Regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno 2019 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi e modifica i regolamenti (CE) n. 595/2009 e (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 96/53/CE del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo¹,

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria²,

L’accordo di Parigi stabilisce, tra l’altro, un obiettivo a lungo termine in linea con l’obiettivo di mantenere l’aumento della temperatura media globale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli sforzi per mantenerlo a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Le più recenti conclusioni scientifiche riportate dal gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (IPCC) nella sua relazione speciale sugli effetti del riscaldamento globale pari a 1,5 °C in più rispetto ai livelli preindustriali e sulle relative tabelle di marcia riguardanti le emissioni mondiali di gas a effetto serra confermano in modo inequivocabile gli effetti negativi del cambiamento climatico. Tale relazione speciale conclude che le riduzioni delle emissioni in tutti i settori sono cruciali al fine di limitare il riscaldamento climatico.

Al fine di contribuire agli obiettivi dell’accordo di Parigi, la trasformazione dell’intero settore dei traporti verso il livello zero di emissioni deve essere accelerata, considerando la comunicazione della Commissione del 28 novembre 2018 dal titolo «Un pianeta pulito per tutti, Visione strategica europea a lungo termine per un’economia prospera, moderna, competitiva e climaticamente neutra», che delinea l’insieme delle trasformazioni economiche e sociali da intraprendere, con la partecipazione di tutti i settori dell’economia e della società, per realizzare la transizione verso quota zero emissioni nette entro il 2050. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni di inquinanti atmosferici provenienti dai trasporti, che danneggiano significativamente la salute umana e l’ambiente.

Il 31 maggio 2017 e l’8 novembre 2017 la Commissione ha adottato i pacchetti sulla mobilità, rispettivamente «L’Europa in movimento – Un’agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti» e «Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni – Un’Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori». Tali pacchetti contengono un’agenda virtuosa intesa, fra l’altro, a garantire una transizione agevole verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti.

Il presente regolamento fa parte del terzo pacchetto sulla mobilità della Commissione del 17 maggio 2018, dal titolo «L’Europa in movimento: iniziativa della Commissione per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa», che fa seguito alla comunicazione della Commissione del 13 settembre 2017 dal titolo «Investire in un’industria intelligente, innovativa e sostenibile - Una nuova strategia di politica industriale dell’UE». Il presente regolamento intende anche completare il processo che consentirà all’Unione di sfruttare appieno i vantaggi della modernizzazione e decarbonizzazione in questo settore. Tale terzo pacchetto sulla mobilità si prefigge di rendere la mobilità europea più sicura e accessibile, l’industria europea più competitiva, i posti di lavoro in Europa più sicuri e il sistema mobilità più pulito e più adatto alla necessità imperativa di affrontare i cambiamenti climatici. Ciò richiederà il pieno impegno dell’Unione, degli Stati membri e dei portatori di interessi, non da ultimo intensificando gli sforzi per ridurre le emissioni di anidride carbonica (CO2) e l’inquinamento atmosferico.

Il presente regolamento, insieme al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio³, delinea un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti stradali e contribuisce a conseguire l’obiettivo vincolante relativo alla riduzione entro il 2030 di almeno il 40 %, rispetto al 1990, delle emissioni di gas a effetto serra in tutti i settori dell’economia dell’Unione, come sancito nelle conclusioni del Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 e approvato dal Consiglio del 6 marzo 2015 quale contributo determinato dell’Unione, stabilito a livello nazionale, nell’ambito dell’accordo di Parigi.

Le conclusioni del Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 hanno approvato una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 30 % entro il 2030 rispetto ai valori del 2005 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell’Unione europea. Il trasporto su strada contribuisce in modo rilevante alle emissioni di gas a effetto serra di tali settori. Il settore del trasporto su strada nel 2016 è stato responsabile di circa il 25 % del totale delle emissioni dell’Unione. Il livello delle emissioni mostra una tendenza all’aumento e rimane nettamente al di sopra di quello registrato nel 1990. Se continuano ad aumentare, le emissioni del settore del trasporto su strada comprometteranno le riduzioni di emissioni ottenute in altri settori per la lotta ai cambiamenti climatici.

Nelle conclusioni del 23 e 24 ottobre 2014 il Consiglio europeo ha evidenziato l’importanza di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e i rischi connessi alla dipendenza da combustibili fossili nel settore dei trasporti tramite un approccio globale e tecnologicamente neutro volto a promuovere la riduzione delle emissioni e l’efficienza energetica nei trasporti, i trasporti elettrici e le fonti energetiche rinnovabili nel settore dei trasporti anche dopo il 2020.

Al fine di fornire ai consumatori dell’Unione un approvvigionamento energetico sicuro, sostenibile, competitivo e a prezzi accessibili, il contributo dell’efficienza energetica alla moderazione della domanda è una delle cinque dimensioni, strettamente interconnesse e che si rafforzano reciprocamente, illustrate nella comunicazione della Commissione del 25 febbraio 2015 dal titolo «Una strategia quadro per un’Unione dell’energia resiliente, corredata da una politica lungimirante in materia di cambiamenti climatici». Tale comunicazione sottolinea che, sebbene tutti i settori economici debbano adottare misure per rendere più efficiente il loro consumo di energia, in termini di efficienza energetica il potenziale del settore dei trasporti è enorme.

Le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, inclusi autocarri, autobus e pullman rappresentano circa il 6 % del totale delle emissioni nell’Unione e circa il 25 % del totale delle emissioni di CO2 generate dal trasporto stradale. In assenza di ulteriori provvedimenti, è previsto un aumento della quota di emissioni prodotte dai veicoli pesanti di circa il 9 % tra il 2010 e il 2030. Attualmente, la normativa dell’Unione non prevede obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, motivo per cui è necessario adottare senza indugio misure specifiche per tali veicoli.

È pertanto opportuno stabilire obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per il 2025 e per il 2030 in relazione alla flotta di nuovi veicoli pesanti a livello dell’Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici dell’Unione per il 2030 e oltre. Questo approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e tempestivo all’industria, affinché acceleri l’introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli pesanti a zero-basse emissioni. La diffusione di veicoli pesanti a zero emissioni dovrebbe altresì contribuire ad affrontare i principali problemi di mobilità urbana. Oltre a essere indispensabile per ridurre le emissioni di CO2 generate dal trasporto su strada, la promozione di tali veicoli pesanti da parte dei costruttori è importante anche per ridurre efficacemente gli inquinanti atmosferici e i livelli eccessivi di rumore nelle città e nelle aree urbane.

Al fine di sfruttare appieno il potenziale di efficienza energetica e garantire che il settore dei trasporti su strada nel suo insieme contribuisca alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, è opportuno integrare le norme già esistenti in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri nuovi definendo livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi. Tali livelli di prestazione costituiranno un forte incentivo all’innovazione per tecnologie efficienti nel consumo di carburante, contribuendo a rafforzare la posizione tecnologica di punta dei costruttori e dei fornitori dell’Unione e garantendo nel lungo termine posti di lavoro altamente qualificati.

Tenendo conto del fatto che i cambiamenti climatici sono un problema transfrontaliero e della necessità di garantire il buon funzionamento del mercato unico, sia per i servizi di trasporto su strada sia per i veicoli pesanti, evitando nel contempo la frammentazione del mercato, è opportuno fissare norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti a livello unionale. Tali norme dovrebbero fare salvo il diritto della concorrenza dell’Unione.

Nel definire i livelli di riduzione delle emissioni di CO2 che il parco veicoli pesanti dell’Unione dovrà ottenere, occorre considerarne l’efficacia nel fornire un contributo efficiente in termini di costi alla riduzione delle emissioni di CO2 dei settori disciplinati dal regolamento (UE) 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio⁴ entro il 2030, nonché i costi e i risparmi che ne derivano per la società, per i costruttori, per gli operatori del settore e per i consumatori, oltre che i loro effetti diretti e indiretti sull’occupazione e sull’innovazione e i benefici complementari generati, in termini di minor inquinamento atmosferico e maggior sicurezza degli approvvigionamenti energetici.

È opportuno garantire una transizione equa e socialmente accettabile verso una mobilità a zero emissioni. È quindi importante tenere conto degli effetti sociali della transizione lungo tutta la catena di valore del settore automobilistico e affrontare in modo proattivo le conseguenze sull’occupazione. È opportuno pertanto elaborare programmi mirati a livello unionale, nazionale e regionale per il reimpiego, la riqualificazione e lo sviluppo delle competenze dei lavoratori nonché iniziative di formazione e di ricerca di un lavoro nelle comunità e nelle regioni colpite, in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti. Nel quadro di tale transizione, l’occupazione femminile e le pari opportunità in tale settore andrebbero potenziate.

Una transizione riuscita verso una mobilità a zero emissioni richiede un approccio integrato e un contesto adeguato, che consenta di stimolare l’innovazione e mantenere la leadership tecnologica dell’Unione nel settore del trasporto su strada. A tal fine sono necessari investimenti pubblici e privati in ricerca e innovazione, una maggiore offerta di veicoli pesanti a zero e basse emissioni, la realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento, l’integrazione nei sistemi dell’energia nonché l’approvvigionamento sostenibile di materiali e la produzione, il riutilizzo e il riciclo sostenibile di batterie in Europa. Ciò richiede un’azione coerente a livello di Unione, nazionale, regionale e locale, anche attraverso incentivi per sostenere la diffusione dei veicoli pesanti a zero e basse emissioni.

Con l’attuazione del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio⁵ è stata introdotta anche una nuova procedura per determinare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti. Il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione⁶ prevede una metodologia basata sullo strumento VECTO che consente di simulare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante dei veicoli pesanti completi. Il metodo consente di tenere conto della eterogeneità che caratterizza il settore dei veicoli pesanti e dell’elevato livello di personalizzazione dei singoli veicoli pesanti. In una prima fase, a partire dal 1o luglio 2019, vengono determinate le emissioni di CO2 di quattro gruppi di veicoli pesanti che rappresentano tra il 65 % e il 70 % circa di tutte le emissioni di CO2 prodotte dal parco veicoli pesanti dell’Unione.

Per tenere conto delle innovazioni e dell’applicazione delle nuove tecnologie che incrementano il risparmio di carburante dei veicoli pesanti, lo strumento di simulazione VECTO e il regolamento (UE) 2017/2400 saranno costantemente e tempestivamente aggiornati.

I dati sulle emissioni di CO2 determinati ai sensi del regolamento (UE) 2017/2400 sono monitorati a norma del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio⁷. I dati dovrebbero fungere da base per determinare sia gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 che i quattro gruppi di veicoli pesanti più inquinanti dell’Unione devono raggiungere, sia le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore in un determinato periodo di riferimento.

È opportuno stabilire un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per il 2025 corrispondente a una riduzione relativa basata sulle emissioni medie di CO2 di tali veicoli pesanti di nuova immatricolazione nel periodo dal 1o luglio 2019 al 30 giugno 2020, in modo da rispecchiare il diffondersi di tecnologie efficaci in termine di costi ormai disponibili per i veicoli convenzionali. Si dovrebbe inoltre fissare un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per gli anni dal 2030 in poi. Tale obiettivo dovrebbe applicarsi, salvo altrimenti stabilito sulla base di un riesame da effettuare nel 2022. L’obiettivo relativo al 2030 dovrebbe essere valutato conformemente agli impegni assunti dall’Unione europea nel quadro dell’accordo di Parigi.

Per garantire la solidità delle emissioni di CO2 di riferimento rispetto a un aumento delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti attraverso mezzi procedurali indebiti, il che non sarebbe rappresentativo di una situazione in cui le emissioni di CO2 sono già disciplinate, è opportuno prevedere una metodologia per correggere le emissioni di CO2 di riferimento laddove necessario.

Per i veicoli pesanti, il gas naturale liquefatto (GNL) è un combustibile alternativo al gasolio. La diffusione delle attuali e future tecnologie più innovative basate sul GNL contribuirà al raggiungimento degli obiettivi in materia di riduzione delle emissioni di CO2 nel breve e medio termine, poiché il loro uso comporta una riduzione delle emissioni di CO2 rispetto ai veicoli diesel. Il potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli alimentati a GNL è già pienamente rispecchiato nello strumento VECTO. Inoltre, le attuali tecnologie GNL garantiscono un basso livello di emissioni di inquinanti atmosferici, quali NOx e particolato. È già operativa un’infrastruttura minima di rifornimento sufficiente che va man mano ampliandosi nell’ambito di politiche nazionali di sostegno alle infrastrutture per i combustibili alternativi.

Ai fini del calcolo delle emissioni di riferimento, come base per stabilire gli obiettivi specifici di emissioni di CO2 per il 2025 e il 2030, occorre prendere in considerazione il potenziale di riduzione delle emissioni di CO2 del parco veicoli pesanti. È pertanto opportuno escludere dal calcolo i veicoli professionali, ad esempio quelli per la raccolta dei rifiuti urbani o per lavori edili. Si tratta di veicoli a chilometraggio relativamente basso e, visti i tipi di percorsi effettuati, le misure tecniche per ridurre le emissioni di CO2 e il consumo di carburante non sembrano essere efficaci sotto il profilo dei costi come lo sono invece per i veicoli pesanti utilizzati per la consegna di merci.

Gli obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero essere espressi in grammi di CO2 per tonnellata-chilometro, in modo da riflettere l’utilità dei veicoli pesanti.

Deve essere garantita un’equa ripartizione degli obblighi di riduzione delle emissioni totali di CO2 tra i costruttori, tenendo conto della diversità dei veicoli pesanti in termini di progettazione oltre che del tipo di percorsi effettuati, del chilometraggio annuale, del carico utile e della configurazione del rimorchio. È pertanto appropriato distinguere i veicoli pesanti in base a sottogruppi diversi e distinti che ne riflettano il modello di consumo tipico e le caratteristiche tecniche specifiche. Fissando obiettivi annuali specifici del costruttore per le emissioni di CO2, corrispondenti alla media ponderata degli obiettivi definiti per ciascun sottogruppo, ai costruttori viene effettivamente consentito di bilanciare un’eventuale prestazione insufficiente dei veicoli di alcuni sottogruppi con una prestazione migliore di altri sottogruppi di veicoli, tenendo conto delle emissioni medie di CO2 nel ciclo di vita dei diversi sottogruppi di veicoli.

La conformità del costruttore ai propri obiettivi specifici annuali per le emissioni di CO2 dovrebbe essere valutata sulla base delle sue emissioni medie di CO2. Quando si determinano le emissioni specifiche medie di CO2, si dovrebbe tener conto anche delle specificità che sono riflesse nei diversi sottogruppi di veicoli. Di conseguenza, le emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore dovrebbero basarsi sulle emissioni medie di CO2 determinate per ciascun sottogruppo di veicoli, includendo una ponderazione basata sul chilometraggio medio annuale e sul carico utile medio, in modo da riflettere le emissioni di CO2 totali nel ciclo di vita. A causa del limitato potenziale di riduzione delle emissioni di CO2, i veicoli professionali non dovrebbero essere presi in considerazione per il calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2.

Per garantire l’agevole transizione verso una mobilità a emissioni zero e fornire incentivi per lo sviluppo e la diffusione sul mercato dell’Unione di veicoli pesanti a zero-basse emissioni ad integrazione degli strumenti sul lato della domanda, come la direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio⁸, è opportuno introdurre, per i periodi di riferimento anteriori al 2025, un apposito meccanismo di incentivazione costituito da supercrediti e fissare, per i periodi di riferimento a partire dal 2025, una soglia di riferimento relativo alla quota di veicoli pesanti a zero-basse emissioni nel parco veicoli di un costruttore.

Il sistema di incentivi dovrebbe essere concepito in modo da garantire ai fornitori dell’infrastruttura di ricarica e ai costruttori la certezza degli investimenti, al fine di promuovere la rapida diffusione dei veicoli pesanti a zero-basse emissioni sul mercato dell’Unione, garantendo nel contempo ai costruttori una certa flessibilità nella determinazione delle tempistiche dei loro investimenti.

Ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore, nei periodi di riferimento anteriori al 2025 tutti i veicoli pesanti a zero-basse emissioni dovrebbero essere conteggiati più volte. Per i periodi di riferimento a partire dal 2025, le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore dovrebbero essere calcolate tenendo conto dei risultati conseguiti dal costruttore rispetto alla soglia di riferimento per i veicoli pesanti a zero e basse emissioni. Il livello degli incentivi dovrebbe variare in base alle effettive emissioni di CO2 del veicolo. Al fine di evitare un indebolimento degli obiettivi ambientali, le riduzioni delle emissioni di CO2 così realizzate dovrebbero essere soggette a un limite massimo.

I veicoli pesanti a basse emissioni dovrebbero essere incentivati solo se le loro emissioni di CO2 sono inferiori alla metà delle emissioni di CO2 di riferimento di tutti i veicoli del sottogruppo di veicoli cui appartiene il veicolo pesante. Si tratta di un approccio in grado di incentivare l’innovazione in questo settore.

Nel definire il meccanismo di incentivazione per la diffusione di veicoli pesanti a emissioni zero, dovrebbero essere inclusi anche i piccoli autocarri che non sono soggetti agli obiettivi di riduzione in materia di emissioni di CO2 ai sensi del presente regolamento. Si tratta di veicoli che offrono vantaggi significativi in quanto contribuiscono a risolvere i problemi di inquinamento atmosferico nelle città. Pertanto, al fine di garantire che gli incentivi siano distribuiti in modo equilibrato tra i diversi tipi di veicoli, anche le riduzioni delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore derivanti dai piccoli autocarri a emissioni zero dovrebbero essere soggette ad un limite massimo.

Al fine di promuovere un’attuazione degli obblighi di riduzione delle emissioni di CO2 che sia efficace sotto il profilo dei costi, e tenendo conto delle variazioni nella composizione del parco veicoli pesanti e nelle emissioni di CO2 nel corso degli anni, i costruttori dovrebbero anche avere la possibilità di controbilanciare una prestazione migliore rispetto al loro obiettivo specifico per le emissioni di CO2 in un determinato anno con una prestazione insufficiente in un altro anno.

Allo scopo di incentivare riduzioni rapide delle emissioni di CO2, il costruttore le cui emissioni specifiche medie di CO2 si collocano al di sotto di una traiettoria di riduzione definita dalle emissioni di CO2 di riferimento e dall’obiettivo per le emissioni di CO2 al 2025, dovrebbe essere in grado di accumulare i crediti di emissioni e utilizzarli ai fini della conformità all’obiettivo per il 2025. Similmente, il costruttore le cui emissioni specifiche medie di CO2 si collocano al di sotto della traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2 tra l’obiettivo del 2025 e l’obiettivo applicabile a partire dal 2030 dovrebbe essere in grado di accumulare dei crediti di emissioni e utilizzarli ai fini della conformità agli obiettivi delle emissioni di CO2 dal 1o luglio 2025 al 30 giugno 2030.

In caso di non conformità con l’obiettivo specifico per le emissioni di CO2 in uno qualsiasi dei periodi di riferimento di 12 mesi a decorrere dal 1o luglio 2025 al 30 giugno 2030, un costruttore dovrebbe altresì avere la possibilità di accumulare un numero limitato di debiti di emissioni. Tuttavia, i costruttori dovrebbero liberarsi di ogni debito di emissioni residuo nel periodo di riferimento dell’anno 2029 che finisce il 30 giugno 2030.

I crediti e i debiti di emissioni dovrebbero essere presi in considerazione solo al fine di determinare la conformità del costruttore al suo obiettivo specifico per le emissioni di CO2 e non intesi come attività trasferibili o soggette a misure fiscali.

La Commissione dovrebbe imporre al costruttore cui competano emissioni di CO2 in eccesso una sanzione finanziaria sotto forma di indennità per queste emissioni di CO2 eccedentarie, tenendo conto dei crediti e debiti di emissione. Le informazioni sulle emissioni di CO2 in eccesso dei costruttori dovrebbero essere rese pubbliche. Per costituire un incentivo tale da indurre i costruttori a prendere provvedimenti per ridurre le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli pesanti, è importante che l’indennità ecceda la media dei costi marginali delle tecnologie necessarie al conseguimento degli obiettivi per le emissioni di CO2. La metodologia per riscuotere le indennità dovrebbe essere determinato mediante un atto di esecuzione, tenendo conto della metodologia adottata ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio⁹. Le indennità dovrebbero essere considerate entrate del bilancio generale dell’Unione europea. Nel quadro della valutazione da effettuare a norma del regolamento (UE) 2019/631, la Commissione dovrebbe valutare la possibilità di assegnare tali importi a un fondo specifico o a un programma pertinente, inteso a garantire una transizione equa verso una mobilità a zero emissioni e a sostenere la riconversione, la riqualificazione e l’aggiornamento delle altre competenze dei lavoratori nel settore automobilistico.

Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi per le emissioni di CO2 di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo. Gli obblighi per i costruttori in merito alla fornitura di dati accurati ai sensi del regolamento (UE) 2018/956, insieme alle sanzioni amministrative che possono essere irrogate in caso di non conformità, contribuiscono a garantire la solidità dei dati usati ai fini della conformità agli obiettivi a norma del presente regolamento.

Per ottenere le riduzioni delle emissioni di CO2 a norma del presente regolamento è essenziale che le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso siano conformi ai valori determinati a norma del regolamento (CE) n. 595/2009 e relative misure di attuazione. Nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 del costruttore, la Commissione dovrebbe quindi poter tener conto di eventuali casi di non conformità sistematica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in uso.

Per essere in grado di adottare tali misure, la Commissione dovrebbe avere facoltà di stabilire e attuare una procedura di verifica della corrispondenza tra le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in servizio, come stabilito a norma del regolamento (CE) n. 595/2009 e delle relative misure di attuazione, con i valori di emissioni di CO2 registrati nei certificati di conformità e nei certificati di omologazione individuale o nei file di informazioni per il cliente. In sede di elaborazione di tale procedura, è opportuno prestare una particolare attenzione a identificare metodi, tra cui l’utilizzo di dati provenienti da dispositivi a bordo per il monitoraggio del consumo di carburante e/o energia, per rilevare strategie intese a migliorare artificialmente la prestazione di un veicolo in termini di CO2 nella procedura di certificazione. Qualora, nel corso di tali verifiche, siano rilevate deviazioni o strategie intese a migliorare artificialmente le prestazioni di un veicolo in termini di CO2, tali risultanze devono essere considerate ragioni sufficienti per sospettare che vi sia un grave rischio di non conformità ai requisiti previsti dal regolamento (CE) n. 595/2009 e dal regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio¹⁰, e gli Stati membri dovrebbero, su tale base, adottare le misure necessarie a norma del capo XI del regolamento (UE) 2018/858.

L’efficacia degli obiettivi in materia di emissioni di CO2 di cui al presente regolamento è strettamente dipendente dalla rappresentatività reale della metodologia utilizzata per determinare le emissioni di CO2 rispetto al mondo reale. In conformità con il parere del meccanismo di consulenza scientifica (SAM) del 2016 riguardo ai veicoli leggeri e la raccomandazione del Parlamento europeo a seguito della sua inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico, anche nel caso dei veicoli pesanti è opportuno mettere in atto un meccanismo per valutare la rappresentatività dei valori delle emissioni di CO2 e del consumo energetico stabiliti a norma del regolamento (UE) 2017/2400 rispetto al mondo reale. Il modo più affidabile per garantire la rappresentatività di tali valori rispetto al mondo reale consiste nell’utilizzare i dati dei dispositivi di monitoraggio del consumo di carburante e/o energia presenti a bordo. È pertanto opportuno delegare alla Commissione il potere di elaborare le procedure necessarie per raccogliere e trattare i dati relativi al consumo di carburante ed energia, necessari per eseguire tali valutazioni, e di garantire che tali dati siano resi pubblici, provvedendo nel contempo alla protezione di eventuali dati personali.

È opportuno che la Commissione valuti in che modo i dati sul consumo di carburante e di energia possono contribuire a garantire che le emissioni di CO2 dei veicoli, determinate mediante lo strumento VECTO conformemente al regolamento (CE) n. 595/2009 e alle relative misure di attuazione, continuino a essere rappresentativi nel tempo delle emissioni di CO2 reali per tutti i costruttori e, più precisamente, in che modo tali dati possono essere utilizzati per monitorare il divario tra i valori di emissione di CO2 determinati mediante lo strumento VECTO e i valori reali delle emissioni di CO2 e, se necessario, per prevenire che tale divario si allarghi.

Nel 2022 la Commissione dovrebbe valutare l’efficacia dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 di cui al presente regolamento, in particolare il livello dell’obiettivo di riduzione in materia di emissioni di CO2 da conseguire entro il 2030, le modalità a disposizione per conseguire tale obiettivo e addirittura sorpassarlo, nonché la definizione di obiettivi di riduzione in materia di emissioni di CO2 per altri tipi di veicoli pesanti, come i piccoli autocarri, i veicoli professionali, gli autobus, i pullman e i rimorchi. Tale valutazione dovrebbe anche prendere in considerazione, esclusivamente ai fini del presente regolamento, i veicoli pesanti e le combinazioni di veicolo, tenendo conto dei pesi e delle dimensioni applicabili al trasporto nazionale, ad esempio i concetti modulari e intermodali, valutando nel contempo anche eventuali aspetti di sicurezza ed efficienza dei trasporti, nonché eventuali effetti intermodali, ambientali, infrastrutturali e di rimbalzo, come pure la situazione geografica degli Stati membri.

È importante valutare a livello di Unione le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali pesanti prodotte durante l’intero ciclo di vita. A tal fine, è opportuno che la Commissione consideri, non oltre il 2023, la possibilità di sviluppare una metodologia comune dell’Unione per una valutazione e una comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l’intero ciclo di vita dei veicoli commerciali pesanti immessi sul mercato dell’Unione. La Commissione dovrebbe adottare misure di follow-up, incluse, se del caso, proposte legislative.

Al fine di garantire che le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli pesanti rimangano rappresentative e costantemente aggiornate, occorre che il presente regolamento rispecchi le modifiche del regolamento (CE) n. 595/2009 e delle relative misure di attuazione che incidono su tali emissioni specifiche di CO2. A tal fine, la Commissione dovrebbe avere il potere di stabilire una metodologia da utilizzare per definire un modello di veicolo pesante rappresentativo di ciascun sottogruppo di veicoli, sulla base del quale valutare le modifiche delle emissioni specifiche di CO2.

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento in relazione alla pubblicazione di una lista contenente alcuni dati e performance dei costruttori.

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento in relazione all’identificazione di veicoli che sono certificati come veicoli professionali e all’applicazione di correzioni alle emissioni specifiche annuali medie di CO2 di un costruttore, alla riscossione delle indennità per le emissioni di CO2 in eccesso, alla segnalazione degli scostamenti nei valori delle emissioni di CO2 e alla loro considerazione ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2, alla valutazione dell’applicazione delle condizioni alle quali sono state determinate le emissioni di CO2 di riferimento e i criteri per stabilire se tali emissioni siano state indebitamente alzate e come, in tal caso, debbano essere corrette, alla necessità che alcuni parametri relativi alle emissioni reali CO2 e al consumo energetico da parte di veicoli pesanti siano messi a disposizione della Commissione, all’effettuazione di verifiche che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante registrati nei file di informazioni per il cliente corrispondano alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in servizio e alla presenza di strategie che migliorino artificialmente le prestazioni del veicolo nelle prove eseguite o nei calcoli effettuati, e alla definizione di uno o più veicoli rappresentativi di un sottogruppo sulla base dei quali è determinato l’adeguamento del carico utile. È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del regolamento (CE) n. 595/2009 riguardo alla determinazione di taluni aspetti in relazione alle prestazioni ambientali dei veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4. Le competenze di esecuzione di cui al presente considerando dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio¹¹.

Al fine di integrare o modificare alcuni elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo all’adeguamento delle emissioni di CO2 di riferimento, alla formulazione dei principi guida e dei criteri per la definizione delle procedure per la verifica delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti in servizio e alla modifica degli allegati del presente regolamento relativamente ad alcuni parametri tecnici tra cui la ponderazione dei profili di utilizzo, dei valori dei carichi utili e dei chilometraggi annuali, nonché i fattori di adeguamento del carico utile. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016¹². In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, segnatamente la definizione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

È pertanto opportuno modificare di conseguenza i regolamenti (CE) n. 595/2009 e (UE) 2018/956 nonché la direttiva 96/53/CE del Consiglio¹³,