcazioni quali definite alla direttiva (UE) 2016/1629 del Parlamento europeo e del Consiglio3 e che non rientrano nel suo ambito di applicazione;
g) per la propulsione, o per scopi ausiliari, di navi della navigazione interna, di potenza netta inferiore a 19 kW;
h) per le unità da diporto quali definite all'articolo 3, punto 1), della direttiva 2013/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio4;
i) per gli aeromobili quali definiti all'articolo 2, lettera a), del regolamento (UE) n. 1321/20145;
j) per veicoli da diporto, a eccezione delle motoslitte, dei veicoli fuoristrada e dei veicoli side-by-side;
k) per i veicoli e le macchine utilizzati esclusivamente o destinati a essere utilizzati esclusivamente in competizioni;
l) per le pompe antincendio mobili quali definite e previste dalla norma europea sulle pompe antincendio mobili6;
m) per i modelli in scala ridotta o le riproduzioni in scala ridotta di veicoli o macchine quando questi modelli o riproduzioni hanno una potenza netta inferiore a 19 kW.
Art. 3 Definizioni
Ai fini del presente regolamento si intende per:
1) «macchina mobile non stradale»: qualsiasi macchina mobile, apparecchiatura trasportabile o veicolo, con o senza carrozzeria o ruote, non destinato al trasporto di passeggeri o merci su strada, comprese le macchine installate sul telaio dei veicoli destinati al trasporto di passeggeri o merci su strada;
2) «omologazione UE»: la procedura con cui un'autorità di omologazione certifica che un tipo di motore o una famiglia di motori ottemperano alle pertinenti disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche del presente regolamento;
3) «inquinanti gassosi»: i seguenti inquinanti allo stato gassoso emessi da un motore: il monossido di carbonio (CO), gli idrocarburi (HC) totali e gli ossidi di azoto (NOx); i NOx comprendenti l'ossido nitrico (NO) e il biossido di azoto (NO2) ed espressi in equivalenti di NO2;
4) «particolato» o «PM»: la massa di qualsiasi materiale presente nel gas emesso da un motore e raccolto su un determinato materiale filtrante previa diluizione del gas con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);
5) «numero di particelle» o «PN»: il numero di particelle solide emesse da un motore aventi diametro superiore a 23nm;
6) «particolato inquinante»: qualsiasi sostanza emessa da un motore e misurata in PM o PN;
7) «motore a combustione interna» o «motore»: un convertitore di energia, diverso da una turbina a gas, progettato per trasformare l'energia chimica in entrata in energia meccanica in uscita mediante un processo di combustione interna; sono compresi, ove siano stati installati, il sistema di controllo delle emissioni e l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra una o più centraline elettroniche di controllo del motore e qualsiasi altra centralina di controllo del gruppo propulsore o della macchina mobile non stradale necessaria per conformarsi ai capi II e III;
8) «tipo di motore»: un gruppo di motori che non differiscono per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore;
9) «famiglia di motori»: un gruppo di tipi di motore stabilito dal costruttore che, per loro concezione, presentano caratteristiche di emissione di gas di scarico analoghe e rispettano i valori limite di emissione applicabili;
10) «motore capostipite»: un tipo di motore selezionato all'interno di una famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia;
11) «motore di ricambio»: un motore che:
a) è utilizzato esclusivamente per sostituirne uno già immesso sul mercato e installato su una macchina mobile non stradale; e
b) è conforme a una fase di emissione inferiore a quella applicabile alla data di sostituzione del motore;
12) «motore in servizio»: un motore installato su una macchina mobile non stradale e impiegato secondo i profili, le condizioni e i carichi utili previsti dal suo normale funzionamento e utilizzato per eseguire le prove di monitoraggio delle emissioni di cui all'articolo 19;
13) «motore AS»: un motore che funziona in base al principio dell'accensione spontanea («AS»);
14) «motore AC»: un motore che funziona in base al principio dell'accensione comandata («AC»);
15) «motore portatile ad accensione comandata»: un motore ad accensione comandata con una potenza di riferimento inferiore a 19 kW e usato su un'apparecchiatura che soddisfa almeno una delle seguenti condizioni:
a) portata dall'operatore per tutta la durata della funzione o delle funzioni cui è adibita;
b) per svolgere la funzione o le funzioni cui è adibita, opera in diverse posizioni, ad esempio capovolta o di lato;
c) la sua somma del peso a secco, compreso il motore, è inferiore a 20 kg e soddisfa almeno una delle seguenti condizioni:
i) l'operatore sostiene fisicamente oppure porta l'apparecchiatura per tutta la durata della funzione o delle funzioni cui è adibita;
ii) l'operatore sostiene fisicamente o dirige l'apparecchiatura per tutta la durata della funzione o delle funzioni cui è adibita;
iii) il motore è utilizzato in un generatore o in una pompa;
16) «carburante liquido»: un carburante allo stato liquido in condizioni ambientali standard (298K, pressione ambientale assoluta 101,3 kPa);
17) «carburante gassoso»: qualsiasi carburante interamente gassoso in condizioni ambientali standard (298K, pressione ambientale assoluta 101,3 kPa);
18) «motore a doppia alimentazione»: un motore progettato per funzionare contemporaneamente con un carburante liquido e un carburante gassoso; i due carburanti vengono dosati separatamente, con il quantitativo consumato di uno dei due carburanti rispetto all'altro in grado di variare a seconda del funzionamento;
19) «motore monocarburante»: un motore che non è un motore a doppia alimentazione;
20) «GER» (Gas Energy Ratio — rapporto energetico a gas): nel caso di un motore a doppia alimentazione, il rapporto tra il contenuto energetico apportato dal carburante gassoso e il contenuto energetico di entrambi i carburanti; nel caso di un motore monocarburante il GER è definito come 1 o 0 in funzione del tipo di carburante;
21) «motore a regime costante»: un motore la cui omologazione UE è limitata al funzionamento a regime costante, esclusi i motori in cui la funzione di regolazione del regime costante è rimossa o disattivata; può essere dotato di un regime minimo che può essere utilizzato nelle fasi di avvio o di arresto e può essere provvisto di dispositivo regolabile su un'altra velocità quando il motore è spento;
22) «motore a regime variabile»: un motore che non è un motore a regime costante;
23) «funzionamento a regime costante»: il funzionamento di un motore con un regolatore che controlla automaticamente la richiesta dell'operatore in modo da mantenere costante il regime del motore anche se cambia il carico;
24) «motore ausiliario»: un motore installato o destinato a essere installato in una macchina mobile non stradale che non produce propulsione né direttamente né indirettamente;
25) «potenza netta»: la potenza del motore in kW ottenuta al banco prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo di misurazione della potenza dei motori a combustione interna specificato nel regolamento UNECE n. 120 utilizzando un carburante o una combinazione di carburanti di riferimento di cui all'articolo 25, paragrafo 2;
26) «potenza di riferimento»: la potenza netta utilizzata per determinare i valori limite di emissione applicabili per il motore;
27) «potenza nominale netta»: la potenza netta in kW dichiarata dal costruttore di un motore al regime di rotazione nominale;
28) «potenza massima netta»: il valore massimo della potenza netta sulla curva di potenza a pieno carico nominale per il tipo di motore;
29) «regime nominale»: il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore di un motore, secondo il progetto del costruttore oppure, in assenza di un tale regolatore, il regime al quale il motore raggiunge la potenza massima netta, come definito dal costruttore;
30) «data di fabbricazione del motore»: la data espressa come mese e anno in cui il motore supera il controllo finale dopo essere uscito dalla linea di produzione ed è pronto per essere consegnato o immagazzinato;
31) «periodo di transizione»: i primi 24 mesi successivi alle date di cui all'allegato III per l'immissione sul mercato dei motori della fase V;
32) «motore di transizione»: un motore la cui data di fabbricazione è anteriore alla data di cui all'allegato III per l'immissione sul mercato dei motori della fase V e che:
a) ottempera ai più recenti limiti di emissione applicabili definiti nella legislazione pertinente applicabile il 5 ottobre 2016; o
b) rientra in un intervallo di potenza o è utilizzato o destinato a essere utilizzato in un'applicazione che non era soggetta a limiti di emissione di inquinanti e a un'omologazione a livello dell'Unione il 5 ottobre 2016;
33) «data di fabbricazione della macchina mobile non stradale»: il mese e l'anno indicati sulla marcatura regolamentare della macchina o, in assenza di una marcatura regolamentare, il mese e l'anno in cui supera il controllo finale dopo essere uscita dalla linea di produzione;
34) «nave della navigazione interna»: un'imbarcazione che rientra nell'ambito d'applicazione della direttiva (UE) 2016/1629;
35) «gruppo elettrogeno»: una macchina mobile non stradale indipendente che non fa parte di un gruppo propulsore, destinata principalmente alla produzione di energia elettrica;
36) «macchina fissa»: una macchina destinata a essere installata in modo permanente in un sito per il suo primo impiego e a non essere spostata, su strada o con altro modo di trasporto, tranne al momento della spedizione dal luogo di fabbricazione al luogo della prima installazione;
37) «permanentemente installata»: imbullonata o altrimenti fissata in maniera efficace, in modo da non poter essere rimossa senza ricorrere a utensili o attrezzature, a una fondazione o un altro mezzo vincolante destinato a obbligare il motore a funzionare in un unico sito in un edificio, una struttura, un impianto o un'installazione;
38) «motoslitta»: una macchina semovente destinata a viaggiare fuori strada essenzialmente sulla neve, che si muove su cingoli a contatto con la neve e utilizza uno o più sci a contatto con la neve per cambiare direzione del moto, avente una massa massima a vuoto in ordine di marcia di 454 kg (compresi dotazioni standard, liquido di raffreddamento, lubrificanti, carburante e attrezzature, ma esclusi gli accessori opzionali e il conducente);
39) «veicolo fuoristrada» o «ATV»: un veicolo a motore, azionato da un motore, destinato principalmente a viaggiare su superfici non pavimentate su quattro o più ruote con pneumatici a bassa pressione, dotato di un sedile sul quale si siede a cavalcioni il solo conducente, o di un sedile sul quale si siede a cavalcioni il conducente e con il posto per al massimo un passeggero, e di un manubrio per la guida;
40) «veicolo side-by-side» o «SbS»: un veicolo semovente non articolato, guidato da un operatore, destinato principalmente a viaggiare su superfici non pavimentate su quattro o più ruote, avente una massa minima a vuoto in ordine di marcia di 300 kg (compresi dotazioni standard, liquido di raffreddamento, lubrificanti, carburante e attrezzature, ma esclusi gli accessori opzionali e il conducente) e una velocità massima di progetto di 25 km/h o superiore; tale veicolo è concepito altresì per il trasporto di persone e/o di merci e/o per tirare e spingere attrezzature, è guidato servendosi di un dispositivo diverso da un manubrio; è destinato a scopi ricreativi o commerciali e che non trasporta più di sei persone, compreso il conducente, che siedono vicine su uno o più sedili diversi dai sedili sui quali ci si siede a cavalcioni;
41) «veicolo ferroviario»: macchina mobile non stradale che opera esclusivamente su binari ferroviari;
42) «locomotiva»: un veicolo ferroviario progettato per fornire, direttamente grazie alle proprie ruote o indirettamente grazie alle ruote di altri veicoli ferroviari, la forza motrice per la propulsione propria e di altri veicoli ferroviari adibiti al trasporto di passeggeri, merci e altro materiale, senza essere concepito o destinato al trasporto di merci o passeggeri, tranne il conducente o qualsiasi altro operatore addetto alla stessa);
43) «automotrice ferroviaria»: un veicolo ferroviario, diverso da una locomotiva, progettato per fornire, direttamente grazie alle proprie ruote o indirettamente grazie alle ruote di altri veicoli ferroviari, la forza motrice per l'autopropulsione, specificamente concepito per il trasporto di merci o di passeggeri oppure per il trasporto misto merci-passeggeri;
44) «veicolo ferroviario ausiliario»: un veicolo ferroviario diverso da un'automotrice o da una locomotiva, comprendente, ma non esclusivamente, un veicolo ferroviario progettato specificamente per effettuare lavori di manutenzione o di costruzione od operazioni di sollevamento associati ai binari ferroviari o ad altre infrastrutture ferroviarie;
45) «gru mobile»: una gru a braccio autoalimentata in grado di muoversi su strada o fuoristrada, o entrambi, e che si basa sulla gravità per la stabilità e che opera su pneumatici, su cingoli o con altri dispositivi mobili;
46) «spazzaneve»: una macchina autoalimentata progettata esclusivamente per sgomberare la neve raccogliendone una quantità da una superficie pavimentata ed espellendola con forza dal camino;
47) «messa a disposizione sul mercato»: la fornitura di un motore o di una macchina mobile non stradale per la distribuzione o l'uso sul mercato dell'Unione nel corso di un'attività commerciale, a titolo oneroso o gratuito;
48) «immissione sul mercato»: la prima messa a disposizione sul mercato dell'Unione di un motore o di una macchina mobile non stradale;
49) «costruttore»: la persona fisica o giuridica che, dinanzi all'autorità di omologazione, è responsabile di tutti gli aspetti della procedura di omologazione UE o di autorizzazione del motore e della conformità della produzione del motore, ed è inoltre responsabile in relazione alle problematiche di vigilanza del mercato per i motori prodotti, indipendentemente dal fatto che sia direttamente coinvolta o no in tutte le fasi di progettazione e di fabbricazione del motore oggetto della procedura di omologazione UE;
50) «rappresentante del costruttore» o «rappresentante»: la persona fisica o giuridica stabilita nell'Unione debitamente nominata dal costruttore, mediante mandato scritto, per rappresentarlo dinanzi all'autorità di omologazione o all'autorità di vigilanza del mercato e per agire per suo conto negli ambiti trattati dal presente regolamento;
51) «importatore»: la persona fisica o giuridica stabilita nell'Unione che immette sul mercato un motore in provenienza da un paese terzo, indipendentemente dal fatto che il motore sia già installato o no su macchine mobili non stradali;
52) «distributore», la persona fisica o giuridica presente nella catena di fornitura, diversa dal costruttore o dall'importatore, che mette a disposizione sul mercato un motore;
53) «operatore economico»: il costruttore, il rappresentante del costruttore, l'importatore o il distributore;
54) «costruttore di apparecchiature originali» o «OEM»: la persona fisica o giuridica che costruisce macchine mobili non stradali;
55) «autorità di omologazione»: l'autorità di uno Stato membro, istituita o designata da uno Stato membro e notificata dallo stesso alla Commissione, e che sia competente per:
a) tutti gli aspetti dell'omologazione UE di un tipo di motore o di una famiglia di motori;
b) la procedura di autorizzazione;
c) la concessione e, se del caso, la revoca o il rifiuto di omologazione UE e il rilascio delle schede di omologazione UE;
d) la funzione di referente delle autorità di omologazione di altri Stati membri;
e) la designazione dei servizi tecnici; e
f) l'accertamento che il costruttore rispetti i propri obblighi circa la conformità della produzione;
56) «servizio tecnico»: un organismo o un ente che l'autorità di omologazione designa come laboratorio presso il quale effettuare le prove oppure come ente per la valutazione della conformità presso il quale effettuare le valutazioni iniziali e le altre prove o ispezioni, per conto dell'autorità di omologazione o della stessa autorità di omologazione quando svolge tali funzioni;
57) «vigilanza del mercato»: le attività svolte e le misure adottate dalle autorità nazionali per garantire che i motori messi a disposizione sul mercato ottemperino alla pertinente normativa di armonizzazione dell'Unione;
58) «autorità di vigilanza del mercato»: l'autorità di uno Stato membro preposta alla vigilanza del mercato nel territorio di tale Stato;
59) «autorità nazionale»: un'autorità di omologazione o qualsiasi altra autorità che partecipa ed è responsabile, in relazione a motori destinati all'installazione su macchine mobili non stradali o a macchine mobili non stradali sulle quali sono installati motori, della vigilanza del mercato, dei controlli alle frontiere o dell'immissione sul mercato in uno Stato membro;
60) «utilizzatore finale»: la persona fisica o giuridica, diversa dal costruttore, dall'OEM, dall'importatore o dal distributore, che è responsabile del funzionamento del motore installato su una macchina mobile non stradale;
61) «strategia di controllo delle emissioni»: un elemento o una serie di elementi progettuali incorporati nel progetto generale di un motore o in una macchina mobile non stradale su cui un motore è installato e utilizzati per il controllo delle emissioni;
62) «sistema di controllo delle emissioni»: qualsiasi dispositivo, sistema o elemento progettuale che controlla o riduce le emissioni;
63) «strategia di manomissione»: una strategia di controllo delle emissioni che riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni ambientali o di funzionamento del motore tipiche del normale funzionamento delle macchine o estranee alle procedure di prova per l'omologazione UE;
64) «centralina elettronica di controllo»: il dispositivo elettronico del motore che fa parte del sistema di controllo delle emissioni e usa i dati dai sensori del motore per controllare i parametri del motore;
65) «ricircolo dei gas di scarico» o «EGR»: un dispositivo tecnico che fa parte del sistema di controllo delle emissioni e riduce le emissioni reincanalando i gas di scarico che sono stati espulsi dalla camera o dalle camere di combustione nel motore per essere miscelati con l'aria in entrata prima o durante la combustione, fatta eccezione per l'impiego della fasatura delle valvole per aumentare la quantità di gas di scarico residui nella camera o nelle camere di combustione che è miscelata con l'aria in entrata prima o durante la combustione;
66) «sistema di post-trattamento dei gas di scarico»: il catalizzatore, il filtro antiparticolato, il sistema deNOx, il sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni, a eccezione del sistema di ricircolo dei gas di scarico e dei turbocompressori, che fa parte del sistema di controllo delle emissioni ma è installato a valle delle valvole di scarico del motore;
67) «manomissione»: la disattivazione, l'adattamento o la modifica del sistema di controllo delle emissioni, compresi eventuali software o altri elementi logici di controllo di tale sistema, che, intenzionalmente o meno, possa causare il deterioramento delle prestazioni del motore in materia di emissioni;
68) «ciclo di prova»: una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definiti da far seguire al motore in sede di prova in condizioni operative stazionarie o transitorie;
69) «ciclo di prova stazionario»: un ciclo di prova in cui il regime e la coppia del motore sono mantenuti a un insieme limitato di valori nominalmente costanti; le prove in stato stazionario sono prove in modalità discreta o prove con rampe di transizione (RMC);
70) «ciclo di prova transitorio»: un ciclo di prova con una sequenza di valori di regime e coppia normalizzati che variano secondo per secondo nel tempo;
71) «basamento del motore»: gli spazi delimitati, nel motore o al suo esterno, collegati alla coppa dell'olio da condotti interni o esterni, attraverso i quali gas e vapori possono essere emessi;
72) «rigenerazione»: l'evento durante il quale il livello delle emissioni cambia mentre le prestazioni del sistema di post-trattamento dei gas di scarico sono ripristinate secondo i parametri di progettazione e che può essere classificato come rigenerazione continua o rigenerazione non frequente (periodica);
73) «periodo di durabilità delle emissioni» o «PDE»: il numero di ore o, se del caso, la distanza utilizzati per determinare i fattori di deterioramento;
74) «fattori di deterioramento»: la serie di fattori che esprimono il rapporto tra emissioni all'inizio e alla fine del periodo di durabilità delle emissioni;
75) «prova virtuale»: simulazioni al computer, compresi calcoli, realizzate per dimostrare il livello di prestazioni di un motore come ausilio alla presa di decisioni senza ricorrere fisicamente all'uso di un motore.
Art. 4 Categorie di motori
1. Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti categorie di motori, suddivise nelle sottocategorie specificate nell'allegato I:
1) «categoria NRE»: a) motori per macchine mobili non stradali destinate e idonee a spostarsi o a essere spostate, su strada o altrimenti, non esclusi a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, e non inclusi in nessun'altra categoria di cui ai punti da 2 a 10, del presente paragrafo, b) motori con una potenza di riferimento inferiore a 560 kW utilizzati al posto di quelli rispondenti alla fase V delle categorie IWP, IWA, RLL o RLR;
2) «categoria NRG»: motori con una potenza di riferimento superiore a 560 kW, destinati esclusivamente a essere utilizzati in gruppi elettrogeni; i motori per gruppi elettrogeni diversi da quelli che presentano tali caratteristiche sono inclusi nelle categorie NRE o NRS a seconda delle relative caratteristiche;
3) «categoria NRSh»: motori portatili ad accensione comandata con una potenza di riferimento inferiore a 19 kW, destinati esclusivamente a essere utilizzati in macchine portatili;
4) «categoria NRS»: motori ad accensione comandata con una potenza di riferimento inferiore a 56 kW e non inclusi nella categoria NRSh;
5) «categoria IWP»: a) motori destinati esclusivamente a essere utilizzati su navi per la navigazione interna, per la loro propulsione diretta o indiretta, o destinati alla loro propulsione diretta o indiretta, con una potenza di riferimento pari o superiore a 19 kW; b) motori utilizzati al posto dei motori della categoria IWA purché rispettino l'articolo 24, paragrafo 8;
6) «categoria IWA»: motori ausiliari da utilizzare esclusivamente su navi della navigazione interna e con una potenza di riferimento pari o superiore a 19 kW;
7) «categoria RLL»: motori da utilizzare esclusivamente nelle locomotive, per la loro propulsione o destinati alla loro propulsione;
8) «categoria RLR»: a) motori da utilizzare esclusivamente nelle automotrici, per la loro propulsione o destinati alla loro propulsione; b) motori utilizzati al posto dei motori della fase V della categoria RLL;
9) «categoria SMB»: motori ad accensione comandata destinati esclusivamente a essere utilizzati in motoslitte; i motori per motoslitte diversi dai motori ad accensione comandata sono inclusi nella categoria NRE;
10) «categoria ATS»: motori ad accensione comandata destinati esclusivamente a essere utilizzati in ATV e SbS; i motori per ATV e SbS diversi dai motori ad accensione comandata sono inclusi nella categoria NRE.
2.
Un motore a regime variabile di una particolare categoria può essere utilizzato al posto di un motore a regime costante della stessa categoria.
I motori a regime variabile della categoria IWP utilizzati per il funzionamento a regime costante devono inoltre conformarsi all'articolo 24, paragrafo 7, o all'articolo 24, paragrafo 8, a seconda dei casi.
3. I motori per veicoli ferroviari ausiliari e i motori ausiliari per automotrici e locomotive sono inclusi nelle categorie NRE o NRS in funzione delle loro caratteristiche.
Capo II. Obblighi generali
Art. 5 Obblighi degli Stati membri
1. Gli Stati membri istituiscono o designano le autorità di omologazione e le autorità di vigilanza del mercato conformemente al presente regolamento.
2. Gli Stati membri notificano alla Commissione l'istituzione e la designazione delle autorità di omologazione e di vigilanza del mercato di cui al paragrafo 1, specificandone i relativi nomi, gli indirizzi postale ed elettronico e i settori di competenza. La Commissione pubblica un elenco e gli estremi delle autorità di omologazione sul suo sito internet.
3. Gli Stati membri autorizzano l'immissione sul mercato esclusivamente di:
a) motori provvisti di una valida omologazione UE rilasciata conformemente al presente regolamento, indipendentemente dal fatto che siano già installati su macchine mobili non stradali; e
b) macchine mobili non stradali su cui sono installati i motori di cui alla lettera a).
4. Gli Stati membri non vietano, limitano o impediscono l'immissione sul mercato di:
a) motori per motivi connessi ad aspetti di fabbricazione o di funzionamento oggetto del presente regolamento, qualora tali motori ne soddisfino le prescrizioni;
b) macchine mobili non stradali per motivi connessi alle emissioni di inquinanti gassosi e particolato inquinante dei motori installati su tali macchine, qualora tali motori rientrino nell'ambito di applicazione del presente regolamento e ne soddisfino le prescrizioni.
5. Gli Stati membri organizzano ed esercitano la vigilanza del mercato e i controlli dei motori sul mercato conformemente al capo III del regolamento (CE) n. 765/2008.
Art. 6 Obblighi delle autorità di omologazione
1. Le autorità di omologazione provvedono affinché i costruttori che chiedono un'omologazione UE rispettino il presente regolamento.
2. Le autorità di omologazione rilasciano omologazioni UE esclusivamente a tipi di motore o a famiglie di motori che siano conformi al presente regolamento.
3.
Le autorità di omologazione rendono pubblico, mediante l'«IMI», un registro di tutti i tipi di motore e delle famiglie di motori per cui omologazioni UE sono state rilasciate, estese o revocate, o relativamente ai quali una domanda di omologazione UE è stata respinta.
Tale registro contiene come minimo le seguenti informazioni:
a) nome e indirizzo del costruttore e nome dell'impresa, se diverso;
b) denominazione commerciale o denominazioni commerciali o, se del caso, marchio o marchi appartenenti al costruttore;
c) designazione dei tipi di motore provvisti di omologazione UE del tipo di motore o, se del caso, di omologazione UE del tipo di famiglia di motori;
d) categoria di motore;
e) numero di omologazione UE, compreso il numero di eventuali estensioni;
f) data di concessione, proroga, revoca o sospensione dell'omologazione UE; e
g) il contenuto delle sezioni «Informazioni generali sul motore» e «Risultato definitivo relativo alle emissioni» del verbale di prova di cui all'articolo 24, paragrafo 12.
Art. 7 Obblighi delle autorità di vigilanza del mercato
1. Le autorità di vigilanza del mercato effettuano verifiche documentali e, se del caso, controlli fisici e di laboratorio sui motori, su scala adeguata e sulla base di una percentuale adeguata di campioni. Nel procedere a tali controlli tengono conto di principi consolidati di valutazione del rischio, di eventuali reclami e di eventuali altre informazioni pertinenti.
2. Le autorità di vigilanza del mercato possono imporre agli operatori economici di mettere a disposizione la documentazione e le informazioni che ritengono necessarie ai fini dello svolgimento delle attività delle autorità.
Art. 8 Obblighi generali dei costruttori
1. I costruttori garantiscono che i propri motori immessi sul mercato sono stati fabbricati e omologati conformemente al presente regolamento.
2.
Qualora i costruttori modifichino un motore che è oggetto di omologazione UE in modo tale che esso sia successivamente classificato come appartenente a una categoria o sottocategoria diversa, hanno la responsabilità di garantire che il motore sia conforme alle prescrizioni applicabili a tale categoria o sottocategoria.
Qualora una persona giuridica modifichi un motore in modo tale che non rispetti più i limiti di emissione a esso applicabili secondo la sua categoria o sottocategoria, si ritiene che tale persona abbia la responsabilità di ristabilire il rispetto di tali limiti di emissione.
3. I costruttori sono responsabili dinanzi all'autorità di omologazione di tutti gli aspetti della procedura di omologazione UE e della conformità della produzione, indipendentemente dal fatto che partecipino direttamente o meno a tutte le fasi di fabbricazione di un motore.
4.
I costruttori si assicurano che siano predisposte le procedure necessarie affinché la produzione in serie continui a essere conforme al tipo omologato e onde monitorare le emissioni dei motori in servizio a norma dell'articolo 19.
Si tiene conto, conformemente al capo VI, delle modifiche apportate alla progettazione o alle caratteristiche di un tipo di motore e delle modifiche delle prescrizioni a cui un tipo di motore è dichiarato conforme.
5. Oltre alla marcatura regolamentare di cui all'articolo 32, i costruttori appongono sui motori che hanno costruito e che hanno immesso sul mercato, oppure, ove ciò non sia possibile, in un documento di accompagnamento del motore, la propria ragione sociale, la denominazione commerciale registrata o il marchio registrato e l'indirizzo nell'Unione presso il quale possono essere contattati.
6. Su richiesta motivata, i costruttori forniscono all'OEM un duplicato della marcatura regolamentare di cui all'articolo 15, paragrafo 4.
7. I costruttori si assicurano che, allorché un motore è sotto la loro responsabilità, le condizioni di immagazzinamento o di trasporto non ne compromettano la conformità al presente capo e al capo III.
8. I costruttori tengono a disposizione delle autorità di omologazione, per un periodo di dieci anni dopo l'immissione sul mercato di un motore, la scheda di omologazione UE e i suoi allegati di cui all'articolo 23, paragrafo 1, e, se del caso, una copia della dichiarazione di conformità di cui all'articolo 31.
9. I costruttori forniscono alle autorità nazionali, su richiesta motivata e per il tramite dell'autorità di omologazione, una copia della scheda di omologazione UE di un motore. Tale copia è redatta in una lingua che possa essere facilmente compresa dall'autorità nazionale richiedente.
10. Ai fini dell'omologazione UE dei motori, i costruttori stabiliti al di fuori dell'Unione designano un rappresentante unico stabilito nell'Unione che li rappresenti nei loro rapporti con l'autorità di omologazione.
11. Ai fini della vigilanza del mercato, i costruttori stabiliti al di fuori dell'Unione designano un rappresentante unico stabilito nell'Unione, che può essere lo stesso di cui al paragrafo 10.
Art. 9 Obblighi dei costruttori in relazione ai motori non conformi
1.
Un costruttore che ha motivo di credere o ritiene che uno dei suoi motori immessi sul mercato non sia conforme al presente regolamento avvia immediatamente un'indagine sulle cause della presunta non conformità e sulla probabilità che essa si verifichi.
Sulla base dei risultati dell'indagine, il costruttore adotta misure correttive per garantire che i motori in produzione siano tempestivamente resi conformi al tipo di motore o alla famiglia di motori omologati.
Il costruttore informa immediatamente dell'indagine l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione UE, fornendo i dettagli relativi, in particolare, alla non conformità e alle eventuali misure correttive adottate.
2. In deroga al paragrafo 1, un costruttore non è tenuto ad adottare misure correttive in merito a un motore che non è conforme al presente regolamento in conseguenza di modifiche da esso non autorizzate e apportate dopo che il motore è stato immesso sul mercato.
Art. 10 Obblighi dei rappresentanti dei costruttori per la vigilanza del mercato
Come minimo, i rappresentanti dei costruttori incaricati della vigilanza del mercato eseguono i seguenti compiti, che sono specificati nel mandato scritto ricevuto dal costruttore:
a) garantire che la scheda di omologazione UE e i suoi allegati di cui all'articolo 23, paragrafo 1, e, se del caso, una copia della dichiarazione di conformità di cui all'articolo 31, possano essere messi a disposizione delle autorità di omologazione per un periodo di dieci anni successivi all'immissione sul mercato di un motore;
b) fornire all'autorità di omologazione, su richiesta motivata, tutte le informazioni e la documentazione necessarie a dimostrare la conformità della produzione di un motore;
c) cooperare con le autorità di omologazione e di vigilanza del mercato, su loro richiesta, riguardo a qualsiasi azione intrapresa nell'ambito del mandato.
Art. 11 Obblighi generali degli importatori
1. Gli importatori immettono sul mercato solo motori conformi che hanno ottenuto l'omologazione UE.
2. Prima di immettere sul mercato un motore al quale è stata rilasciata l'omologazione UE, gli importatori si accertano che:
a) esistano la scheda di omologazione UE e i suoi allegati di cui all'articolo 23, paragrafo 1;
b) il motore rechi la marcatura regolamentare di cui all'articolo 32;
c) il motore ottemperi alle prescrizioni di cui all'articolo 8, paragrafo 5.
3. Per i dieci anni successivi all'immissione del motore sul mercato gli importatori, se del caso, tengono a disposizione delle autorità di omologazione e di vigilanza del mercato una copia della dichiarazione di conformità di cui all'articolo 31 e si assicurano che la scheda di omologazione UE e i suoi allegati di cui all'articolo 23, paragrafo 1, siano messi, su richiesta, a disposizione di tali autorità.
4. Gli importatori indicano sul motore, oppure, ove ciò non sia possibile, in un documento di accompagnamento del motore, la propria ragione sociale, la denominazione commerciale registrata o il marchio registrato e l'indirizzo presso il quale possono essere contattati.
5. Gli importatori si assicurano che il motore sia accompagnato dalle informazioni e istruzioni di cui all'articolo 43.
6. Gli importatori si assicurano che, allorché un motore è sotto la loro responsabilità, le condizioni di immagazzinamento o di trasporto non ne compromettano la conformità al presente capo o al capo III.
7. Gli importatori forniscono a un'autorità nazionale richiedente, su richiesta motivata, tutte le informazioni e la documentazione necessarie a dimostrare la conformità di un motore. Tali informazioni e documentazione sono redatte in una lingua che possa essere facilmente compresa dall'autorità nazionale richiedente.